中国经济增长受交通基础设施投资影响的实证研究

潘俊

【摘 要】本文基于1978-2011年中国经济和公共基础设施投资的迅速发展，从交通基础设施投资角度，利用时间序列数据实证研究其对中国经济增长的影响。结果显示，两者互为格兰杰因果关系原因，即交通基础设施投资会促进经济增长，而经济增长也会对其产生更大的需求和供给能力，进而提出对策建议。

【关键词】中国经济增长；交通基础设施投资；协整分析；格兰杰因果检验

中国的基础设施发展迅速，1953-2008年，经济基础设施资本年均增长率高达10.1%。我国基础设施的发展具有明显的阶段性特征，尤其是从1998年中国政府第一次实施扩大内需政策应对亚洲金融危机开始到2008年实施第二次扩大内需政策应对国际金融危机冲击，我国先后实施了有利于改善东中西部基础设施水平的西部大开发战略、中部崛起战略、东北老工业基地振兴战略，这些国家战略使得我国基础设施创造了“基础设施增长的奇迹”。

而交通基础设施是国家公共投资的重要组成部分，主要是指铁路、公路、内河、航空、管道等运输设施组成的综合交通运输体系。改革开放以来，中国经济走上了飞速发展的轨道，国内生产总值1952年的679亿元上升到2011年的471564亿元。与此同时，以交通基础设施建设为例，公路里程从1949年12.6675万公里增长到2011年的410.64万公里；铁路营业里程从1952年的2.29万公里增加到2011年的9.32万公里，居世界第一位。长期以来，基础设施投资一直被认为是经济增长和社会发展的前提条件，但基础设施对总产出、生产率的贡献有多大？当前，国内大多数研究文献主要是从交通基础设施投资影响经济增长的角度分析两者关系，往往忽视了这样两个问题：经济增长对于交通基础设施投资是否存在反馈作用？两者之间是否存在双向影响？基于这两个问题，本文拟采用计量经济学中的协整理论和格兰杰因果检验等方法，利用1978—2011年中国交通基础设施投资和国内生产总值数据，分析中国交通基础设施投资与经济增长的关系（张镝、吴利华，2008）[1]。

一、文献综述

从经济理论的发展看，研究公共投资对经济增长的作用机制，是现代经济增长理论的一个重要内容。然而，古典增长理论最初在增长模型中并没有加入基础设施变量，从索洛模型到拉姆齐增长模型中都没有把基础设施投资或者说政府公共支出作为一个独立的变量放入到模型当中，而将其与其他政策因素、技术因素一起归结到“技术变化”中。特别是进入到20世纪40年代，发展经济学异军突起，罗森斯坦·罗丹、罗根纳·纳克斯、沃尔特·罗斯托和赫希曼等发展经济学家对基础设施与经济增长的关系都提出了许多有见地的思想。罗森斯坦·罗丹最早提出大推进理论，将基础设施视为社会先行资本，必须优先发展。沃尔特·罗斯托也将础设施视为社会先行资本，认为基础设施发展是实现经济起飞的一个重要前提条件。纳克斯发展了罗森斯坦·罗丹的理论，认为基础设施投资是政府的责任，私人企业是不可能有动力对具有初始投资不可分和强外部性特征的基础设施进行投资的。与罗森斯坦·罗丹等学者提出的优先发展交通基础设施的论断不同，艾伯特·赫希曼从稀缺资源应得到充分认识的角度，系统论述了区域经济“不平衡增长”理论，提出了优先发展生产率高的行业而随后发展基础设施才能保障经济增长的观点（张学良，2007）[2]。

国内学者广泛研究基础设施建设与经济增长关系的基础上，具体分析了交通基础设施建设的作用，得出交通基础设施建设对经济增长具有正向推动作用的结论。如张学良（2007）认为中国的交通基础设施与经济增长表现出很强的空间聚集特征，经济增长与交通运输主要集中在东部沿海发达地区，并形成了由东往西逐步递减的梯度。刘生龙、胡鞍钢（2010）[3]认为交通基础设施对中国的经济增长有着显著的正向促进作用；不同的地理位置和交通基础设施条件在中国区域经济发展差距中扮演了重要的角色。杨帆、韩传峰（2011）[4]认为交通基础设施通过乘数效应、旅行效应和外部效应促进经济增长，经济增长是交通基础设施需求增加和规划建设的重要前提。李强、郑江淮（2012）[5]认为基础设施投资对经济的影响存在明显的地区差异性。黄寿峰、王艺明（2012）[6]中国交通基础设施发展与经济增长的相互作用呈现显著的非线性动态变化趋势，交通基础设施发展是经济增长的重要因素，而与此同时，经济增长为交通基础设施发展提供了必备的经济基础。

二、交通基础设施投资对中国经济增长作用的实证检验

（一）单位根检验

数据的时间跨度为1978—2011年，所使用到的两个时间序列为国内生产总值数据和交通基础设施投资数据：

transport：交通基础设施投资

gdp：国内生产总值作为经济增长的指标

数据来源主要来自国家统计局网站和《国家统计年鉴》，由于统计年鉴中的GDP和交通基础设施投资数据都是按照当年价计算的，为了排除价格波动的影响，这里对GDP和交通基础设施投资数据按照1978年不变价进行了折算，并对两个时间序列变量都取了对数值。

在序列分析中，当时间序列不平稳，对两个相互之间不存在任何关联的时间序列作回归分析时，如果所涉及的两个时间序列都显示较为明显的持续地上升或下降趋势，也会出现很高的拟合优度值，这种情况就是所谓的“虚假回归”。这是因为回归分析得到的拟合优度是由于趋势的出现而不是由于两者具有真实关系，这样使用依据不平稳时间序列得到的回归模型作预测也会无效，所以在进行回归分析时要求所用的时间序列必须是平稳的。为了防止“伪回归”的產生，需要进一步识别时间序列的平稳性，在进行VAR模型估计之前，我们首先对序列进行单位根的检验。使用ADF法检验中国经济增长（gdp）、交通基础设施投资（transport）两个变量的稳定性，检验结果（如表1所示）。检验结果表明，所有变量水平值都大于（5%），可以接受原假设；但经过一阶差分后都小于显著性水平，则拒绝原假设。由此说明所有变量都是一阶单整时间序列，变量都是稳定的，可以进行协整分析。

（二）协整分析

由表2可知，中国经济增长（ln（gdp））和交通基础设施投资（ln（transport））均为一阶单整时间序列，可进行协整检验。采用Johansen协整检验，Johansen最大特征值与秩检验结果（见表2）。表2中，当秩个数为0时，秩统计量大于5%显著性水平下的临界值，并且P值小于0.05，故拒绝零假设，说明变量之间存在协整关系；然后进一步检验，当秩个数为1时，秩统计量小于5%，显著性水平下的临界值，并且P值大于0.05，接受零假设，因此变量之间只存在一个协整关系。

ln（gdp）=0.664ln（transport）+6.082

协整检验结果证明了中国基础设施投资与经济增长存在长期稳定的均衡关系。从长期来看，中国基础设施投资对经济增长有正向的促进作用，弹性系数为0.664；说明基础设施投资增加1%，中国经济增长增加0.664%。

（三）格兰杰因果检验

基础设施与经济增长的互动影响究竟如何？基础设施与经济发展的因果关系如何？究竟这种因果关系是单向的还是双向的，只有通过检验才能确定。我们在协整分析的基础上，利用格兰杰因果关系检验来对这种关系进行判断。检验结果（如表3所示）。

中国经济增长和交通基础设施投资为双向的格兰杰因果关系，即中国经济增长变动是交通基础设施投资变动的格兰杰原因；中国交通基础设施变动是经济增长变动的格兰杰原因。这说明交通基础设施投资会促进经济增长，而经济增长也会对基础设施投资产生更大的需求和供给。

三、研究结论及对策建议

政府投资基础设施到底能对经济增长起到多大作用呢？不同的基础设施类型对经济的促进作用是否相同？如果不同，那么政府就应区别对待，将有限资源尽可能多地投入到对经济贡献更大的基础设施中，以期达到最优产出效应。通过实证分析研究，得到如下的政策启示：

第一，应重新审视交通投资促进经济增长的政策。交通基础设施与经济增长互为依存，相辅相成，两者需协调发展。交通基础设施供给不足，无法满足经济发展的需求时，会阻碍地区间的经济活动交流，成为经济增长的瓶颈（杨帆、韩传峰，2011）。在社会资源有限的情祝下，基础设施投资和其他投资存在着此消彼长的关系，交通基础设施投资必须与其他生产性投资保持相应的比例，才能实现经济的快速增长。考虑到中国公路水运交通基础设施投资效应的动态特点，政府需要通过比较现实产出和潜在产出增长率，审慎地调整公路水运交通基础设施投资力度，以确保资源配置效率最大化以及保证宏观经济持续快速稳定增长（刘勇，2010）[7]。

第二，调整和优化基础设施投资结构。在经济转型过程中，虽然中国基础设施投资的职能、范围发生了相應转变，但是，中国基础设施的投资结构还面临着一些问题，如基础设施投资的缺位、越位等（丁建勋，2007）[8]。因此，政府在保持适度投资规模的同时，要及时采取措施，调整和优化投资结构，逐步退出应由市场配置资源的竞争性领域，而主要投资于基础设施建设等公共产品，为企业和社会发展创造良好的外部环境和条件，充分发挥基础设施投资作为“经济增长催化剂”的作用。

第三，西部基础设施“适度超前”发展战略。与发达国家相比，发展中国家的基础设施的供给明显不足，是社会经济发展的“瓶颈”，在经济发展初期，尤其应该集中精力，扩大公共投资，保证基础设施的超前发展。即在东部和中部实施基础设施“同步型”发展战略的同时，在西部地区采取基础设施适度超前的发展战略（王文利，2012）[9]。当前中国西部地区经济欠发达，基础设施的外部性强，在西部地区必须优先发展公共基础设施投资，要充分认识到，只有实现西部区域经济的增长，才能实现中国经济的可持续发展目标。

【参考文献】

[1] 张镝，吴利华.中国交通基础设施建设与经济增长关系实证研究[J].工业技术经济，2008，（8）：87-90.

[2] 张学良.中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析[J].财经研究，2007，（8）：51-63.

[3] 刘生龙，胡鞍钢.交通基础设施与经济增长：中国区域差距的视角[J].中国工业经济，2010，（4）：14-23.

[4] 杨帆，韩传峰.中国交通基础设施与经济增长的关系实证[J].中国人口·资源与环境，2011，（10）：147-152.

[5] 李强，郑江淮.基础设施投资真的能促进经济增长吗？———基于基础设施投资“挤出效应”的实证分析[J].产业经济研究，2012，（3）：50-58.

[6] 黄寿峰，王艺明.中国交通基础设施发展与经济增长的关系研究———基于非线性 Granger 因果检验[J].经济学家，2012，（6）：28-34.

[7] 刘勇.交通基础设施投资、区域经济增长及空间溢出作用———基于公路、水运交通的面板数据分析[J].中国工业经济，2010，（12）：37-46.

[8] 丁建勋.基础设施投资与经济增长———中国基础设施投资最优规模估计[J].山西财经大学学报，2007，（2）：28-31.

[9] 王文利.试论基础设施投资对促进区域经济增长的作用———以甘、宁、青、藏、新五省区为例[J].甘肃社会科学，2012，（6）：99-103.