高速公路建设与地区经济发展的关系研究

■蒋 宁

(厦门大学数学科学学院，厦门 361005)

1 引言

改革开放40年来，中国发展最显著的特征是经济总量一举越居世界第二，于2018年突破90万亿。而交通基础设施建设更是领先于经济发展水平，成为40年来又一亮点，特别是高速公路，近十几年来发展速度十分抢眼。到2017年末，全国高速公路里程达13.64万公里(数据来源于国家统计局)，路网密度达1.3公里每百平方公里，已然超过美国。然而，由于造价高，仅通过财政支持难以满足如此大规模的工程建设需求，地方政府只能通过举债修路。但即使可以通过收取通行费用于还贷，却仍难以达到收支平衡。历年来，全国收费高速公路收支年年失衡，2017年收支缺口已达3770.99亿元 (数据来源于交通运输部全国收费公路统计公报)。

习近平总书记指出，“交通基础设施建设具有很强的先导作用”，交通运输在国民经济中具有先导性、基础性、战略性和服务性的功能属性。从这一角度出发，就不能简单评判全国收费高速公路收支失衡这一问题。换言之，如果高速公路充分发挥了其先导作用，对地区经济发展起到了关键的助推作用，表现为其所带来的总体经济效益能够弥补，甚至远超其收支缺口，则于地区整体发展而言，举债修路无疑是值得的。那么，高速公路能否发挥其先导作用呢？高速公路建设与地区经济发展之间究竟存在什么关系呢？

现有文献对上述问题给出了不同解释。主流观点是包括高速公路在内的交通基础设施的发展对地区经济发展具有正向促进作用。这种正向作用表现为：其一，作为一种大型社会投资，可以直接拉动地区经济的增长；其二，促进经济要素的高效流动，降低运输成本，推进市场一体化，进而拉动地区经济增长；其三，促进微观企业效率提升从而带动地区经济效率提升，进而拉动经济增长。然而，也有少数学者的研究结论恰恰相反，高速公路的发展很可能使得经济要素向高速公路通达性更优良的发达地区集聚，从而使发达地区获得以欠发达地区的经济衰退为代价的发展，也有实证研究表明有些地区的高速公路建设与该地区的经济增长水平并不相适应，甚至可能对地区经济增长产生抑制作用。针对这一分歧，本文将基于省级面板数据对高速公路的建设水平与地区的经济发展之间的关系进行再检验。

2 高速公路建设与地区经济发展关系的理论分析与模型设定

本文认为，作为交通基础设施的一种，高速公路的修建对地区经济增长应该存在贡献，问题的关键在于，这种贡献会不会随着高速公路发展水平的上升而持续存在。从现有文献研究结论的分歧来看，很可能不存在这种持续性。高速公路对地区经济产出的贡献很可能是边际递减的，即随着高速公路建设规模的上升，越迟通车的高速公路对地区经济的增长贡献将越不明显，甚至当高速公路超过一定规模后，新通车的高速公路对地区经济的增长将不再有贡献，甚至产生抑制作用。因此，本文推测高速公路发展水平与地区经济发展水平之间可能存在非线性的倒“U”型关系。为此，本文根据基本的生产函数模型设立如下计量实证模型：

其中，Yit代表地区经济发展水平，取当地国内生产总值；Xit代表地区高速公路发展水平，取当地的高速公路路网密度(den)，采用地区已通车高速公路里程与地区地理面积之比，显然，密度比直接采用里程数更能反映一个地区的高速公路发展水平；M为控制变量，主要取影响地区经济总产出的四个变量：劳动力投入(Lab)，采用地区三个产业的总就业人数、资本投入(Inv)，采用地区固定资产投入、政府参与经济建设水平(Gov)，采用政府一般预算支出与地区GDP的比值、城镇化水平(Ubr)，采用地区城镇常住人口占总人口的比例；εit为误差项，i与t分别代表地区与年份。考虑到当年新增的高速公路通车里程很可能是在年末才通车，其对当年的地区生产总值可能尚未形成影响，因而，本文将取前一年的高速公路密度值来衡量对当年的地区生产总值的影响。

根据推测，β1取值应该为负，表示高速公路发展水平对地区的经济增长贡献存在一个最优值，当地区高速公路密度小于这一最优值时，高速公路网越密，将越有利于地区经济增长，而当这一密度值超过该最优值时，继续修建高速公路恐于当地的经济增长无益。

本文取2003～2017年，30个省份，15年的相关数据构成的面板数据为实证样本，所有数据来源于国家统计局。

3 高速公路建设与地区经济发展关系的计量经济学分析

本文用Stata对上述实证模型进行计量分析，所得结果如表1。表1分别列示了采用固定效应模型(FE)与随机效应模型(RE)进行估计的结果。从各个解释变量的回归结果来看，无论是哪种估计模型，各系数均在1%显著性水平上显著。但从豪斯曼检验结果来看，检验在1%的显著性水平上拒绝了个体不存在异质性的原假设，因此，应采用固定效应模型的估计结果。

表1结果显示，高速公路密度值的二次项系数β1估计结果为-0.008，在1%的显著性水平上显著，与预期一致。这表明地区高速公路发展水平与地区经济发展水平之间存在显著的非线性倒“U”型关系。这一关系如图1所示，纵轴代表地区经济发展水平，用当地的国内生产总值GDP衡量，也即本文实证模型中的Y；横轴代表地区高速公路发展水平，用当地的高速公路网密度衡量，也即本文实证模型中的X。图1表明，在前期，地区高速公路越密，其对地区经济发展的带动作用越大，而当超过顶点值后，地区高速公路密度再提升对当地的经济发展的带动作用就越小。这意味着，随着地区高速公路发展水平的提升，高速公路对地区经济发展的贡献呈先升后降趋势。则一个地区的高速公路密度存在一个最优值，使得其对当地的经济发展贡献最大，超过这一最优值后，再大力修建高速公路可能得不偿失。

这一结论能够解释现有文献研究结论所存在的分歧，同时，也能够解答本文所关注的核心问题：“地方政府举债修建高速公路值得吗？”其一，现有文献研究只从某个角度得出单一的研究结论，本文则发现了高速公路对地区经济发展正负两种效应同时存在的证据，将现有文献研究的分歧在一个层面上进行了统一，即高速公路对地区经济发展的利弊取决于当地高速公路修建规模与当地的发展条件相适应的程度。其二，本文虽未能衡量出修建高速公路对当地经济发展的带动作用的大小，但可以推测，当高速公路规模与当地发展条件相适应时，这种推动作用的量级应该比高速公路自身的收支缺口要大得多，这还不涉及高速公路大大提升了人民生活的便利程度这一社会效益；当然，不可忽视的是，当高速公路修建规模已然超出与当地发展条件相适应的程度时，可能就不能单从高速公路自身的收支缺口来衡量修建高速公路带来的社会负担了。因此，可以明确的是，地方政府举债修建高速公路没问题，但需要注意修建的规模与速度应当考虑地区发展是否能够承受、消化、并转化为增长动力。

此外，高速公路的修建对地区经济发展的带动可能存在滞后性。本文只是从直观的角度出发，认为当年修建的高速公路很可能是在年末通车，则其新通车里程对当年的经济增长影响有限，因此，将模型的核心解释变量滞后一期进行了估计。通过估计结果的理想性可以推测，这种滞后性是存在的，但滞后期有多长，受哪些因素影响等问题有待进一步研究。这种滞后性的存在可以使我们对地方政府举债修路行为的认识更全面。本文的核心结论是地区政府修建高速公路的规模存在一个最优值，然而，高速公路对地区经济发展的带动存在滞后性时，这一最优值很可能后移。因为，本文的实证模型只是基于历史数据对这一最优值进行估计，忽略了滞后效应。这就意味着，即使当期地区高速公路的存量规模已经超过模型估计的最优值，并不意味这种负债修路行为不值得，很可能几年后对地区经济的带动作用完全可以弥补前期的亏损。事实上，现在有很多地区所修建的高速公路车流量极少，路段运营公司甚至快资不抵债，从理论上看，这种高速公路的修建已然超出当地经济发展能力，但不能否定，几年、十年、晚至几十年后，这种高速公路可能对地区经济带动暴发出巨大的能量，一举弥补前期的负面效应，这其实就是先导作用的体现。

模型中其他控制变量的系数估计均在1%的显著性水平上显著为正，符合基本生产函数的设定，也表明估计结果的有效性。其中，作为常规投入要素，劳动力投入水平(Lab)与资本投入水平(Inv)显著为正，是经济总产出的直接影响因素；政府参与水平(Gov)显著为正，表明政府通过财政支出的方式参与地区的经济建设成效显著；城镇化水平(Ubr)显著为正，表明推动城镇化进程有利于带动地区经济增长。

表1 计量估计结果

图1 地区高速公路发展水平与地区经济发展水平之间的关系

4 结论

本文基于2003～2017年省级面板数据对地区高速公路的发展水平与地区经济发展水平之间的关系进行了实证检验。计量结果表明，二者并非简单的正负相关关系，而是存在非线性的倒“U”型关系。这一结论说明，高速公路的发展确实能够助推地区经济的增长，但这种助推作用不可持续，即随着高速公路路网密度的提升，新通车的高速公路对地区经济增长的边际贡献是递减的。换言之，政府不可能通过不停的修建高速公路来达到刺激地区经济持续增长的目的。高速公路作为一种交通基础设施，其投资修建的规模应当与地区发展条件相适应，存在一个最优值。同时，考虑到高速公路对地区经济发展带动作用存在滞后性，地方政府可以举债修建高速公路，甚至适度超前修建高速公路也是值得的。

因此，地区政府应合理规划地区高速公路的修建规模与布局，对因举债修建高速公路却收不抵支的高速公路企业，不可“纵容”，但也应当适当“宽容”。同时，不应通过简单的经营效益来评价高速公路企业的经营业绩，应当综合考虑高速公路的运营管理效率与其对地区经济发展的带动效益，更多地从地区整体发展的角度去评价、肯定、鼓励高速公路企业的发展。