广州港口货运物流与对外贸易关系实证研究

刘璟 杨佳思

(肇庆学院，广东肇庆，526061)

一、引言

广州市是中国第四大港口城市，广州港是中国古代海上丝绸之路重要港口之一。近年来，广州市经济贸易高速发展，2017年广州市商品进出口总值达到了9714.36亿元，比上年增长13.7%①广州市统计局http://www.gzstats.gov.cn/。；港口货物吞吐量59011.74万吨，增长8.4%；其中外贸货物吞吐量12967.40万吨，增长1.9%；港口集装箱吞吐量同比了增长8.0%，累计达到了2037.20万个国际标准箱[1]。

随着中国经济的快速发展，带动了物流行业的高速发展，，港口货运物流与对外贸易之间的关系引起广大学者的高度的关注。当前，对于现代物流与对外贸易之间的关系研究，国外学者Kumar和Ho fl hlan（2002）基于经济全球化背景，分析运输效率和对外贸易之间的关系[2]；Hong-Oanh Nguen和Jose Tongzon（2010）使用VAR模型与Granger因果关系检验等来探讨运输和物流部门的发展与国际贸易之间的关系[3]。国内学者主要采用了实证分析来研究，其中，霍惠惠（2018）使用二次曲线拟合模型，对深圳市运输总量与进出口总额进行弹性和边际分析，得出深圳物流业的发展在一定程度上提升其进出口贸易水平的结论[4]；黄梅英（2015）通过选择1992年至2013年的福州数据，分析了协整检验，回归分析和格兰杰检验得出福州港物流水平对对外贸发展有一定程度的影响[5]；朱坤萍（2013）分析了河北省1990 年至2011年的数据，表明港口货运物流与对外贸易之间存在相互促进关系，彼此长期促进作用十分显著[6]；高秀丽（2012）根据广东省1978年至2010年的数据得出广东对外贸易与国际物流存在长期均衡协整关系，国际物流对外贸的影响更为明显，对外贸易对国际物流的影响不明显结论[7]；张光明（2015）基于1990-2013年数据，利用协整检验和误差正模型修正模型，得出广西的对外贸水平与其港口货运物流水平之间存在一定的长期均衡关系，港口货运物流对对外贸有显著的促进作用，且是长期作用，但从短期来看对外贸易水平的贡献率低，作用于港口货运物流不明显[8]；陈夏妍（2011）由深圳 1979-2009 年外贸进出口总额和深圳港港口货物吞吐量的数据， 采用单位根检验和格兰杰因果检验方法得出深圳对外贸易与现代物流互相影响和互为因果的结论[9]。

在许多文献中，大多数学者主要分析研究的是中国重点省份的国际贸易或国际物流之间的关系，但还没有对广州市现代物流业进行实证分析。协调好中国各个地区经济物流行业资源配置，提升港口货运物流的综合能力，将有利于广州市在国际贸易市场竞争力的提升。

二、广州港口货运物流和现代对外贸易基本情况

（一）广州港口货运物流基本情况

1.广州港口产业布局

广州港是珠江三角洲地区中心区域，也是该地区的一个大型深水港区以及集装箱供应核心区域，地理位置得天独厚，网络交通系统中的公路运输和水路运输配套系统相对完善，该地区的大量货物进出口十分有利于集装箱业务的发展。广州港包括内港、黄埔、新沙和南沙这四大港口，港口的基础建设和发展逐渐使其产业布局变得协调和稳定起来。其中，最为综合的港口是南沙港区，主要负责各种集装箱和散货运输和保税、物流、临港工业开发等任务；新沙港区主要是通过物资运输；黄埔港区以沿海集装箱运输，散货的运输和沿海食品的运输为主；内港港区目前已经逐渐转换成港口喂给配送、旅游观光等方面[10]。

表1 广州港四大港区产业布局

2.广州港口货物吞吐量

粤港澳大湾区包括500万吨的大型港口，如广州、香港、深圳、东莞、珠海等城市，湾内的所有城市均设有港口以及体量足够大的码头泊位。在“一国两制”和“一带一路”在政策支持下，粤港澳大湾区内的服务贸易系统逐渐走向一体化，带动了广州港的物流业和经济的发展，一个有千年历史的港口正在跟进政策实施，为大湾区的发展注入了新的动力。根据广州市统计局发布的2017年统计公报，广州2017年59011.7万吨港口货物吞吐量，同比增长了8.4%。自2000-2017年以来，广州港口货运物流基本呈现增长趋势（如图1所示）。

图1 2000-2017年广州港口货物吞吐量②广州市统计局http://www.gzstats.gov.cn/。

如图2所示，由中国港口集装箱网发布今年9月份中国十大沿海港口的集装箱吞吐量数字③中国港口集装箱网http://www.portcontainer.com/index.do。，第一名为上海港9月份累计达到381万吨，累计同比增幅4.9%， 广州港9月份累计达到167.51，增幅最大，达到7.5%，列全国第四，由此可见广州港的发展潜力不容小觑。

图2 2018年9月沿海港口排名前十名港口集装箱吞吐量④中国港口集装箱网http://www.portcontainer.com/index.do。

3.交通网络及航线分布

今年2月份，“广州港南沙港区规划调整方案”正式出台，该方案是由广州港务局通过交通运输部和广东省政府的联合批准，组织编制的。旨在做好优化和调整南沙国际邮轮码头，国际航站楼的海岸线和南沙港集装箱的第四期的工作。同时，还制定了 “广州港航第十三个五年发展规划” ，目的是谋篇布局好珠江枢纽的发展战略，将内河航线的整体的网络布局规划好，以此来增强南沙港区的江段运输能力和海上运输能力，达到江海联运的目的。目前，中远航运集团和广州港集团等公司开通150多艘驳船支线将个珠江流域的河流和河网覆盖住。截止到2018年底，广州港开通的201条集装箱航线中就包括了95支国际集装箱班轮航线和106支国内航线。2016年在国际邮轮上突破了30万人次，全国位列第三名，前两名为上海和天津；在2017年完成了人次高达40.36万人次，一直维持着全国第三名的好成绩。

广州市政府根据自身形势的变化和发展规划的需要，通过改革创新来推进港口配套建设，完善其主要功能和提升港口服务能力，增加对外交流与合作，港口综合竞争力和国际影响力在逐步提升。

（二）广州对外贸易基本情况

如表2所示，从2000年至2008年广州的商品进出口总值继续增加，从2000年的233.81亿美元升至819.52亿美元；而2009年下降了15%，下降到767.37亿美元，这是由于受2008年全球经济危机的影响，而广东省主要以外向型经济为主，其加工贸易和机电产品销售下降，广州的玩具，家具，工业用品和鞋类等出口制造企业受到严重影响。

表2 2000-2017年广州市商品进出口总额⑤广州市统计局http://www.gzstats.gov.cn/。

如图3所示，而从2010-2017广州市商品进出口、进口和出口总值又呈不断上升趋势， 由2010年的1037.76亿美元到2017年的1422.89亿美元。 广州市的商品出口总额自2012年后开始超过商品进口总额，并逐年有所上升，这说明广州的外贸竞争力在逐渐上升。

图3 2000-2017年广州市商品进出口/进口/出口总值⑥广州市统计局http://www.gzstats.gov.cn/。

如图4所示，近几年来，广州市外贸整体情况不稳定，广州市的商品进出口总值、商品进口总值和商品出口总值三者整体的年增长率波动起伏较大。三者的总体趋势大致保持一致。在2004年广州的进口总值增长率达到最高38.1%，出口总额达到27.64%，说明改革开放以后，广东省经济发展逐渐恢复，人们对商品需求量增大，国际竞争也在提升，因此出口商品增长率也高。2008年金融危机的到来，对全球经济带来巨大的冲击，广东省的经济也因此下滑。在2010年后广东经济开始复苏，从最开始以进口城市转向出口城市。

图4 2000-2017年广州市商品/进口/出口总值增长率⑦广州市统计局http://www.gzstats.gov.cn/。

从出口产品结构变化情况看，如表3所示，近年来，机电产品的有着较好的市场，其增速快，同比增长7.98%，占据广州市出口贸易总值的51.97%，高新技术产品的增长速度为4.41%，占出口总值的17.27%。农产品占据出口份额一直较低，为7.97%。随着“一带一路”的建设，近几年来广州机电行业出口的产品有着大幅度增长，由此也可以看出广州市也在逐渐转型，其出口结构得到进一步改善。

表3 2011-2017年广州出口产品结构变化情况⑧广州海关2011-2017年出口简报数据整理：http://guangzhou.customs.gov.cn/guangzhou_customs/381558/38157 2/381573/57c3be63-2.html.

从进口产品结构变化情况看，如表4所示，农产品进口的进口增长速度有所下降，为-1.06%，出现负增长；机电产品和高新技术产品仍在继续增长，分别占进口总额的44.25%和 27.62%。

表4 2011-2017年广州进口产品结构变化情况⑨广州海关2011-2017年出口简报数据整理：http://guangzhou.customs.gov.cn/guangzhou_customs/381558/38157 2/381573/57c3be63-2.html.

综合来看，广州市货物贸易进出口表现出如下特征：一是广州市的机电产品、高新技术产品的出口、进口快速增长，其比重一直在逐渐上升； 出口农产品的比例基本相同。二是广州出口结构逐渐改善，其中的机电产品和高新技术产品出口比重占市场份额的比重较大且逐年在增长，进一步说明广州市企业一直在不断提升技术创新，逐渐开始输出技术产品。 随着“一带一路”政策带动，以及独特的地理位置，广州市外贸结构在不断改善，广州正在慢慢实现从技术的引进到输出技术的转型。

三、广州市港口货运物流与对外贸易关系实证分析

（一）指标的选取及数据来源

广州市港口货运物流与对外贸易的实证数据选择如表5所示：

1.港口货物吞吐量

目前，作为反映现代物流的指标，有港口吞吐量、货物运输量、港口交通量。港口货物吞吐量也是目前用来评价港口货运物流生产规模的核心指标。港口货物吞吐量是该指标的代表，它在国际运输和区域间水运链运输中的有着重要的地位。因此以港口货物吞吐量来衡量现代物流。

2.商品进出口总值

一个地区的年度商品进出口总值是衡量一个地区对外贸易规模的重要指标。商品进出口总值是一个地区在一定时期内的进口值与出口值总和。对外贸易总值由进出口货物贸易总值和进出口服务贸易总值构成，由于进出口服务贸易总值占对外贸易总值的比较少，许多学者也选取进出口货物贸易总值即（商品进出口总值）作为指标，因此，本文选取商品进出口总值作为对外贸易的衡量标准。

表5 2000—2017年广州市商品进出口总值和港口货物吞吐量

资料来源：广州市统计局http://www.gzstats.gov.cn/

（二）基于VAR模型的实证分析

1.时间序列模型的平稳性检验(ADF检验)

广州市商品进出口总值、港口货物吞吐量水平序列如图5所示：

图5 商品进出口总值、港口货物吞吐量水平序列图

原序列有存在异方差的可能，因此为了消除异方差的影响，执行指标数据进行自然对数变换。现对变量LNgk和LNjck分别进行单位根检验，结果如表6和表7所示，从第3种情形开始到第一种情形逐次检验。

表6 港口货物吞吐量的ADF检验

表7 商品进出口总额的ADF检验

结果表明：LNgk和LNjck指标的ADF检验统计值均小于5%显著性水平下的临界值，表明LNgk和LNjck指标符合含有截距项（第2种情形），因此这两个序列都是平稳序列。

平稳的时序序列可以建立VAR模型进行相应的分析；需要进行Johansen协整分析检验的是非平稳的序列，如果不进行检验可能会存在伪回归现象。如表8所示，以上数据是固定序列，不需要协整检测，因此VAR模型可以直接构建。

表8 变量单位根检验结果⑩检验形式中的三个参数，c,t,k分别代表常数项、时间趋势项和滞后阶数；检验模型中是否含有常数项、时间趋势项；根据AIC和SC值最小的原则来确定最优滞后阶数k。

2.VAR模型

向量自回归模型（简称VAR模型）最初是由Sims提出，旨在研究多个变量之间的动态关系的计量经济模型，侧重于通过脉冲响应函数和方差分解对变量之间的相互关系得出量化的分析，里面单个方程的系数反映的是一个局部动态关系[11]。当每个变量都适合放在方程式的左右两边时，可以建立VAR模型。

3.滞后阶数的确定和VAR模型的稳定性检验

根据AIC准则和SC准则可以确定最优滞阶数[12]，使模型有较强的解释力以及可以消除误差项的自相关。如表9所示，经过反复的检验，当滞后阶数最大值1时， AIC值和SC值都达到最小值-5.644361和-5.361141。当确定模型是稳定性的才可以建立脉冲响应函数和进行方差分解，否则是无效的。

表9 最优滞后阶数

VAR(1)模型如下：

由图6所示，模型的特征根都落在小于1，表明建立VAR（1）模型是稳定的。因此确定为VAR（1）模型。

图6特征根单位圆

4.脉冲响应和方差分解

（1）脉冲响应的含义是冲击对某个变量在不同时期的影响效果，长期趋于稳定表明冲击效应基本不变化了，脉冲响应函数能够比较全面地反映各个变量之间的动态影响。脉冲响应是指某一个变量施加一个单位脉冲，会使另一个变量的变化关系。

（2）方差分解的含义指的是在不同时点变量，其预测的方差可以分解为不同冲击解释的部分，分析了影响内生变量的结构冲击的贡献度。

（3）通过Eview7.0软件得到脉冲响应（图 7）和方差分解（图8）。

图7 对外贸易对港口货运物流的脉冲响应图

图8 港口货运物流对对外贸易的脉冲响应图

由图8表示给商品进出口总值（LNjck）一个标准单位正冲击对港口货运物流的影响程度。其中港口货运物流迅速做出一个相反反应，并且反应程度在逐渐减弱。在第1，2，3期负响应逐渐减小到最小值（3，-0.020），到第4期开始快速往0靠近，在15期后0附近波动，此后的冲击效应基本为0。说明虽然对外贸易对港口货运物流的影响是负向的，但是都是在一个较小的数值范围波动，影响非常弱。

如图9中反映港口货物吞吐量（LNgk）在第一期收到一个正冲击时对对外贸易的影响。进出口总值（LNjck）很快得到了积极响应，第1，2阶段的响应呈现出相对快速的上升趋势。波动范围区间相对较大，在第二期（2，0.059）达到最大值，第三期开始快速下跌。从第11期缓慢下降，基本保持低正值。结果表明，港口货物吞吐量对货物进出口总量的影响是正向的，但前两个时期更为明显，这种影响在未来越来越弱。结果表明，港口货运物流对外贸影响具有积极作用，短期有积极作用，长期影响不大。

图9 LNjck 对LNgk 的贡献率

图10 LNgk对LNjck的贡献率

如图9所示，LNjck对LNgk的贡献率低，经过时间的累积，贡献率渐渐增加并趋于稳定，在第11期达到最大值只有17%。表明广州对外贸易对港口货运物流的影响比较弱，即港口货运物流对广州市的经济的依存度较低。

通过图10反映LNgk对LNjck的贡献率较高，随着时间的推移，贡献率越逐渐增加并趋于稳定，在第4期高达到77%。表明广州港口货运物流对对外贸易的影响比较高，即广州市的经济较大程度依赖于广州市的港口货运物流，极易受到广州港口货运物流环境的影响。

5. 格兰杰因果检验

Granger因果检验在是当变量为平稳的序列的或者存在协整关系的前提下进行，由于变量LNJCK和LNGK的ADF检验中二者都不存在单位根，即都是平稳序列 ，满足格兰杰检验的要求，可以对两个变量进行格兰杰因果检验。

表10 各变量因果关系检验结果

如表10所示，在给定的5%显着性水平下，F统计量对应于大于5%的0.1445的P值，而不拒绝零假设。即进出口贸易总值（ LNjck）不是港口货物吞吐量（LNgk）的 Granger原因，即 LNjck对 LNGK没有预测能力。在给定的5%显着性水平下，F统计量对应于0.0071小于5%的P值。 拒绝原假设，即LNGK是 LNjck的原因， LNgk对 LNjck有预测能力。因此，广州港口货物吞吐量单方面的对商品进出口贸易有影响。

四、结论及建议

（一）结论

通过单位根检验，表明港口货物吞吐量序列和商品进出口总额序列是平稳的，根据最优滞后阶数，建立VAR模型。在脉冲响应函数可知，说明虽然对外贸易对港口货运物流的影响是负向的，但是都是在一个较小的数值范围波动，影响非常弱。而港口货运物流度促进外贸易，短期具有正效应，长期影响效果不大。而从方差分解图可知港口货物吞吐量对商品进出口总值的贡献率很高，并且长期来看该贡献率在逐渐增加，说明广州市对外贸易与港口货运物流呈正相关性。相反广州市商品进出口总值对港口货物吞吐量的贡献率很低，说明对外贸易的发展并没有带动广州市的港口物业的发展。而通过格兰杰因果检验也印证了前面的结论，表明对外贸易不是港口货物吞吐量的Granger原因，广州市物流业的发展对其经济增长起了有单方面带动作用。

其中，上述现象的主要的原因是其广州市进出口贸易主要以简单加工贸易为主，贸易方式有待提高，商品进出口总值形成的物流服务被国外和香港企业所分享以及广州港口货运物流水平仍然跟不上货物运输的需求。首先近年来广州市的贸易方式在逐渐转型，但力度仍需加强，我国服务贸易行业一直处于逆差，广州市的贸易服务发展空间较大，所以并不能很好地带动广州的港口货运物流服务。其次广州市的区域优势起着重要作用，广州市地处于珠江三角洲也是目前大湾区最为活力和中心城市之一，其周围有港岛、盐田港、蛇口港和赤湾港等港口，这些港口的竞争也十分激烈，所以这些对外贸易额形成的物流服务被其他地区企业共享。

目前，广州市的交通基础设施系统仍在继续完善，物流供应能力也在要逐步提升，而广州市的物流辐射范围又在不断扩大，广州港口货运物流发展水平仍处于初级阶段，并向中间阶段迈进。从自身条件上看，河道泥沙易于堆积，往来大型船舶停靠受到限制，口岸的基础设施比较薄弱和陆地口岸的交通运输不顺畅，跟不上货物运输的需求，航运服务业不够发达，都在一定条件下限制了广州物流业的发展，导致对外贸易对港口货运物流的带动力不足。因此提升港口货运物流能力是广州市对外贸易发展不能忽视的必要因素，广州市应结合其它地区和国外港口货运物流产业发展的经验，借势粤港澳大湾区服务贸易自由化，加快与大湾区其他城市的贸易合作，不断拓宽广州港口货运物流的合作空间。

（二）建议

针对广州市当前港口货运物流业状况和如何提高港口货运物流业促进广州市对外贸易发展，提出以下建议：

1.优化相关政府部门职能

政府部门首先应当发挥其政策引导作用，制定适合广州市当前经济发展体制的政策法规，并落实到细节要求上去，更好地提升广州港口综合能力，让市场公平竞争。其次，加强资金和加大高新技术和专业人才的投入，才能优化资源配置。最后，政府要加强对船舶进出的监管力度，加强海上应急搜索救援能力，保障出海巷道的安全。

2.多方合作构建华南地区物流平台

突破行政区域间的限制，更加广泛地进行区域间物流联盟。各大港口之间既要竞争也要相互合作，提升港口货运物流国际信息化水平以及完善物流信息服务系统体系才能更好提升广州港的整体物流水平。在国际商务规则接轨的方面上，加强紧密合作关系，将现代化物流信息技术更好应用到物流行业上，有关部门做好物资的规范管理工作。各大港口企业加强合作，互利共赢建立物流联盟，一起打造中国华南地区物流平台。

3.人才的培养

目前，广州的物流人才仍然十分匮乏，物流市场急需要大量高质量的人才。虽然广州也有相关的大学和院校对物流知识进行培训，但是这些院校的物流人才的专业培训和职业培训的具体实施方案和系统理论培养方案不完善。培养高端物流人才力度仍然不够，这需要政府带动、企业提供更多实操机会以及高校提供更为实用化的课程。可以引导企业联合各大高校一起合作，理论联系实践才能培养更多高质量的人才。