MEPC74热点解读

本刊记者 胥苗苗

会议上，船舶能效、洗涤塔若干问题、低硫油标准实施、黑炭减排等成为重点讨论议题，CCS专家对此进行了深度解读。

2019年5月13日 至17日，国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第74届会议（MEPC74）在伦敦IMO总部召开。会议共有18项议题，主要包括压载水有害水生物、空气污染及能效、提高国际航运能效的进一步措施、船舶GHG减排、船舶海上塑料垃圾处理行动计划后续工作、特殊区域、ECA区及PSSA区的指定和保护、污染预防及响应等，为航运业绿色健康发展进一步明确了方向。本刊选择其中几项内容进行了重点梳理，并就这些内容请专家进行了解读，供业界参考。

船舶能效还将进一步提高

MEPC74进一步提高了对新船的设计能效要求，审议批准了EEDI适用的12种船型第三阶段要求的开始时间及削减率要求的修正案草案。相比原要求，普通杂货船、LNG运输船、非传统推进邮轮和15000 DWT及以上气体运输船第三阶段要求提前至2022年；集装箱船第三阶段要求提前至2022年且削减率根据其不同吨位均在原基础上有所提升；具体为:对于20万DWT及以上的集装箱，从2022年起EEDI的折减率设定为50%；对于12万DWT及以上但低于20万DWT的集装箱，从2022年起折减率设定为45%；对于8万DWT及以上但低于12万DWT的集装箱，从2022年起折减率设定为40%；对于4万DWT及以上但低于8万DWT的集装箱，从2022年起折减率设定为35%；对于15000DWT及以上但低于40000DWT的集装箱船，从2022年起折减率设定为30%。其他船型EEDI第三阶段要求维持不变。国际清洁运输理事会 (ICCT) 称，此举将在2022年到2050年减少大约7.5亿吨二氧化碳排放，相当于同期间国际航运业全部排放量的大约2%。

此外，MEPC74批准了对于大吨位散货船EEDI基准线的修订建议，纳入MARPOL附则VI第21条修正案草案；审议批准了EEDI数据强制报告机制，将该机制纳入MARPOL附则VI第20条修正案草案。

据此次参会专家，CCS上海规范所技术部副主任李路介绍，按照目前IMO船舶温室气体减排初步战略及后续工作安排，在其他短、中、长期候选减排措施暂无确定实施方案之前，加强现有公约框架下的船舶能效要求已成为GHG初步战略通过之后实质上最快、最有效的减排途径。欧洲相关国家对目前集装箱船的第三阶段要求仍然认为过于保守，将进一步向下次会议提出进一步强化建议。此外，除进一步强化EEDI第三阶段要求之外，IMO后续将立即开展引入新的EEDI第四阶段要求的相关审议工作。

除新造船设计能效外，IMO目前正在讨论对营运船舶的强制能效措施，虽然IMO已要求船舶强制配备能效管理计划（SEEMP），但并不要求对其内容进行强制审核。目前IMO在讨论短、中、长期措施过程中，对多种营运船能效措施进行了初步讨论，包括SEEMP的强制审核机制、航速限制、制订营运船强制能效指数（EEXI）等，后续将在影响评估基础上，遴选出合适方案，并制定相应的强制措施方案和实施时间。

对于IMO加强现有框架下能效措施，将提速后续EEDI阶段性实施要求，船公司、设计单位、船厂应予以关注，开展船舶减排潜力研究分析，提前考虑应对措施。对于引入第四阶段EEDI要求的问题，应基于现有船舶设计建造水平，研究分析后续应用新型节能技术、新能源等可能的减排潜力、存在的技术应用障碍等问题。对于集装箱船，虽然从目前IMO EEDI审议工作组评估结论来看，满足EEDI第三阶段的符合情况在所有船型中相对较好，并且集装箱船与大型油船和散货船不同，并不存在恶劣海况下船舶最小推进功率要求的制约。因此，集装箱船前期可根据市场预期和公司营运航线情况，在新造船时在一定程度上降低船舶设计航速，但如果后续仍然继续大幅度提升集装箱船型的能效要求，需要进一步考虑采用更多的节能技术和措施。

虽然目前IMO对于营运船舶的强制能效措施尚在讨论过程中，但可以预见在GHG减排大背景下，还将出台相应的强制措施和方案。对此，船东有必要进一步加强船舶能效管理，在对船舶效能分析基础上，采用相应的技术、管理性措施，积极应对国际温室气体减排战略和国内绿色发展的大趋势。

关于洗涤塔的若干热点问题

为实施2020年全球0.50%燃油硫含量标准，本次会议审议并通过了相关的MARPOL附则VI修正案和配套文件，为标准的后续全球统一实施提供具体指导。洗涤塔问题是MEPC74讨论的重点问题之一。今年初，欧盟曾提议收集更多有关洗涤塔废水的数据并制定全球范围内统一协调的洗涤塔排放水法规。该提案在本次会议上获得了IMO成员国的支持，同时，MEPC74还对IMO的废气清洗系统（EGCS）导则进行了评估审核，对船东在洗涤塔发生故障并且船上只有高硫燃油时应当如何应对给出了指导意见。对此，记者就IMO会上关于讨论洗涤塔的相关问题采访了参会专家。

安装了开式洗涤塔，但如果在特定区域无法使用该设备， IMO对此持何种态度？CCS上海规范所温苗苗博士认为，从成本角度，很多船东选择采用开式EGC系统满足2020年的低硫油标准。目前部分国家（区域）单边禁止开式EGC系统的洗涤水排放，但只要IMO不在全球范围内禁用开式洗涤塔，船东不会改变之前的选择。在禁用开式洗涤塔的区域，船舶可以切换使用低硫油（采用混合式EGC系统可切换为闭式模式）来满足要求。

关于开式洗涤塔的功效是否具有足够的信息和知识，是否需要启动新的研究这一问题，专家表示，对开式洗涤塔的功效，IMO没有讨论。对于开式洗涤塔的处理能力，目前满足IMO制定的EGCS导则要求就可以。对于开式洗涤塔排放洗涤水对海洋环境是否造成影响，需要启动新的研究。目前IMO在讨论如何防止洗涤塔排放有害物质对海洋环境造成影响，MEPC74新增如下内容：对废气清洗系统排出水进行环境风险评估并考虑相关的法规、指南修订，包括条件和水域。MEPC74批准了此项新任务，将由PPR7进行研究。

关于如何对待已经公布的调查研究结果是否应当全面禁止开式洗涤塔问题，专家表示，目前日本和国际邮轮行业协会（CLIA）向IMO提供了洗涤水的研究报告。建议业界关注并开展相关洗涤水的收集和分析工作。日本提交的报告来自于政府项目，主要用于评价EGCS排出水对海洋水生物和海水质量的长期风险。日本认为，长期以来业界对SOx对海洋环境和海洋生物的影响（认为SOx对其有很大的负面影响）有误解，忽略了PAHs和重金属的影响。评估后结论是：无论从短期还是长期，EGC系统排出水对海洋环境和海洋水生物的影响都是可接受或可忽略的。因此日本建议不要禁用开式EGC系统。CLIA提交了281个邮轮EGCS洗涤水样本的比较和评估研究，每个样本都测量了54种参数(包括PAHs和金属物质）,并分别和IMO洗涤水标准、某些国家和国际的水质标准以及路基的废水排放标准进行了对比。样本分析表明，平均PAH和硝酸盐浓度水平明显低于IMO洗涤水限值，EGC系统处理过程对金属 (砷、镉、铅、汞、硒和铊)的浓度几乎没有影响。通过与类似应用的标准比较，所采集样本的平均物质浓度均低于路基工业源废水标准（如德国废水法令和欧盟废气净化水标准），并低于严格的水质标准（如欧盟地表水标准和WHO饮用水指南）。

综合来看，目前没有足够的数据和科学研究支撑全面禁止开式洗涤塔。

关于如果船上安装的洗涤塔出现故障或者航运公司宣布洗涤塔损坏情况下，船舶能否继续航行，并像从前一样排放含硫废气问题，专家表示，对于这个问题，MEPC74审议并批准了PPR6提出的《单一监测仪器故障时持续合规性的指示以及EGCS不符合2015 EGCS导则规定时应采取的建议措施指南》，并作为通函散发。具体内容包括：

1、船上安装的洗涤塔出现故障，如为单一监测仪器故障，应根据EGCS导则提供证明符合性的替代文件。这些文件和行动应包括（但不限于）：

1）根据故障发生时的数据记录确认为单一监测仪器故障，记录的EGCS所有其他相关数据显示的值与故障发生前的值一致；

2）自故障发生时起，船舶经营人应记录受影响的燃烧装置所使用的各种等级燃油的硫含量；

3）船舶操作员应根据导则规定记录监测设备的故障，并记录可以用来指示符合操作的所有参数（对于Scheme A）。该记录可作为证明符合性的替代文件，直至故障得到纠正；

4）监测设备发生故障，应尽快修理或更换。

2、如果EGCS意外停机在短时间（1个小时）内不能重新启动，发生意外故障的船舶应改用符合规定的燃油。船舶没有符合规定的燃油或者船上没有足够的符合规定的燃油时，为了加注合规燃油或修理EGCS，应立即通知有关目的港口的管理当局和主管机关征求他们的同意。

3、任何持续时间超过1小时或重复发生的EGCS故障都应报告主管机关和有关目的港口的管理当局，包括船舶操作者为处理故障所做的努力。由主管机关和有关目的港口的管理当局决定是否采取行动。

关于全球低硫油标准的实施问题

如果船舶停靠的港口无法供应低硫燃油，船舶应遵循何种条件才能使用传统燃油？专家表示，根据MARPOL公约附则VI第18.2.4条规定，如未能购得合规燃油，应发送一份燃油不可获取性报告(FONAR)，通知其主管机关和相关目的港口的主管当局。船东/船舶操作者需要在这份报告中讲清楚他们为获得符合规定的燃料所做的努力，包括在当地并无替代燃料可用的情况。这份报告应在船东/船舶操作者确定或得知将无法采购和使用合规燃油时马上发送（最好是在船舶离开港口前发送），这份FONAR副本应保存在船上至少36个月，以供检查。

同时，专家提醒船东/船舶操作者需要注意的是：

1、 燃油不可获得性报告(FONAR)不是逃避法规限制的“通行证”。根据MARPOL公约附则VI第18.2条，缔约国主管当局有权利和义务审查所提供的信息，并酌情采取行动。

2、若船东/船舶操作者提供证据不足或者一再申明燃油不可获取的情况下，当事缔约国主管当局可要求船东提供更多的文件来证明燃油不可获取的情况。船舶/操作人员在港口也可能受到更广泛的检查或审核。

3、 船东/船舶操作者在计划加油时，应考虑到当地的物流条件和/或码头、港口的政策，包括但不限于为了获得合规燃油而必须在港口或码头内更换泊位或锚的情况。

4、 船东/船舶操作者须在合理可行的范围内，尽可能让船舶准备好使用合规燃油。这包括但不限于：具有不同粘度、不同含硫量且不超过法规要求和需要在船上加热/或其他处理的燃油。

专家建议，船舶应尽可能使用合规燃油。

黑碳将成下一个重点监管目标

船舶温室气体减排是本次会议的重点议题之一。此次会议中将黑碳排放清单独立，不列入二氧化碳等温室气体或其他相关排放清单。同时，解决国际航运黑碳排放对北极的影响的办法中，芬兰、德国、荷兰和韩国提出IMO应该就解决黑碳排放影响采取行动，为此提出了PPR7此项议题的职责范围（TOR），要求IMO对控制船舶黑碳排放提出要求。经过讨论，MEPC74要求PPR7研究黑碳排放控制议题的TOR并向MEPC75报告。可以看出，黑碳问题将越来越受到重视。

近年来，尽管全球经济发展形势出现了较大的起伏变化，但国际海事组织（IMO）对航运业与海洋环境相关问题仍然毫不放松。在重点控制和减少温室气体排放的基础上，国际海事界目前又在酝酿一些新的环保法规，尤其是黑碳问题等。黑碳减排已经成为一种急迫的全球战略，它不仅可以减缓气候变化，而且可以提高地区的空气质量。

黑碳（BC）是含碳的燃料在不完全燃烧过程中生成的一种强吸光性的气溶胶物质。黑碳不同于颗粒物PM，和PM的范围有交叉，PM的范围更大一些。黑碳这种物质会对人体健康产生一定的危害，还会对气候造成重大影响（被认为是可能影响全球变暖的第二重要因素，仅次于CO2）。当黑碳依附在冰雪上时（尤其是在北极或低纬度地区），它吸收热，会导致冰雪的融化，是加速冰川融化的重要因素。目前北极海冰融化是各个国际组织主要关注的热点之一，为此各个国家以及国际组织做了很多工作，召开了很多会议讨论如何应对并减缓这一进程。其中减少黑碳排放已成为重要议题。

国际海事组织（IMO）从提出黑碳问题，到现在基本确定黑碳的相关定义以及测量方法，是各相关方和各个专业委员会经过长时间的磋商和讨论的结果。近些年伴随着国际航运的快速增长，尤其是在北极及其附近水域的航运增长，国际社会普遍认为减少黑碳排放以及制定控制措施尤其迫切。禁止船舶使用重油能够有效地减少船舶黑碳的排放。另外，现阶段国际组织达成的各项公约对黑碳排放的控制要求主要是针对北极地区的排放控制。

国际社会很早就开始关注船舶黑碳排放物污染问题。2008年10月海上环境保护委员会第58次会议上，国际环保组织国际地球之友（FOEI）提交了一份文件，在该文件中对运输业对气候变化有重大影响的排放物的各种减排方法进行了总结和分析，包括黑碳排放产生影响的信息。这是国际组织首次关注黑碳排放问题。IMO关于黑碳议题包括以下几个重要时间节点：MEPC68批准了黑碳的定义；PPR5通过了黑碳测量报告协议和合适的船舶黑碳排放测试方法（FSR、PAS、LII）；PPR5会后通信组识别了黑碳控制候选措施，最终PPR6建议向MEPC74提出完结黑碳议题，并提供黑碳控制候选措施一览表供MEPC74参考；MEPC74建议进一步研究黑碳减排措施，要求PPR7研究黑碳排放控制议题的TOR并向MEPC75报告。

据了解，PPR6向MEPC74提交黑碳控制候选措施一览表共列举了41种黑碳控制候选措施。主要包括：

1、零排放（或接近于）黑碳控制技术：采用LNG或甲醇作为主燃料；DPF+馏分油（如被证实）；氢燃料电池或储能电池（目前还不能在大型船舶上作为主动力应用）。

2、高效的黑碳减排技术：采用含氧生物燃料；采用电控喷射系统；发动机控制（tuning）；现代船用发动机的低速运营（不适用于采用机械喷油系统的老发动机）。

3、一般效果的黑碳减排技术：采用馏分油；机械喷油系统发动机的低速运营；SCR、EGR、EGC、DOC（可以和其他黑碳减排技术结合应用）。

目前，欧美国家在船舶黑碳排放控制方面的研究起步较早，据专家透露，关于黑碳排放控制要求很可能会以北极为基础进而向全球推广，这是一个循序渐进的过程，需要相关各方的通力合作和共同研究，希望业界提前做好准备。