旅游景区停车供需分析方法研究及应用

2019-07-23曾炎盛

山东交通学院学报 2019年2期

曾炎盛

(深圳市综合交通设计研究院有限公司，广东深圳 518000)

0 引言

随着人们生活水平的提高，旅游休闲需求随之增加，旅游业成为我国的经济增长点。2016年国内旅游和入境旅游人数分别达44.4亿人次和1.38亿人次，分别比上年增长11%和3.5%[1]。随着私家车的迅速普及，汽车已成为旅游交通出行的主要交通工具，近年来政府采取的重大节假日小汽车高速免费通行的惠民政策，进一步促进了自驾游的迅速增长，2015年全国自驾车游客规模达23.4亿人次，占全年国内游客总人数的58.5%[2]。在相同载客人数的情况下，小汽车占用的平均停车面积远大于旅游大巴车，大量自驾游车辆的涌入加重了景区道路的交通负担，加之旅游景区停车场的规模和布局缺乏统筹规划，停车泊位不足，车辆乱停乱放，景区及周边经常出现游客“进不来、散不开、出不去”等现象，停车难问题已严重影响了旅游景区的交通环境。

我国关于旅游交通领域的研究起步相对较晚，目前的研究主要集中在旅游交通出行和停车需求预测、停车设施规划、景区枢纽的交通组织[3]及交通拥堵的应急控制[4-5]等方面。旅游交通的停车需求预测多采用与城市内部停车需求预测相同的理论和方法，如：考虑土地使用性质[6]、人口和经济发展水平[7]、容量限制[8]等的影响，运用概率模型[9]、灰色模型[10]、四阶段法[11]、季节性自回归移动平均结合法[12]等预测模型，或采用互联网搜索大数据衡量旅游需求[13-14]等方式进行预测，但景区停车需求与城市内部居住、商业等用地性质的产生机理有着本质的区别，导致预测结果与实际结果存在较大差异。

停车设施是旅游景区的重要组成部分，准确、合理的确定景区停车设施规模是景区停车规划建设的基础，可为停车场布局规划提供定量依据，有效避免景区的停车混乱和交通拥堵。现有停车设施规划研究主要侧重于景区停车难问题分析[15]、自驾游停车行为特征研究[16]、停车场的规划选址[17-18]及优化[19-20]，没有专门针对旅游景区的停车设施供需分析方法，对景区停车的合理供给规模研究较少。

本文通过分析旅游交通和景区的停车特征，提出基于供需平衡限制的景区停车规模分析方法，明确景区停车供需分析流程，针对存在停车供给缺口的景区分析新增停车泊位的合理规模。

1 景区交通特征分析

1.1 旅游交通特征

旅游交通是游客完成旅游活动的先决条件，是旅游活动的“派生需求”，主要功能是满足游客快速、舒适地前往目的地参观游览、娱乐等需要，与只需实现乘客空间转移的城市通勤交通存在较大差异。

1)波动性。受节假日、季节等影响，旅游活动的频率在1 a内极不均衡，形成旅游淡季、旅游旺季和旅游旺季高峰期3个时段，导致旅游交通需求大幅波动，增加了预测旅游交通需求的难度。

2)聚集性。由于旅游资源空间分布不均，区域性特征明显，旅游产品开发程度不同，旅游服务设施配套也不同，使游客对旅游景点的选择常趋向一致，即多数游客易选择气候适宜、环境优雅、设施配套、服务良好等的热门旅游景区景点。

3)替代性。由于经济、时间、审美等方面的差异，各种交通工具间存在替代性，要求建立多方式的综合旅游交通体系，满足不同旅游群体的出行需求。

1.2 景区停车特征

1)波动性。旅游活动受季节的影响，停车需求随旅游景区内游客的数量变化而出现较大波动，具有较强的季节波动性。

2)时长分布不均衡。停车时长在旅游淡、旺季差异较大，旅游旺季游客数量剧增，游客游玩景区时间延长，景区停车时间随之延长；而旅游淡季游客数量大幅减少，停车时间相应缩短。

3)规模局限性。景区最大停车需求规模直接受景区接待能力、开放游玩时间等因素的影响，与景区最大游客接待容量相关。

4)大巴停车需求大。相当数量的游客通过参加旅游团乘坐旅游大巴前往旅游景区，大巴停车占地面积大，景区停车场需要配置相应数量的旅游大巴泊位，以满足其停车需求。

5)需求可控性。景区以旅游停车为主，停车目的单一。通过景区停车场周边的多种诱导设施实现各景点停车信息的及时发布，可适时引导驾驶员合理选择行驶路径，从而在一定范围内均衡旅游景区停车需求的分布和规模。

1.3 景区停车设施

停车设施是旅游景区的附属设施。根据旅游景区停车场的类型，景区内的停车设施可分为路内停车位与路外停车场两大类；根据景区停车管理模式，景区停车设施可分为封闭式景区停车场与开放式景区停车场。封闭式景区停车场需要在景区外围设置停车换乘集散中心，用于车辆停车和乘客换乘接驳巴士进入景区[21]。

1.4 影响停车的因素

1)规划层面。缺乏合理的停车供需平衡分析，停车设施功能、规划布局有待进一步完善。现有的景区规划通常对景区停车供需缺口规模缺乏可靠的测算，对景区停车场规模、布局缺乏整体考虑，导致停车供需严重不匹配。加之对景区及周边停车资源缺乏有效的整合利用[22]。

2)建设层面。公交服务应对节假日大客流的能力弱，停车相关配套设施建设不完备。节假日期间大多数城市的市区与景区间的公交服务无法满足市民的公交出行需求，致使大量景区出行需求转化为自驾车出行[23]，加剧了景区内部道路和停车的压力。在景区外围建设停车换乘集散中心，有助于缓解景区内部的交通压力，但目前多数已建的停车换乘集散中心，公交配套接驳系统不完善，严重削弱了停车换乘集散中心的吸引力。

3)管理层面。缺乏规范、先进的管理手段。景区管理单位对景区内违规占道、“坐地起价”收取停车费等现象缺乏有效管理。景区内停车诱导系统的缺失，导致停车资源的空间分配不均衡，严重影响景区内的停车服务水平。

2 停车规模分析方法

本文以景区停车特征为基础，以景区停车需求和供给的缺口为限制条件，以投资建设费用最小和停车后步行距离最短为目标函数，在保证供需平衡的前提下，对景区停车规模进行分析，以确定景区新增停车供给的规模。

2.1 分析流程

分析的主要内容包括景区客流预测、停车需求预测和停车供给规模计算，分析流程如图1所示。

图1 景区停车供需分析流程

2.2 景区客流预测

2.2.1 景区规划日客流量

景区客流预测若以旅游淡季为目标，则不能解决旅游旺季高峰期景区停车难的问题，若以旅游旺季高峰期为目标进行预测，则会导致停车场资源在旅游淡季的闲置浪费。本文结合旅游活动各时段的周期、客流量的集中程度，综合预测景区规划日客流量

QP=αQpmin+βQpmax，

式中：Qp为景区规划日客流量，人/d；Qpmin和Qpmax为现景区旅游淡季和旺季高峰期日客流量，人/d，可通过景区官方统计资料获取；α和β分别为旅游淡季和旺季高峰期的权值系数。

2.2.2 考虑折减的景区规划日客流量

部分热门景区通过采取预约通行等措施限制进入景区的客流，抑制部分旅游交通出行需求的产生，此时，应对景区规划日客流量进行折减，有

Q=μQP，

(1)

式中：Q为实施限制客流措施后景区规划日客流量，人/d；μ为采取限制客流措施后景区客流的折减系数。

2.3 停车需求量

2.3.1 景区规划停车泊位数

(2)

式中：P为景区规划停车泊位数；φi为第i种交通方式的出行比例；σi为第i种交通方式的平均载客数；ρ为停车场周转率；a为停车换乘集散中心的停车换乘车辆比例；b为非换乘车辆比例；C为景区规划最大游客容量，人/d，其规模取决于生态环境容量、社会心理容量以及空间容量和设施容量之和中的最小值[24-25]，通常可参考景区规划报告的相应指标。

2.3.2 景区规划停车场规模

根据不同车型的停车需求面积，计算满足停车需求的景区停车场规模。景区规划停车需求面积

《政府会计制度》规定短期借款、分期付息到期还本的长期借款，必须按期计提利息费用，为建造固定资产借入的专门借款利息，属于建设期间发生的，计入“在建工程”科目，否则计入“其他费用”科目，不能按《高等学校会计制度》规定在实际支付利息时才计算利息。

式中：Ki为第i种车型的单位面积，m2/辆；Pi为第i种车型的停车泊位数。

2.4 新增停车供给规模

当景区停车供给不能满足停车需求时，需要考虑新增停车供给。景区新增停车设施供给应综合考虑景区的停车需求和周边停车设施的供给能力，可采取“以供定需”或“供需平衡”两种景区停车设施供给策略。如果景区周边用地受限或道路交通环境恶劣，停车设施供给受影响，则须采用“以供定需”的供给策略确定景区停车的规模，进行停车需求管理；若景区周边用地充足或道路交通环境良好，停车设施供给不受影响，则可采用“供需平衡”的供给策略以满足景区的停车需求。新增停车供给规模可通过建立停车供给模型进行计算。

2.4.1 停车供给模型目标函数

为维持新增停车场地的正常运营，应使投资总费用最小；停车后步行距离是自驾车游客选择停车场时考虑的主要因素，即首选可达性高、停车后步行距离短的停车场。因此选取投资建设费用最小和停车后步行距离最短作为停车供给计算模型的目标函数。

(3)

式中：R为景区新增停车场建设总投资费用(包括保护建筑费用、征地拆迁费用和环保费用等),万元；D为停车场到景区出入口的综合距离，km；e为景区新增停车场单位土地造价，万元/m2；Az为景区需要新增停车场的面积，m2；gi为第i种停车泊位的单位造价，万元/m2；di为从第i种停车泊位步行至景区出入口的平均距离，km。

2.4.2 停车场选址约束条件

旅游景区新增停车场选址布局涉及停车需求、步行距离等定量因素和景区周边用地、交通线网布局等多种影响因素。在对新增停车场进行选址布局时，应综合平衡各种影响因素，以提高景区停车场布局的科学性与合理性。

景区新增停车场地布局受客流集散量影响，客流集散量越大，停车需求量也越大，因此，新增停车场面积应能满足景区规划日客流量的停车需求，同时不超过景区最大游客容量所产生的停车需求，则：

(4)

式中：A0为现景区停车场面积，m2；Amax为景区最大游客容量下的停车需求面积，m2；Alimit为景区周边用地受限时能提供的用地面积，m2。

2)步行距离

停车后游客能接受的步行距离一般不大于200 m，最大不超过500 m[25]。选取新增停车场与景区出入口的步行距离为0≤di≤500 m，di的计算公式为：

(5)

式中：xi、yi为第i个停车场的位置坐标，mi、ni为距离第i个停车场最近的景区出入口的位置坐标。

3)投资费用

新增停车场总投资费用不应大于建设投资限额。

4)土地供给

在旅游景区周边选择停车场用地，既受用地的区域位置和数量限制，也受其地形地貌及相关要求影响，新增停车场选址布局应重点考虑土地供给的可能性。如果周边存在闲置的未开发用地或绿地，可作为新增临时停车场用地；如果周边道路交通条件较好，可通过高峰期组织单向交通，将一侧车道设置为路边临时停车泊位，以满足高峰期的停车需求。

5)环境协调

除了满足停车需求外，新增停车场选址更应关注停车场对景区周边环境的影响，停车场布局应实现与周围环境的协调统一，与景区保持适当的距离，以减少噪声和废气污染对景区的影响。

停车供给模型为多目标规划模型，采用分层序列法转化为单目标决策问题，再通过规划模型进行计算，得出需要新增的停车供给规模。

3 应用实例

以深圳较场尾景点停车场为例，采用“供需平衡”限制的景区停车规模分析方法，分析较场尾景区应新增停车供给的合理规模。

较场尾景点是深圳保存完好、紧靠海岸线的原始村庄，是深圳东部重要的旅游景区，位于银滩路与鹏飞路交叉口处，占地面积约54 dm2，共有370余栋民宿客栈，旅游旺季吸引大批游客前往游玩。较场尾景点周边现有3个社会公共停车场，占地面积分别为11 400、3000、8750 m2，总占地面积约为23 150 m2，停车泊位数分别为453、120、350个，总共可提供923个停车泊位。

目前较场尾景点在旅游旺季停车供给需求不足，导致大量车辆随意停放，进一步加剧了道路交通的拥堵。

1)客流预测

规划2020年较场尾景点日客流量0.8万人，最大游客容量约为1万人。2018年，深圳大鹏实施预约通行措施限制自驾游客流，全区13个旅游景区每天预约通行限额为4万个。实施预约通行后，客流量同比下降约20%，利用式(1)计算得到折减后较场尾景点规划日客流量为0.64万人。

图2 2020年较场尾景点交通方式出行比例

2)停车需求

随着大鹏公交体系的逐步完善，自驾车出行比例有所下降，较场尾景点交通方式出行比例预测结果如图2所示。

较场尾景点周边的停车换乘集散中心尚未建成，因此，换乘比例a=0，b=1；车辆平均载客数取小汽车3人、旅游大巴车40人、公交车35人；考虑景点游客夜宿比例高，停车周转率取1，较场尾景点规划日客流量不大于规划最大游客容量。根据式(2)计算得到较场尾景点小汽车、旅游大巴车及公交车的规划停车泊位数分别为1173、43、33个，共计1249个。

根据不同车型的停车泊位标准规范，计算得到较场尾景点小汽车、旅游大巴车与公交车的规划停车场面积分别为29 333、3024、2304 m2，总规划停车需求面积为34 661 m2。

3)停车供给

较场尾景点现有停车规模远小于景点规划停车场规模，缺口停车位为326个，需要新增停车需求面积为11 511 m2。较场尾景点周边存在2处未开发利用的闲置用地，采用“供需平衡”停车供给策略，选择将该闲置用地作为临时停车场使用。2个新增停车场地用地面积分别为6000 、18 000 m2，距离景点出入口分别为0.26 、0.40 km。假设2个新增停车场地只能选择其一，第一个场地面积小于景点所需的规划停车场规模，需要建设立体停车库方能满足需求；第二个场地面积适宜建设平面停车场。2个场地的单位土地造价取0.1万元/m2，平面停车场泊位单位造价取0.03万元/m2，立体停车库泊位单位造价取0.25万元/m2。经式(3)～(5)计算，在满足约束的条件下，第一个场地R=2100万元，D=84.76 km，第二个场地R=1 496.43万元，D=130.40 km。因此，较场尾景点可利用第二个场地新增临时平面停车场，新增326个停车位，用地面积为11 570 m2以满足景点高峰期的停车需求。