上海市浦东新区电动自行车骑行者调查报告

周清雅 沈明 王雪松 陈佳雯

摘 要：近年来，随着上海市浦东新区的快速发展，电动自行车作为一种重要的交通出行方式，已在人们的出行中发挥着不可替代的作用。而同时，与电动自行车相关的交通事故频发带来了巨大的人员伤亡和财产损失，浦东新区的道路交通安全形势不容乐观。本文对此开展了广泛问卷调查，分析得到浦东新区电动自行车使用者的出行特征、安全意识、事故经历以及安全教育意愿。最后总结国外相关安全改善经验，提出电动自行车改善对策，具有重要的理论与实践意义。

关键词：电动自行车；出行特征；安全意识；事故经历；安全教育意愿；安全改善对策

A survey on electric bicycles in Pudong District of Shanghai

ZHOU Qingya， SHENG Ming， WANG Xuesong， CHEN Jiawen

（Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education， Tongji University， Shanghai 201804， China；Traffic Police Office of Pudong Public Security Bureau， Shanghai 201201， China）

Abstract： In recent years， with the development of Pudong District， electric bicycles， as an important traffic mode， play an irreplaceable role in peoples lives. At the same time， traffic crashes related to electric bicycles have brought huge casualties and property losses， and traffic safety environment is becoming worse in Pudong District. In conclusion， extensive questionnaires survey was conducted to analyze the characteristics and use status， safety awareness， accident experience and safety education willingness of electric bicycle users. Besides， relevant safety improvement experience of foreign countries were summarized and improvement countermeasures for electric bicycles were put forward， which is of great theoretical and practical significance.

Keywords：Electric Bicycle； Traffic Characteristics； Safety Awareness； Accident Experience； Safety Education Willingness； Safety Improvement Countermeasures

1 调查背景

近年来，随着浦东新区的快速发展，非机动车作为一种重要的出行工具，在人们的出行中发挥着不可替代的作用。与此同时，在所有非机动车类型中，电动自行车因其速度快、骑行省力等优点，成为了发展最为迅速的交通方式之一。我国最新电动自行车的国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2018）中将电动自行车定义为：“以车载蓄电池作为辅助能源，具有脚踏骑行能力，能实现电助动或/和电驱动功能的两轮自行车”[1]。在交通运输业迅猛发展和各类车型保有量迅速增长的背景下，道路设施的建设和安全规划与管理未能及时跟上急剧增长的交通需求，再加上我国混合交通严重的现状，导致交通事故频发，而作为交通中的弱势群体，非机动车驾驶员在事故中更易受到伤害甚至死亡，其安全状况堪忧。以上海市为例，2016年，非机动车重伤事故率达0.06%，是总体事故的2倍；而死亡率高达0.35%，是总体事故的1.75倍。在非机动车事故中，电动自行车是主要的事故主体，其事故比例在所有非机动车事故中高达87.86%，自行车事故仅8.17%，而其他类型非机动车事故占比仅3.98%，说明整治电动自行车对于改善整体非机动车安全具有较大的意义。

因此，在日益严峻的道路交通安全形势下，急需对电动自行车及其使用者这一类特殊群体的出行特征、安全意识、事故经历以及安全教育意愿等开展有针对性的研究，以了解电动自行车的主要使用群体和使用现状。为了调查电动自行车使用者的各项特征，便于从源头开展管理和教育，本研究设计了有针对性的调查问卷，由同济大学和上海市浦东交警支队合作，在浦东新区开展了广泛的、多渠道的匿名问卷调查。本报告基于浦东新区的有效样本开展分析，为开展源头管理提供指导。

2 问卷结构与调查方法

目前针对电动自行车使用者特征和出行特征的研究，已经较为陈旧[2][3]，而我国交通安全现状变化日新月异，原有的研究已经不适用于讨论现状问题。另外，国内外以往的研究覆盖范围比较有限[4][5]，大多通过研究者自己开展实地小范围调查获取样本，而较少有多部门、多机构聯合开展的大范围综合调查。因此，本研究拟弥补过往研究的不足，通过多部门合作，扩大调查的覆盖面，针对上海市电动自行车使用者的群体特征和出行特征，开展广泛、时效性高的问卷调查，为后续开展有针对性的管理和教育提供依据。

3.2.2日常主要出行方式

在被调查的电动自行车骑行者中，不论是快递外卖从业人员还是其他职业人员，日常出行方式分布总体相似。即以电动自行车为主（其他职业75.61%，快递外卖行业90.04%），其次是慢行和公共交通，再次是小汽车和摩托车。但相比于其他行业人员，快递外卖从业人员使用电动自行车和摩托车出行的比例均较高，而采用公共交通和小汽车的比例则明显较低。

3.2.3出行目的

在出行目的方面，快递外卖从业人员与其他职业人员存在很大差异。对于其他职业人员，他们主要使用电动自行车以满足上下班/上下学的通勤需求（80.51%），其次是购物休闲（22.7%）；而对于快递外卖从业人员，其使用电动自行车的主要交通活动是派送货物，占比高达88%，这主要是由其工作性质决定的；其次是通勤需求，比例为24.8%。

3.2.4出行时间和距离

在电动自行车出行频率方面，快递外卖从业人员与其他职业人员存在较大差异。对于其他职业的从业人员，其人数比例随着出行频率的增加而逐渐增加，大部分人员的电动自行车骑行频率（约70%）集中在每周4天以上，且频率为4～6天的人员比例与每天都骑的人员比例相差不太大。

然而，由于工作性质使然，高达84.8%的快递外卖从业人员每天都骑行电动自行车；剩下的15%人员中，大部分的骑行频率也在每周4～6天之间；仅有2.4%的快递外卖从业人员每周骑行天数在3天以内。

该调查结果表明，电动自行车因其经济、便利等优势，确实已经成为市民的重要出行方式之一；对于快递外卖从业人员尤其如此，已经成为其日常都要使用的交通工具。

在电动自行车出行时段方面，快递外卖从业人员与其他职业人员存在一定差异。对于其他职业人员，出行呈现明显的双峰特征，即早上6～9点和下午15～21点较高，其余时间较低。结合出行目的的调查结果，这两个时段刚好是早晚高峰，因而通勤需求大。

而对于快递外卖从业人员，其电动自行车出行从早9点至晚9点之间一直处于较高水平，甚至在21～24点间，也有26.4%的快递外卖从业者骑电动自行车出行；这与其工作性质密不可分。

从电动自行车骑行的平均时长和平均距离来看，快递外卖从业人员与其他职业人员存在很大差异。对于其他职业人员，平均单次使用电动自行车的时长集中在30分钟以内（77.97%），仅有3.34%的人员单次出行时长超过1小时；而出行距离的结果也可以对此进行印证，即其他职业人员骑电动自行车的平均单次距离集中在10公里以内，其中，5公里的短途出行占了47.66%。总体而言，对于其他职业人员，使用电动自行车主要用于中短距离的出行。

而对于快递外卖从业人员，其出行单次骑行时长呈现出集中在30分钟以内和1小时以上两个分段。其中，30分钟以内的出行占了32.8%，而一小时以上的出行比例大44%。出行距离的分布也呈现出相同的特征：快递外卖从业人员单次骑行在5公里以内的占了60.8%，其次是大于15公里，比例达24.8%。该结果说明，电动自行车的使用呈现出“两极化”特征，即5公里以内的近距离出行和15公里以上的较长距离出行为主。对于短距离出行，尚容易理解；而对于15公里以上的出行比例如此之高，可能的原因是，被调查的快递外卖从业人员对于“单次出行”的理解有一定偏差。例如，外卖派送员出发进行派送时，可能需要连续到达多个派送点；虽然每个派送点之间的距离可能不大，但将所有外卖派送完，整个一圈行驶下来累计距离可能就较远；调查中，部分外卖快递派送人员可能按照一次派送的累计距离填写了问卷，因而使统计结果呈现出两极化的特征。

3.3风险行为原因及头盔使用

在电动自行车安全行为研究中，国内外研究结果存在一定差異。美国的研究发现高达60%的电动自行车使用者觉得比自行车更安全[7]，骑行行为与自行车骑行者差异不大[8]，且电动自行车骑行者更遵守交通规则[9]。而中国的研究发现，仅一半用户觉得电动自行车更安全[10]，在因驾驶不当而发生的事故中，电动自行车骑行者的安全意识通常更为淡泊，也因此更容易发生违章行为，如冲动易怒等[11]。还有一项中国的研究表明，电动自行车骑行者闯红灯的概率（63%）比普通自行车骑行者（50%）要高[12]。国内外的研究结论差异表明，电动自行车的安全状况与实际国情、政策息息相关，需结合实际的交通环境进行深入研究。

因此，本研究针对浦东新区电动自行车使用者的不安全行为如闯红灯、逆行等，调查了产生该类行为的原因，同时调查了头盔使用的情况，希望能够从电动自行车使用者这个源头开始，减少风险骑行行为，推广安全头盔的使用，开展有针对性的管理和教育。

3.3.1风险行为原因

当问及产生风险骑行行为的原因时，最主要的三项原因是未意识到不安全、侥幸心理、从众心理。在开展对应的骑行人安全教育时，需要特别针对这三种不安全的骑行心理，采取对应的教育内容和对策。

3.3.2头盔使用

在头盔购买和拥有方面，高达90.5%的被调查的浦东新区电动自行车使用者都购买过或拥有头盔，仅9.5%的人员没有安全头盔。然而，拥有头盔并不代表在实际骑行中会佩戴。从总样本来看，只有三分之二的被调查者表示在骑行时会经常佩戴安全头盔，而剩下的三分之一被调查者则偶尔佩戴甚至不佩戴头盔。而若区分职业来分析，快递外卖从业人员由于行业要求严格，因此达82.4%的外卖快递从业者经常佩戴头盔，仅17.6%偶尔或不佩戴；但其他行业从业者中，仅64.89%经常佩戴头盔，而25.1%的人员偶尔佩戴，达10.01%的人员则从不佩戴头盔。

进一步对不愿意佩戴头盔的原因进行调查，反馈得到最主要的三个原因是佩戴时感觉悶热、不方便携带、太重；仅有7.44%的被调查者选择了“认为不戴也不会有危险”。而当问及是否支持电动自行车骑行佩戴头盔的强制法律规定时，大部分人表示了支持（81.81%）。

调查结果说明，大多数电动自行车使用者确实意识到了头盔的保护作用，对于头盔使用的重要性和必要性还是比较认可的，但是因为佩戴头盔的种种不舒适、不方便而选择了不佩戴。该调查结果对相关部门推广头盔使用提供了一个新的思路，即不仅仅要重视对于安全意识的提高，同时还要推进头盔产品的舒适性、便携性的改进，使得使用者主动、愿意佩戴和使用头盔。

3.4事故经历和设施安全

国内外研究表明，不同等级的道路长度、比例、道路网密度等是影响道路安全的因素之一[13-14]。总结被调查的浦东新区电动自行车使用者的历史事故经历、事故原因、对现有道路设施的建议，以及对电动自行车保险的态度，有利于帮助改善道路设施设计，以及制定法规政策。

3.4.1事故经历

在本研究所调查的浦东新区电动自行车使用者中，大部分（90.85%）的人员都未发生过电动自行车交通事故；有8.7%的使用者发生过1～3次事故；仅有0.23%的人员发生过6次以上的事故。

在发生电动自行车事故的人员中，公司职员比例为36.25%，而在总样本中，公司职员比例为52.29%，这表示公司职员的事故风险水平较低。在发生事故的人员中，快递外卖从业人员比例高达41.25%，而在总调查样本中，快递外卖从业者比例为14.3%，显著低于其在事故人员中的比例，这说明快递外卖从业人员电动自行车事故风险较高，安全水平不佳，需要重点关注和整治。

在发生事故的人员中，约三分之一的事故都发生在电动自行车与机动车之间；其次是电动自行车与电动自行车之间。

3.4.2现有道路设施评估

事故记录数据中往往把事故原因归因于人的行为，而事实上，交通事故的发生往往是人、车、路多方面因素作用的结果。因此，为了解电动自行车骑行者对道路设施的评价，本研究从电动自行车使用者的角度，评估上海市现有道路设施的不足。

调查结果表明，排名第一的设施方面的问题是“非机动车道被占用”，有高达64.07%的被调查者认为这是目前电动自行车出行所面临的一个重要的道路设施问题。排名前三的道路设施不足还有“非机动车道不连续”和“非机动车道宽度不足”。总体而言，目前电动自行车使用者所面临的道路环境方面的问题主要是非机动车相关的设施不完善，路网不畅达，行驶空间和路权无法得到保障。

3.4.3对电动自行车保险的态度

目前，我国尚无电动自行车强制上保险的规定。若电动自行车和小汽车发生事故，小汽车保险可解决部分经济赔偿问题，但若电动自行车和电动自行车或是行人之间发生事故，如果没有保险，双方损失都不会小。如果电动自行车驾驶员的赔付能力较弱，一些轻伤事故无论是现场处理，还是经济调解难度都很大。一旦发生重伤事故，有时连医疗费用落实都十分困难。电动自行车一旦发生事故，赔偿是一个令人困扰的问题，同时给交通事故处理和调解工作增加了难度。如果电动车可以上保险，就能弥补一些缺憾。

对于要求电动自行车上保险的规定，大部分（73.11%）被调查的浦东新区电动自行车使用者表示了支持，有16.7%的被调查者并不关心，认为无所谓；另外有10.18%的人员表示不支持该规定。

3.5安全教育

针对自行车相关的安全教育研究，国外学者Feenstra等人[15]针对荷兰已经开展的一项非机动车安全教育项目的效果进行了评估。通过问卷调查，Twisk[16]等人对比研究了五个道路安全教育项目对青少年步行和骑自行车安全的提高效果，也发现不同的安全教育项目之间效果存在较大差异。本研究旨在调查了解上海市浦东新区电动自行车使用者的安全教育经历，以及对交通安全教育的态度，有助于指导相关部门开展和推广教育项目，并使得教育的内容和形式更加易被受教育者接受，强化教育的效果。

3.5.1安全教育经历

关于上海市浦东新区电动自行车使用者对我国交通安全法律法规的熟悉程度，有68.54%的被调查者表示熟悉或非常熟悉，其中39.24%的人表示非常熟悉，29.29%表示熟悉。其中，77.63%的被调查者都拥有机动车驾照，可能是由于在考取驾照时接受了交通安全法律法规的教育，同时在驾驶机动车的实践经验中逐渐强化了对相关法规的了解，因而对相关交通法规较为熟悉。

电动自行车保险：我国目前尚无电动自行车强制购买保险的规定。若电动自行车与小汽车发生事故，小汽车的交强险尚可解决部分经济赔偿问题，但若电动自行车与非机动车或行人之间发生事故，若没有保险，则对双方都会造成一定的经济负担。而根据调查结果，电动自行车骑行者的经济水有时连医疗费用落实都十分困难。电动自行车一旦发生事故，可能难以承担高额的赔偿和医疗费用，同时也给交通事故处理和调解工作增加了难度。考虑到目前电动自行车的发展已经逐渐向“轻摩化”靠近，在保险的管理上也应当结合实际，制定适宜该群体的保险险种。

4.2交通管理

路权问题：电动自行车骑行者的部分违法行为，如占用机动车道行驶等，除了电动自行车骑行者自身的守法意识、安全意识薄弱以外，还很可能是因为骑行者路权未得到保障。例如，由于机动车的乱停乱放、路边摊摆设、机动车违法占道等行为，导致非机动车道空间被占用，电动自行车被迫行驶在机动车道，路权无法保障。需要加强针对性交通执法，结合道路设施设计和改造、停车管理等进行综合改善。

停车设计：对于机动车和非机动车乱停乱放现象严重的路段，可通过交通管理和控制手段进行疏导、管理；若无法改善，则应当在有需要处进行合理停车规划，引导车辆停放于停车设施内，减少乱停乱放、占用非机动车道的现象。

4.3道路设施

在问卷调查中发现，电动自行车骑行者的逆行、占用机动车道等违法行为，往往不能完全归咎于骑行者自身，而是多种因素作用的结果。例如，在非机动车道不连续的地方、或未设置非机动车道的地方，电动自行车骑行者无路可走，只能被“逼”上机动车道或选择逆行。因此，完善非机动车设施，为非机动车骑行者提供良好的交通环境，也是保障电动自行车安全的重要一步。

完善非机动车道网络，包括五个方面。

（1）在有需求但未设置非机动车道的道路上，通过研究论证，应该增设非机动车道，保障电动自行车骑行者的交通空间；

（2）在非机动车道不连续，存在“断头”的路段上，要改善道路设计，让非机动车道连结成网；

（3）对于非机动车流量大、但设施宽度不足的路段，应依据实际情况，对非机动车道进行拓宽；

（4）对于道路设计不合理而导致电动自行车事故高发的路段，需重新考察其设计方案，进行适当调整和修改；

（5）对非机动车道设施进行定期的检查和维护，保障非机动车有一个良好的骑行环境。

4.4安全教育

重点群体教育：对于重点群体、教育水平较低的人员，如外来务工人员、快递外卖从业人员等，以居民小区和行业单位为主要的教育地点，重点开展集中式、针对性交通安全教育。制定一系列对应的教育材料，内容应包括我国交通安全法律法规、危险案例观看、危险骑行行为纠正、骑行心理、紧急情况处理等。对于可以系统管理的人员，如外卖快递群体，应当按照一定周期开展重复教育和效果评估，教育周期建议是一季度一次为佳。

交通安全法规：目前大部分电动自行车骑行者对于我国交通法规有一定了解，但仍有近40%的被调查者对我国交通法规尚未达到熟悉。建议组织电动自行车使用者在購买和登记时接受交通安全教育。对于有交通事故历史且在事故中负有一定责任的电动自行车驾驶人，以及有交通违法历史的驾驶人，强制要求其参与一定学时的交通安全教育，方可继续骑行。

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