大众的增股几乎能成功否？

余煜华

上海汽车媒体圈内的熟练工

长期关注国内外汽车行业，以逆向思维著称。采编之余喜欢无偿教导对汽车了解不深的人怎样选择适合自己的汽车，立志让下一代国民真正了解汽车产业是怎样滚动的。

在3月中旬的大众年会上，集团CEO赫伯特迪斯突然高调宣布将要在2020年调整大众在中国的股比，最快在2020年初就能有进展。此言一出，德国大众的众多与会代表有没有回过味来我不清楚，但国内立刻就挂不住了，这是真真切切的。

大众为何那么急着增股？答案显而易见：大众缺钱！是的，别看大众集团的销售量很大，旗下的保时捷、奥迪等高端品牌的利润很高，但都架不住大眾集团的开销大。欧盟的排放法规越来越近乎变态，去年出台的WLTP全球统一轻型车辆排放测试法替代了之前的NEDC欧洲循环工况测试法，直接导致近半数大众集团的车型无法通过测试，还有一些大众的车型无法达到新标准测试法的欧盟补贴标准，所以造成大量大众集团车型在欧盟等地停售，经济损失剧增。解决排放不达标问题，又将需要一大笔开销。至于前几年因为柴油车排放作弊开的窟窿至今还没完全补上，仅去年为了应对欧洲地区的问题柴油车就让大众又额外支出了19亿欧元。

每到艰难时刻，开源节流的力度就会上升到一个新的高度。既然节流相对简单，那就先节流。狠人赫伯特迪斯在汽车圈一向以面带微笑进行大刀阔斧砍成本著称，早先在宝马工作时仅在一年里就酝酿完成了50亿欧元的成本缩减方案。等他跳槽到了大众，一上任就在全球范围内裁员三万人，同时把亏损严重又赚不到什么吆喝的大众辉腾彻底送进了博物馆。至于节约成本的重头戏，那就是抓紧推出MQB平台，以及和福特结盟成为战略合作伙伴。

开源里最重要的环节是提高利润率，而提赫伯特迪斯率先想到的方法居然是把手伸向大众在全球最大市场的合作伙伴的盘子，提高大众在华各车企的持股比例以提高年收益利润的分成。所以，这里大家先得了解一下大众在华的持股比例。目前，大众在华共参股三家合资车企：大众汽车集团并不控股一汽大众，一汽大众的股比结构为一汽持股60%，大众持股30%，奥迪持股10%;上汽大众方面，上汽集团持股50%，德国大众持股38%，大众中国持股10%，斯柯达持股1%，奥迪持股1%;江淮大众方面，中资和德资均持股50%。

大众会对谁锅里的肉下手？上汽？还是在三个合资企业都增持股比？个人认为江淮大众应该暂时不会有什么变动，因为大众的目的很明确，就是为了提高利润的分成，而江淮大众近几年还没什么收益，德国大众自然要把有限的资金注入到立刻就能返还更高利润的合资企业内。一汽大众的股比的确有可能发生变化，但这种可能性并不是很大，一来是因为一汽集团属于央企，政治背景决定了它不太容易被注资调整股比，二来是因为一汽集团家大业大但花销也大，就指望着一汽大众和一汽丰田赚钱养家呢，怎么可能允许蛋糕再被多分一点给德国人？所以，最有可能被调整股比的是上汽大众。

上汽大众作为大众在中国实现电动化战略的核心，尤其是作为承担大众全球首座MEB纯电动车型制造工厂项目的一方，的确是一块极具诱惑力的香饽饽。接下来的上汽奥迪更是提高整个大众集团利润率的关键点，因为一汽大众奥迪的利润率已经达到了上限并且后劲全无，所以几乎可以认定赫伯特迪斯已经把目标锁定在了上汽大众身上。作为上汽集团，肯定是不愿意改变现状，抵触情绪很大，但毕竟一大堆资源捏在大众集团手里，所以接下来就看怎么讨价还价了。

最后，也是最关键的一点就是中国政府的态度，它将完全决定大众集团增股计划是否能够成功。从经济角度考虑，中方肯定不愿改变现状，但目前的国际大背景不断逼迫中国和欧盟走得更近，说不定啥时候就会突然松口了。但还有一个更为现实的情况，那就是提高大众在华股比将使得更多欧元持续性地流出中国，这又是国内不能接受的。不过还有一种情况大众可以考虑一下，那就是接受在华利润以人民币结算，这必将使得谈判变得顺畅很多，但赫伯特迪斯做得了这个主吗？