基于力学车体模型的铁路货运物流创新发展研究
2019-07-23郭志达
王 岩，郭志达
(1.大连科技学院 经济与管理学院，辽宁 大连116052；2.大连交通大学 经济管理学院，辽宁 大连 116028)
1 铁路货运物流创新发展的现状
铁路货运占据中国货物运输市场的半壁江山，在国家交通运输行业体系中起骨干作用.“互联网+”与人工智能相融合的现代物流业已经进入了一个协同创新发展的阶段，在此阶段中，注重以市场为导向，以效益为中心，以服务为根本，加快创新转型，成为现代物流运行模式创新的重点.铁路总公司于2018年5月1日决定下调铁路主要货物运价，同时，将铁路运输服务增值税税率从11%降至10%，运用价格优势“吸引”客户.此外，面对公路运输随到随走、方便快捷的特点，铁路货运部门通过简化货运手续、实行“门到门”服务、优化运输组织并推进不同运输方式间的有效衔接，实现“公铁联运”等一系列措施缩短货运周期，以运输时间的保障“留住”客户.截至2018年11月，我国铁路货运量达到36.79亿吨，同比增长8.8%，具体变化形势如图1和表1(资料来源：中国铁路总公司发改部)所示.
图1 2014—2018年中国铁路货运量及增速情况
主要指标指标计算单位本年度累计完成额度上一年同期完成额度比上一年同期增减比上一年同期增减/%货运总发送量万吨291 721268 09123 6308.8货运总周转量亿吨/公里23 563.6221 999.391 564.237.1总换算周转量亿吨/公里36 713.9434 517.622 196.326.4
2 铁路货运物流创新发展的力学车体模型
2.1 动、阻力构成
2.1.1 动力 推动创新改革的力量分为四个方面，他们之间相互制约相互促进，共同作用于铁路货运物流的创新发展.铁路货运企业持续发展的创新战略与员工为实现企业愿景进而提高自身绩效等激励机制相结合，形成了推动铁路货运物流创新发展的关键推力；随着国内经济高速发展，庞大的运输内需市场形成有力的“拉动效应”促使铁路物流企业创新发展；国家为治理环境污染限制“汽运煤”之后，铁路运输成为煤炭运输首选方式，这种政策的推行必然会形成铁路货运物流发展的外部推力；铁路物流企业内部为实现降本增效进行大刀阔斧的改革是推进铁路货运创新发展的内生动力.
2.1.2 阻力 铁路货运创新改革、持续发展必然遇到阻力，这些反对的声音、阻碍的行为甚至对抗的力量形成阻力共同作用于铁路货运创新发展.外部的环境阻力主要来自宏观政策调控、经济形势变化、物流市场中的竞争对手；内部的组织阻力源于各局之间管理失调、协调度低；企业的模式阻力产生于企业生产运作模式结构性改变，以往的计划性发展模式被颠覆.
图2 铁路货运物流创新发展的力学车体模型
2.2 力学车体模型
“力学车体模型”作为一个描述性模型，表现为对铁路货运物流创新发展的动力因素和阻力因素进行描述性分析.如图2所示，在总动力的作用下，t1、t2时刻的演化状态为E(t1)、E(t2).其中，F为总动力、FH为推力、FC为拉力、FEC为内生动力、FRE为阻力.
3 铁路货运物流创新发展的总动力分析
3.1 力学方程
由图2的力学车体模型，总动力F可表示为：
F=ω1FH+ω2FC+ω3FEC-θ1FRE-θ2FR，
(1)
3.1.1FH为推力 为完成铁路货运改革目标，在铁路系统内部员工之间产生的协同效应，真正从制度、机制与流程上不断优化调整，这种力量是促进我国铁路货运物流创新发展的关键推力.
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2018年9月21日生态环境部印发《京津冀及周边地区2018-2019年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》中提出，大幅提升铁路货运比例，充分发挥已有铁路专用线运输能力，在条件具备的情况下禁止公路运输；加快港口和钢铁、电解铝、电力、焦化、煤矿等重点工矿企业铁路专用线建设.2018年12月底前，天津港、唐山港、黄骅港等环渤海及山东省域港口的集港煤炭全部改由铁路运输，大幅提升疏港矿石铁路运输比例[12].铁路货物运输种类的结构性需求变化等必然会成为一股强大的推进力量，为铁路货物物流创新发展提供外部推力.
3.1.2FC为拉力 “一带一路”倡议的实施会加快现代物流布局，必然会促进铁路货运物流创新发展，同时与电子商务共同崛起的快递物流行业等形成了铁路货运物流创新发展的外部环境拉力FCE；铁路总公司内部覆盖全国的铁路运输网络及高铁快捷物流的实际发展等都要求铁路货运为创新变革提供内部环境拉力FCI；社会需求的变化所带来的拉力FCC(比如，面向市场的客户需求多样化、个性化、定制化的需求变动，货源结构改变等要求).即：
FC=η1FCE+η2FCI+η3FCC，
(2)
3.1.3FEC为铁路总公司期望降低货运物流成本、优化产品供给的内生动力 2018年7月3日，铁路总公司发布《2018—2020年货运增量行动方案》中明确提出降低物流成本，优化产品供给，主动配合支持地方政府、港口及厂矿企业，大力推进铁路专用线建设，消除物流中间环节，实现各种交通运输方式无缝衔接，努力降低全程物流成本,切实提高铁路运输供给质量[13].
3.1.4FRE为阻力 外部社会阻力FRE主要表现在宏观政策变化、经济形势及市场竞争对手等相关因素.在改革发展进程中，同时会受到内部和外部的共同阻力影响.现代物流经济发展需求的变化导致货源结构也发生了深刻的变化，由原来的大批量、同质化转变为小批量、多样化，复杂多变的市场与客户需求对物流企业也提出了更高的要求；物流业作为新兴的产业虽然市场广阔，但近几年专门从事物流服务的企业也是如雨后春笋，层出不穷，其中不乏实力雄厚的企业，由此产生的市场竞争也是不可避免的.一般情况下，外部环境的阻力是不可消减及调和的.
3.1.5FR为铁路货运物流创新发展过程中的个体阻力FR1、组织阻力FR2和经营依赖模式阻力FR3具体表现为管理分散、缺乏专门的激励机制及根深蒂固的传统货运组织模式.因此，阻力FR应表示为：
FR=δ1FR1+δ2FR2+δ3FR3,
(3)
将公式(2)、(3)代入公式(1)，得到总动力F
(4)
由公式(4)可知，F>0时，铁路货运物流创新发展过程才能进行.所以
F=(F外动-F外阻)+(F内动-F内阻)>0.
(5)
3.2 结果分析
对公式(5)进行假设分析，可以得出以下3种结果：
①若F外动-F外阻>0，F内动-F内阻>0，则F>0.
②若F外动-F外阻<0，F内动-F内阻>0,又|F外动-F外阻|<|F内动-F内阻|,则F>0.
③若F外动-F外阻>0，F内动-F内阻<0，又|F外动-F外阻|>|F内动-F内阻|，则F>0.
其中：
①所表示的是F外动>F外阻，且F内动>F内阻.在这种情形下，铁路货运物流创新发展过程处在一个健康良好的变革创新环境下.
②所表示的是F外动
③所表示的是F外动>F外阻，且F内动
3.3 应对策略
(1)F外动>F外阻，且F内动>F内阻时，铁路货运物流创新发展处在一个最佳的变革环境之中.公司内部大多数员工对铁路货运物流创新发展持积极态度，同时，公司外部的变革环境也已经成熟.在此种环境下，铁路货运物流创新发展的速度和变革后所取得的成果都会成倍增长.铁路总公司应该顺应大势，加快铁路货运物流创新发展步伐.利用好“一带一路”的历史机遇，与“互联网+物流”等新型商业运作模式协同创新发展；借助内部覆盖全国铁路运输网络的优势，注重市场中客户需求多样化、个性化的需求变动，在社会物流的竞争中占优势地位；建立专门内部激励制度，以人为本，关注人的心理和意识发展，增强企业核心竞争力.
(2)F外动
(3)当F外动>F外阻，且F内动 铁路货运物流的创新发展是系统内外环境下的动、阻力共同作用的结果，必须避免F外动>F外阻，且F内动>F内阻时，才能使创新改革发展做到切实可行.从结果①、②两种情况中可以看出，F内动-F内阻>0是铁路货运物流创新发展的前提条件，即铁路货运物流创新发展的内部动力大于内部阻力.同时不难发现，在铁路货运物流创新发展的过程中内部力与外部力相比较，内部力对铁路货运物流创新发展起到了决定作用.因此，铁路货运物流创新发展成功与否应该更多关注其系统内部力的变化情况，将创新发展与战略目标有机结合，加快铁路货运企业的现代物流创新能力建设，加强货运物流配套服务能力创新，建构铁路货运物流价值创新网络，巩固现有阵地，增强铁路在国家综合交通运输体系中的骨干作用，通过协同创新以开拓并占有市场满足铁路货运可持续发展，提供优质、高效、准时、灵活、清洁的产品或者服务，最大限度地满足货主的需求，以货运服务结构调整与经济效益为中心，使得中国铁路领先中国现代物流的行业标准.4 结论
