中国近代铁路技术转移的发展层次

王燕威

【摘 要】铁路是我国主要的交通运输方式之一，在我国交通运输中一直处于主导地位，改革开放后我国铁路运输业得到了快速发展。我国铁路从最初诞生到如今实现快速发展自主创新，其发展过程艰辛曲折。在近代早期铁路发展过程中，技术转移起到了重要作用。本文从技术转移角度出发，将中国近代的铁路技术转移划分了四个层次，就每个层次技术转移对铁路发展的作用因素，及促进四个层次依次进行的因素进行分析。

【关键词】近代中国；铁路；技术转移；发展层次

一、我国铁路的发展

铁路刚进入我国之时，政府对铁路持一种抵制态度，加之民众对铁路不甚了解，导致我国铁路在近代早期发展极其缓慢。1881年唐胥铁路的修筑，是我国真正意义上的第一条铁路。唐胥铁路修筑的最初目的只是为了方便运煤，并非是为了发展铁路事业，直到1889 年清政府才将修筑铁路定为国策。由于铁路刚进入我国之时政府对铁路发展并不重视，近代早期铁路技术转移缺乏良好的制度环境，导致我国铁路的发展远远落后于同时期的其他国家。

随着列强在我国大肆的修建铁路，政府逐渐意识到自筑铁路的重要性，但由于基础较弱，人才匮乏，自行修筑铁路几乎没有可能。随着民国铁路工程教育与普通教育不断发展，技术人员队伍不断扩大，逐渐形成了我国铁路人才培养体系。政府有意识的、长时间的、高成本的投资，使得人力资本突破阈值逐渐转变为人才资本。我国也逐步有了一定的铁路产业的人才资本优势。民国以后我国本土工程师在路线的勘探、设计等技术方面有着明显的进步，在很多路段的设计、施工过程中本土工程师展现了其能力与智慧。

二、我国铁路发展的层次

我国铁路技术转移在近代铁路发展中分为四个层次，就每个层次而言其作用的效果不尽相同。这里层次的含义指的是在不同阶段技术转移影响铁路发展的因素。

（一）铁路技术的学习引进

由于近代中国半殖民地的国际地位面临的特殊的外交环境，西方列强为了满足其殖民需要，对我国进行铁路技术转移的目的是为了保证其在华利益，而并非为了让我国掌握铁路技术。因而，强行输入技术，提供资本、技术（包括工程师和材料设备）和管理，是铁路技术转移的早期形态。中国作为技术接收方没有选择所引进技术的权利，筑路技术被外籍工程师掌控，我国在铁路建设中只能提供廉价的劳动力和自然资源。技术转移方的动机制约了近代铁路技术转移的发展，中国自身难以在铁路引进的过程中获得应有的筑路技术。1889年修筑铁路被定为国策后，铁路建设迎来了黄金期，因此需要大量的材料以及设备。近代早期我国工业化发展起步较晚，钢轨与水泥工业的技术水平无法满足建设铁路的需要，铁路设备机械制造能力基本处于空白状态，铁路技术缺乏与相关产业应有的关联，导致近代早期铁路的发展并没有带动相关产业的发展，缺乏基本的辐射效应。

（二）鐵路技术的内化吸收阶段

铁路技术的内化吸收指，将早期所引进的铁路技术掌握并结合本土条件加以运用的过程。这一时期铁路技术知识逐渐被我国技术人员掌握，并产生了最早的一批工程技术人才，实现了铁路技术的自主化。京张铁路的修筑是我国自主设计、建造、运营铁路的开端，我国开始筑路技术化本土化的尝试。在自主修筑京张铁路过程中，除线路设计外，更困难的问题在于隧道的开凿，我国没有开凿山洞所需的设备，日本又虎视眈眈妄图承包隧道工程。为了破解此难题，詹天佑创造性的使用了矿山炸药来开凿山洞，效果极好。同时，为了解决钢轨在陡坡爬行难的问题，詹天佑在每节钢轨中部，加钉一块额外的鱼尾加班，夹钉于轨腰，并固定于一根额外枕木上，实现了对钢轨铺设技术的本土化尝试。我国通过对所学的铁路技术进行调整，将引进的铁路技术与本土相结合，使京张铁路的修筑得以顺利完成[2]。

（三）铁路设备原材料的国内自给

由于技术水平的限制，早期铁路的修建所需材料大多从国外购买，一方面极大的耗费了大量的筑路经费，另一方面对于当时孱弱的工业市场来说更是雪上加霜。尽管京张铁路开始了技术转移的技术本土化尝试，但是对于铁路产业来说，不能实现铁路技术上的完全自主化，不足以解决未来铁路的发展问题。在京绥铁路修筑的十几年内，我国的钢轨、水泥、枕木逐渐实现国内自给，至1922年，汉阳铁厂所生产的钢轨铺设了中国铁路里程的1/3，铁路建设所用的钢轨终于实现了国内自给[3]。启新洋灰场1906-1913年生产的产品极大多数的用于铁路建设，实现了水泥的国内自给。至于机车的制造，由于其技术要求较高，直至进入20世纪我国才完全有能力制造所需机车。伴随着我国工业化的推进，铁路建设进入高速发展。

（四）铁路管理上完善与进步

我国铁路发展之初，并不重视对于管理人才的培训，管理人才的缺乏导致我国铁路在早期建设并未有完整科学的路网规划。早期的技术官僚体系建立时，像詹天佑这样优秀的技术专家对我国铁路建设起到了重要的指导作用。他们制定的我国近代铁路技术统一的技术标准，也方便了对各条铁路进行管理。近代早期我国人事管理方面，仅规定各路处长以上人员由部委派，剩下的由每条铁路进行考核后选择聘用。由于分线管理，人员的任用颇不科学，这导致了民国初期各铁路出现了冗员现象，有些优秀人才也未被任用。 [4]

直到铁道部成立，铁路管理组织规程陆续订定并公布施行。铁道部规定各级人员任免的程序，铁路人事进退考核有了规范化的管理制度，因此很多优秀人才都愿投身于铁路业。与其他行业工人相比，铁路的待遇及福利比较优厚，员工生活安定，一旦进入铁路界，往往将其视为终身职业。[5]

制度环境的改变为技术的内化和吸收创造了外部条件。在英俄利益的争夺下，我国获得京张铁路的自主修筑权，为了收回路权，政府亦主张自主建设铁路。制度环境的改变，是我国收回路权实现从技术引进层次到技术内化吸收层次的重要外因。这使得技术转移的过程能够更顺利的进行，也为实现铁路技术自主化创造了条件。

技术存量的调整与更新，提升了中国接受铁路技术转移的能力，使得技术转移更容易进行。至民国时期，中国所培养的铁路人才队伍规模不断扩大，具备了一定的人力资本基础，优秀的筑路人才专家为实现自主建设铁路提供了可能。

早期铁路技术的引进，使得作为技术接受方的我国技术水平不断提升，缩小了现有的技术水平与所引进的技术水平之间差距，推动了技术转移的进程。在自建铁路的过程中，其他产业也获得了发展的机会。近代工程教育的完善也使近代工业化水平相比于清末提高了很多，钢轨、水泥等产品质量不断提高，逐渐能够满足建设铁路所需。

三、结语

以上条件的改善，使得我国近代技术转移不再停留在最初阶段的被动式引进，而是逐渐向铁路筑路技术本土化方向迈进，并且在建设铁路中开始有了一定的创新的能力。铁路人才队伍规模进的扩大，我国铁路产业有了一定的人才资本优势。促进了与铁路产业相关的工业化的发展和技术进步。管理水平也不断提升，在人事管理方面形成了从录用、到考核、再到升迁等一整套的科学管理办法；技术管理方面建立了统一的技术标准，路网的规划也逐渐成型。

【参考文献】

[1]谢彬.中国铁道史[M].上海：中华图书局，1929.

[2] 凌鸿勋，高宗鲁.詹天佑与中国铁路[M].中央研究院近代史研究所，1977.

[3] 金士宣，徐文叙.中国铁路发展史（1876-1949）[M].北京：中国铁道出版社，1986.

[4] 汉猛德将军考察中国报告[M].台湾学生书局，1970.

[5] 张瑞德.中国近代铁路事业管理的研究：政治层面的分析（1905-1937）[M].台北：“中央研究院近代史研究所”，1991.