关于进一步加强高速铁路列控数据管理的探讨

武汝涵

(中国铁路总公司工程管理中心，北京 100844)

列控数据是列控系统可靠运行的重要基础，是保障列车运行安全的关键数据。高速铁路列控数据的正确性至关重要，直接关系行车安全。在各项目动态验收过程中，时常会发生因列控数据错误导致列控软件修改而影响联调联试正常进行的情况。本文结合近几年建设项目列控数据常见问题，对进一步加强高速铁路列控数据管理进行探讨，希望为相关单位提供有益借鉴。

列控基础数据按照相关程序发布后，设计单位开展列控工程数据表编制。针对如何进一步加强高速铁路列控工程数据管理，分以下几个方面进行探讨。

1 稳定站场平面设计是列控数据管理关键前提

稳定站场平面设计是列控数据管理的关键前提，站场平面设计稳定了，车站信号平面布置图才能稳定，才能开展信号设计和列控数据相关工作。而各项目建设过程中经常发生因设计单位站场平面设计深度不足，方案不稳定，未同运营单位深入沟通，在联调联试阶段路局运输部门又提出修改意见，导致平面图进行修改，引起列控数据、列控软件修改，对联调联试影响很大。下面通过几个具体案例来说明稳定站场平面设计的重要性。

1.1 站场平面设计深度不足导致后期修改

某高铁车站设有2 个高速场，4 个方向交汇，在联调联试期间，路局运输部门对站场平面提出意见，为满足西来北去方向列车不换端运行的需求，需要增加1 组渡线道岔。因增加道岔，引起信号室内外安装、列控联锁软件修改等一系列工作量。站场平面设计应深入细致彻底，在平面图征求意见阶段应充分征求运输部门意见，尽早稳定运输需求，避免后期修改而导致列控数据、列控软件、仿真测试等工作返工。

1.2 站前站后专业配合脱节导致后期修改

某站原设计11#道岔以定位直股方式连接5G，进路允许速度80 k m/h。因另外一条线引入，设计单位站前专业进行了变更设计，改为以定位曲股方式连接5G，进路允许速度45 k m/h。设计单位信号专业因为疏忽，未注意站场方案调整后进路速度的变化，未及时修改列控工程数据表，导致5G 接车进路允许速度超速。站前专业设计方案调整后，信号专业应及时修改配套方案，防止因站前、站后设计不一致导致列控数据错误。

1.3 安全线设计不合理

在某线施工图审核阶段，发现某线路所在区间正线设置了一组安全线道岔，但是起不到安全防护作用，安全线道岔设计不合理，存在安全隐患。如图1 所示。

图1 某线路所信号平面布置示意图Fig.1 Signal plane layout diagram of a block post

当XH 口排列经7/9 道岔侧向通过进路时，如果X 口列车越过1#安全线道岔停在XI 外方而又因故冒进后，就存在和侧向通过的列车发生侧冲的安全隐患，因此1#安全线道岔并不能真正起到防护作用。施工图审核阶段向站前专业反馈后，站前专业进行深入研究，调整安全线设计方案，取消正线的安全线，改为在XH、SG 接轨侧分别设置安全线。

如果站前设计方案不合理，在静态验收或是联调联试阶段才暴露出问题，再修改设计方案，将会对列控数据、列控软件造成重大修改，工作量很大，对整体开通目标影响也非常大，因此前期应深入研究，稳定站前设计方案是关键前提。

1.4 道岔编号、股道编号不合理

客运专线特大、大型客站及设有多个车场的车站，股道和站台编号应执行《关于客运专线特大大型客运车站股道和站台编号补充规定的通知》（铁运[2008] 170 号）及《高速铁路技术管理规程》第226条规定，普通小站股道编号不得采用上述规定。有的项目在联调联试期间路局运输部门发现某4 股道小站股道编号不合理，将下行正线编为了II 道，上行正线编为III 道，不符合规范要求。有的项目设有多个车场时，因工期不同而未能统筹考虑各车场股道编号。

有的项目道岔编号不符合《高速铁路技术管理规程》第225 条规定，有的项目因为线路所、综合维修工区道岔编号调整，引起联锁、CTC 等软件修改。

2 线路允许速度是列控数据管理的重中之重，必须严防超速

线路允许速度是固定行车设备的重要技术资料，是列控系统的核心数据，事关行车安全，建设、运营、设计单位应高度重视其编制、报批工作，落实责任制，严格工作程序，确保有关基础数据准确无误，确保限速数据满足相关标准要求。线路允许速度是列控数据管理的重中之重，必须严防超速。

2.1 列控顶棚速度

列控顶棚速度与初期运营速度、线路允许速度间关系密切，正确的逻辑关系为：初期运营速度≤列控顶棚速度≤线路允许速度。有的项目设计速度250 k m/h，初期运营速度200 k m/h，列控顶棚速度应为210 k m/h，而设计单位错误将列控顶棚速度写为250 km/h。

不同速度等级线路列控顶棚速度、线路允许速度对应关系如表1 所示。

表1 不同速度等级线路列控顶棚速度关系对应表Tab.1 Train control ceiling speed relation correspondence table of different speed level lines

2.2 反向运行速度

反向运行速度应严格执行《高速铁路技术管理规程》第411 条规定：“动车组反向运行时，在CTCS-3 级区段，CTCS-3 级列控系统最高允许速度为300 k m/h，CTCS-2 级列控系统最高允许速度为250 km/h；在CTCS-2 级区段，在250 km/h 线路上最高允许速度为200 k m/h，在200 k m/h 线路上最高允许速度为160 km/h”。

需要特别注意的是设计速度250 k m/h 线路、采用CTCS-3 级列控系统时，反向速度应为250 km/h，有的设计单位未充分理解技规第411 条要求，反向速度写为了200 km/h。

C2 →C0 切换点反向速度应符合LKJ 关于反向运行速度管理的要求，应为120 k m/h，某些项目误写为160 km/h。

2.3 加强枢纽地区列控数据管理

在某些枢纽车站，多个项目引入，涉及多个设计单位。针对这种情况，建设单位应确定牵头设计单位，各设计单位间应加强沟通协调，避免因沟通不足导致列控数据错误。有的枢纽车站线路允许速度发生变化后，设计单位出具多版工作联系单，因各设计单位沟通不足，导致不同的设计单位对相同线路速度描述不一致，集成商因为疏忽未及时修改数据而导致超速。

2.4 工务基础数据中对股道速度的定义

某动车所上行咽喉道岔为60 k g/12 号、下行咽喉道岔为50 k g/9 号，编制工务基础数据时，因工务定义的股道速度按照股道两侧最小号码道岔定义，所以该动车运用所部分股道速度定义为30 k m/h，股道的范围包含两侧咽喉区一定范围内的道岔，导致部分60 k g/12 号道岔的速度均定义为30 k m/h。这与《CTCS-2 级列控系统应答器应用原则（V2.0）》（科技运[2010]136 号）5.2.4.2：“侧线股道线路速度应与其衔接的道岔中号码最大的道岔侧向允许速度保持一致，且不应高于站台限速”相矛盾。后经过各方协调，工务修改了基础数据，最终60 k g/12号道岔及部分股道均按照45 km/h 编制列控数据。

3 进一步加强大号码道岔等相关接口数据管理

3.1 大号码道岔

设计单位应综合考虑与前方站距离、联络线限速等因素，经行车检算合理确定侧向允许速度，并结合设备供应商的仿真测试结果确定最终的侧向允许速度，避免前期未进行充分检算、验证而导致联调联试期间进行修改。简单地说，不是所有的42#道岔都能跑160 km/h。

3.2 分相区数据

分相区数据在设计里程和运营里程转换时要避免专业间沟通不到位而出现错误。牵引供电施工单位根据现场实际情况最终确定分相区位置后，应及时反馈至设计单位确认，当实际安装位置与原设计位置不一致时，设计单位牵引供电专业应及时通知信号专业，信号专业应及时修改分相区列控数据并反馈至列控设备供应商。

3.3 岔尖里程

设计单位应仔细核对，根据道岔实际招标型号确定岔尖里程，避免因道岔设计型号与招标型号不一致，导致岔尖里程发生变化而引起列控数据修改。

3.4 胶接绝缘

设计单位站前、信号专业应加强沟通协调，确保站前、信号施工图中胶接绝缘位置一致。有的项目站前调整胶接绝缘位置后未及时通知信号专业，导致站前、信号施工图中胶接绝缘位置不一致而引起列控数据、列控软件修改。关于胶接绝缘位置，应满足工务维规相关要求。设计时速200 k m 及以上的有砟、无砟轨道维规均要求：“胶接绝缘接头宜采用现场胶接，胶接绝缘接头与焊接接头间距不应小于20 m，道岔间困难条件下不应小于12 m。”

3.5 反向接车时码序设计应与列控数据匹配

区间反向运行时应根据制动距离检算结果确定1LQ、2LQ 轨道电路发码是否合并。设计单位应确保码序设计与列控数据一致，避免因接口问题导致错误。有的项目设计单位码序设计和列控数据为两组人设计，由于沟通不足，码序按照不合并设计，而列控数据仍按合并设计，导致列控数据错误。

4 结论

列控系统外部接口众多，包括与运输、站场、线路、牵引供电等专业的接口，设计单位是龙头，信号专册应变被动为主动，加强与相关专业接口协调，更加深入学习站场等列控系统接口知识，发现问题时及时反馈，从设计源头确保列控数据的正确性。本文通过对高速铁路列控数据常见问题进行分析，对进一步加强高速铁路列控数据管理进行探讨，希望为相关单位提供有益借鉴。