波音停飞之后，中国航企艰难索赔路

谌彦辉

刁伟民最近很忙。作为国际航空法专家、上海国际经济贸易仲裁委员会仲裁员，他频频被国内航空公司邀请为座上宾，围绕目前向波音索赔一案提供法律意见。“下一步索赔可能还会有更大的动作。”他说，“但是很抱歉，我们签订了保密协议，这种会议谁都不敢透露一丝风声。”

今年3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737 MAX8客机飞往肯尼亚途中坠毁，此前不久，印尼狮航一架同样型号的航班也曾坠机，不到半年，737 MAX发生两起空难。中国民航局在埃航事故次日便紧急通知国内航空公司停飞该机型，多国也紧随其后陆续发出停飞令。迄今停飞已超三月有余，而波音737 MAX仍复飞无望。

一些航空公司陆续向飞机制造商寻求赔偿，以弥补因坠机事件停飞而导致的收入损失和额外成本。

中国航空公司也正从法律层面联合寻求向波音索赔的途径。截至5月24日，中国所有运营波音737MAX的13家航空公司已悉数向波音公司提出索赔。中国航空运输协会当天亦发表声明称，积极支持和协助航空公司向波音索赔。中航协希望，波音公司能够高度重视中方企业提出的索赔要求，予以合理合法地解决。

“这将是一场艰苦的谈判。”刁伟民说，一直以来，民航飞机市场为卖方市场，波音和空客等飞机制造商的垄断地位让航空公司在索赔谈判中处于弱势。如果各航司协商一致，它们在谈判时将获得更多筹码。刁伟民认为，“大家联合起来集中索赔，至少让波音感到压力，它会认真对待这个事情。”

早前埃塞俄比亚当局发布的初步报告认为，埃航失事航班在高速飞行时，机长无法克服机动特性增强系统的缺陷，因此坠机。波音公司此后也承认，该机型用来培训飞行员的飞行模拟器软件存在瑕疵，模拟不出防失速系统失灵的紧急状况。

6月8日，路透社报道称波音公司早在2017年就已获悉波音737MAX机型飞行员预警系统存在问题，但该公司决定在2020年之后再解决该问题。显然，波音早已知晓这些潜在隐患，却没有向公众告知。

一些法律专家据此认为，目前有证据显示波音在事故发生前就知道飞机存在安全缺陷，赔偿费用可能会更高。然而，想向波音追求民事赔偿并不那么容易。关于索赔可能后面还会有诸多环节需要去一步一步商讨解决，尽管目前谈判困难重重，但对未来的赔偿结果，刁伟民依然乐见其成。

“大家都缺飞机，尤其是旺季”

6月，航空旺季如约来临。国航机长胡星一如往常飞在西南航线上，他驾驶的空客A320一天要飞五六个航班，赶上旺季可能要多飞一两趟。“飞机的利用率已经很高了。” 一天下来，胡星的手机大部分时间都是关机状态。他说，“我们飞四个航班就能休息，可飞机不休息，它还在天上飞。”

接下来的三个月，航空公司都会倾尽全力出动所有飞机执飞。然而，自3月埃航空难发生，波音737 MAX遭遇全球停飞，到8月，停飞期正好覆盖了整个航空旺季，这使得许多航空公司运力吃紧。

目前国内共有96架波音737 MAX停飞，其中南方航空有多达24架，其次是国航15架、东航14架、海航11架、厦航10架、深航5架、山航7架、祥鹏航空3架，奥凯、福州和昆明航空各2架，九元航空仅1架。

“停飞很可能会掐断部分地区的航线网络。”胡星说，像波音737 MAX这种单通道客机执飞的多是国内航线，如此，他今年准备飞周边国家的国际航线看来没戏了。眼下多家航空公司面临飞机短缺，担心无法提供足够的运输服务。

据航空飞行出行服务平台“飞常准”的数据显示，国内航司原计划使用737 MAX飞机执行355个航班，涉及航线246条，停飞后，其中的256个航班更换机型执飞，取消29班。广州、深圳、乌鲁木齐等地机场分别有30多个出港航班受影响。而从3、4月开始，首都、白云、海口、福州、杭州等多个机场相继出现旅客吞吐量下降的现象，其中一个原因正是波音737 MAX 停飞，航空公司调减了部分机场的航线航班执行。

“大家都缺飞机，尤其是旺季。”海航石机长说，但他并不担心停飞会对航空公司产生大的干扰，毕竟737 MAX 8只占中国民航飞机总数的3%左右。不过，“小航空公司受到的影响会大一些，停飞会造成航班取消，导致改签、退票。”他说。

目前来看，停飞最多的南航公司总机队有850多架，这次，加上旗下厦航10架，一共有34架737 MAX停飞，占比数在3%-4%。而福州航空和上海航空737 MAX飞机占总机队数比重较大，达10%以上，近日东航就将原本中联航计划接收的6架737-800飞机“划拨”至上海总部执飞航线，应援旗下上海航空。

6月10日，山西太原武宿国际机场，数架波音737 MAX客机停靠在停机坪内。埃航客机失事后，中国各大航空公司所涉机型禁飞，客机在太原、兰州等天气干燥的机场进行封存，以减少损耗（@视觉中国 图）

国内多家航司都在尽量加大飞机利用率，寻找填补运力空缺的方案。“现在机队已经接近饱和状态了。”国航机长胡星明顯感觉到737 MAX停飞后运力的紧张。“没有飞机，只能组合航线，提高利用率。”他说，赶上旺季可能会削减一些上座率低的航班，或通过其他机型提高日利用率弥补一定的航班数量，或者将国际航线的一些宽体机投入到国内航线来运营，或者延迟现有一些飞机的退役时间。

国航现在替代737 MAX执飞的航线除了空客A320，还有波音737-800、747一些老机型。“原计划今年可能要退役的，现在只能继续飞行。”胡星说。

很快，厦航已经退役的757客机也重返机队，执行旺季的飞行。波音757是200座级的窄体客机，去年12月厦航4架757宣布退役，原本要改装为货机。但因埃航空难，厦航10架737 MAX被迫停飞，不得不又回租2架757。

为填补运力缺口，一些航空公司不得不选择续租即将到期的飞机。一些航空公司正积极与供应商协商寻找替代机型，“两三个月内很难找到飞机。”海航石机长说，转投其他竞争机型，需要等待更长的交付周期。目前空客飞机的订单已经累积到2022年，而C919飞机依然处于试飞取证阶段，这将导致短期内航空业运力不足的问题更加突出。

三个月损失高达40亿元

不管怎么调整，737 MAX停飞势必影响各大航空公司的盈利。“飞机只有在天上飞才能赚钱。”海航石机长说，飞机停在那每天损失有多少，他不敢想象。

737 MAX停飞的蝴蝶效应正在航空业蔓延。美国多家航空公司正面临财务亏损不断加大的窘境。据美媒报道，波音停飞一个月已经给美国航空、西南航空和挪威航空造成总价6亿美元的损失。而全球最大的波音MAX系列运营商西南航空公司已经损失了大约1.5亿美元的利润。

目前还没有一家中国航空公司公布其损失金额，据香港媒体披露，96架737 MAX停运致使各航空公司票价每日损失共超过亿元，而停飞机型的租赁、贷款、停靠等众多大额损失则无法估算。

5月24日，中国航空运输协会在其官方网站发表声明，波音737 MAX飞机停飞至今年6月底，预计这将对中国航空公司造成40亿元左右的损失。随着时间推移，相关损失还将进一步扩大。现在中国航空运输企业是737 MAX飞机的最大用户，此次事件导致的损失也最大。

声明还称，按照航空公司飞机引进计划，2019年中国各家航空公司还将引进该机型130余架。由于波音737 MAX停飞和延迟交付对航空公司机队运力、生产运行、航班保障和经济效益等方面均造成重大损失，目前恢复运行时间尚不可知。

“飞机不能飞了，它就不能给航空公司带来可观的票务收入。”广州航佳技术服务有限公司董事长蒋绍新说，原有航线调换其他机型来飞，又会产生新的管理成本、人工成本和运营维护成本。

蒋绍新此前从事飞机维修和改装工作二十多年，他很清楚，飞机停运占用场站的机位除了交付租金之外，维护保障人员还要对飞机各系统进行检定、加油、补液、加气等所有的维护工作，“这些都是要花钱的”。

更麻烦的是，“现在大多数飞机都是租赁过来的，每个月还要向航空租赁公司支付租金，不管你飞还是没飞。”蒋绍新说，航空公司引进的客运飞机中60%是通过飞机租赁公司采购后再租赁而来的，尽管停飞无法运营，但依然要支付飞机租金。

另一方面，那些已经大量订购737 MAX飞机的租赁公司无疑将会面临巨大的损失。中原航空融资租赁公司副总经理郭愈强不无担心，一方面已经交付的飞机能否正常收到租金需要和航空公司协商，另一方面未交付的飞机也需要支付大量的预付款成本，同时面临着找不到客户的风险。

据第一财经披露，截止到2019年1月底，737 MAX全球已交付350架，但订单高达5111架。这些订单的客户除了各大航空公司外，中资租赁公司占据重要地位。目前国内飞机租赁公司近50家，其中国银租赁、工银租赁、中银航空租赁和渤海租賃等多家租赁公司订购737 MAX的数量接近300架，且绝大部分飞机尚未交付。

“将来，航空公司在选择737 MAX这种机型时，他们可能愿意接受较低的价格。”郭愈强说，已经持有波音737 MAX订单的飞机租赁商，尤其是用于经营性租赁的订单，出租人在签订的合同中可能会面临租金被压低，这直接影响了飞机租赁的收益。此外，对于经营性租赁，出租人还要承担737 MAX的残值风险。更可怕的未来是，航空公司可能会选择退租和不接收飞机。

海工融资租赁有限公司总经理刘军厂一直密切关注波音737 MAX的动向，“如果波音不能解决安全性问题，那谁也不敢上天飞了，飞机只能拆了当零件去卖。”他说，“飞机烂在手中，这是很麻烦的问题。”

仲裁还是诉讼？

“我们不会承担新飞机临时停飞的成本，我们会把这个账单寄给那些制造飞机的人。”停飞后不久，挪威航空CEO克约斯对外宣称，他们第一个站出来向波音提出索赔。此后，各国航空公司争相效仿。目前有土耳其、爱尔兰瑞安以及阿联酋迪拜等多家航空公司已向波音索赔，但都没有透露具体的索赔金额。

中国航空公司也正从法律层面联合寻求向波音索赔的途径。4月9日，东航相关负责人在业绩发布会上表示，东航已向波音提出索赔方面的诉求。但他又称需要根据民航局的要求来看，因为不仅是东航一家受到影响。

5月16日，据彭博社报道，中国国航、南方航空以及东方航空正在考虑联合起来，探索如何在索赔方面进行协调的法律选项，相关谈判正处于初步阶段。不过，东航宣传部副部长李海芳否认了这一传闻。

到5月21日，东航正式对外公布已向波音公司提出索赔，它也是国内首家索赔的航空公司。很快，国航、南航次日便紧随其后相继公开向波音索赔的事项。截至24日，中国所有运营波音737 MAX的13家航空公司已悉数向波音公司提出索赔。索赔范围主要包括737 MAX长时间停飞，及公司前期订购的飞机延迟交付所造成的损失。

5月15日，美国国会山，针对波音737 MAX飞机的听证会上，遇难者家属手持遇难者照片。波音737MAX8客机在半年内发生两次重大空难，致346人遇难（@视觉中国 图）

4月29日，美国芝加哥，波音公司股东大会上，股东们向CEO穆斯堡等高管就737MAX飞机事件提出质问（@视觉中国 图）

然而，向波音追求民事赔偿并不那么容易。美国华盛顿华人执业律师程绍铭撰文称，按美国民法规定，只能告波音产品质量问题，或者过失问题。

“以过失为由告波音，你一定要确认波音公司知道产品有瑕疵，并且瑕疵导致了起诉人利益受损害。”程绍铭称，仅仅因为利益受伤害就起诉波音，可能还不行。难点就在于，如何证明波音公司知道产品有瑕疵。“必须要有专家证人，或者和波音公司同一行业的人证明这一点。”

6月8日，据路透社报道，波音公司早在2017年就已获悉波音737MAX机型飞行员预警系统存在问题，但该公司决定在2020年之后再解决该问题。美国国会议员称，波音公司只是在印尼狮航事故发生后才决定加速纠正计划。显然波音早已知晓潜在隐患却并没有向公众告知，而且，他们也承认设计上存在缺陷。

目前起诉主要针对这两点，接下来双方测算损失金额，到底以什么形式补偿，补偿多少等，这一类跨国诉讼，耗时相当漫长。

“若打官司，两三年内不会结束。”国际航空法专家、上海国际经济贸易仲裁委员会仲裁员刁伟民说，诉讼有着较为严格的程式化要求，这使得争议解决过程繁琐而漫长。相比之下，仲裁能快速、高效地解决国际航空纠纷。

现阶段，国际民航业，航空油料、航空公司与机场等供应企业之间的仲裁运作已相当成熟。依据行业惯例，由争议方向国际航空运输协会申请仲裁，而国际航协在处理仲裁事务时通常采用的是“临时仲裁”模式。虽然它在国际上普遍适用，但目前中国法律并未在境内确认临时仲裁的合法性。

这使得国内民航企业遇到纠纷必须到境外仲裁或进行司法诉讼。境外公司也不信任中国的司法环境，更倾向于在境外解决纠纷。据悉，中国航空公司的购机协议、租赁协议、保险协议都是英美法系文本，诉讼或仲裁的安排大都约定在伦敦。

由于缺乏国际诉讼和仲裁经验，中国航空公司往往担忧境外争议解决的高额成本和律师费用，在仲裁中处于弱势。本着“和气生财、在商言商”的观念，他们更倾向于以协商的方式解决争端。

“双方毕竟是基于一种长期的合作关系，谁也不想撕破脸。”刁伟民说，飞机制造商和运营商之间的关系一直很微妙。从目前来看，除了空客没有其他飞机制造商能生产出波音的替代机型，而空客的产能也无法满足航空公司的需求。

眼下波音没有太多的竞争对手，飞机生产一直是高度垄断的行业，大部分航空公司将来还会继续引进波音客机，这也使得航空公司在谈判中偏弱势。

“13家航空公司联合起来找波音谈判，是一个比较现实的选择。”刁伟民说，“大家联合起来集中索赔，至少让波音感到压力，也为今后的谈判增加筹码。” 如果协商谈判不成以后，“要么仲裁，要么诉讼，你只能选一个。”他说。

波音拿什么来赔？

对那些已大量订购737 MAX飞机的租赁公司，中原航空租赁有限公司副总经理郭愈强表示非常担心，“虽然理论上可以向飞机制造商进行索赔，但是毫无疑问，厂家不会也无法承担如此巨额的损失。”

目前来看，波音公司也正在经历前所未有的危机。

波音公司2018年度財报显示，该公司营收总额达1010亿美元，全年实现净利润105亿美元。据《福布斯》网站预计，每年737 MAX型号飞机订单可为波音公司带来320亿美元的收入。

然而自停飞以来，737 MAX的订单就缩减为零，同时已经下单的航空公司也在取消订单，比如，印尼鹰航宣布取消价值50亿美元的49架波音737 MAX，目前波音积压的订单数已超4000架。业界预测，若所有未交付的订单均遭取消，波音承受的损失将达到5000亿美元以上。

5月15日，美国国会交通运输及基础建设委员会召开有关波音737MAX安全问题、联邦航空管理局对该款客机“准飞”审核的听证会（@视觉中国 图）

根据波音公司4月发布的第一季度财报，其营收利润现金流全面下跌，其中第一季度核心盈利从去年同期的25.1亿美元下跌至19.8亿美元，下降幅度超过五分之一。埃航空难发生以后，波音的股价就连续出现下滑，一度跌至谷底。

737 MAX停飞，不仅让波音面临巨大的损失，同时也将面临遇难者家属和航空公司的巨额索赔。据CNN报道，波音目前面临的索赔数额已经达到20亿美元。这一数额将随着停飞延期进一步扩大。

波音公司对外发言人目前就空难遇难家属的起诉未作评论，面对中国航空公司的集体索赔也没有任何表态。

刁伟民并不担心波音的赔偿能力，他曾去西雅图参观波音的飞机制造工厂。飞机向来是美国的强势行业，2017年，美国的民用飞机的出口额达到560亿美元，而波音是该国最大的飞机出口商。

“这些赔偿还不至于让它破产倒闭。”刁伟民说，美国的保险法律相对完善，波音通过保险转移了部分风险，一部分赔偿将由保险公司买单。更何况，波音向航空公司赔偿早有先例。

2013年初，波音787飞机曾因电池问题在十天内出现7次事故，导致全球大面积停飞。当时就有日本全日空、英国汤姆森、卡塔尔等数家航空公司与波音进行索赔谈判。尽管当事各方并没有对外界公布赔付结果，但最终都达成某种形式的补偿。

737 MAX停飞后，提出索赔的航空公司至今未透露具体的索赔金额。据路透社援引业内人士的分析称，一架737 MAX客机停飞一天的赔偿标准约14500美元。按此标准计算，自3月11日至5月24日，中国国内航空公司停运的96架波音737 MAX可索赔金额为1.03亿美元。这与中国航空运输协会估算的40亿元损失相距甚远。

5月29日，爱尔兰瑞安航空率先与波音达成赔偿协议。根据协议，波音向瑞安航空赔偿数百万欧元，但赔付不以现金形式支付，而是从瑞安航空新的购机款中扣除，这是波音曝光的第一个航司赔偿方案。

瑞安航空CEO迈克尔·奥莱利表示他不想要现金赔偿，而是希望波音降低价格。而此前遭受波音787停飞影响最大的全日本航空公司希望波音以现金赔偿，而不是在未来购机合约提供折扣。

各大航空公司索赔都有理有据，在刁伟民看来，除了实际损失，具体赔偿金额更多取决于商业谈判能力。全球5000家航空公司面对的只有波音和空客两家大飞机制造商，在商业谈判中，寡头垄断的波音明显占据优势，航空公司要想获得理想的赔偿金额确有一定难度。而现实中也很难获得现金补偿，波音赔偿更多是以未来飞机采购折扣、增加飞机配置等方式进行。

寻求国际航空纠纷解决之道

为了避开即将到来的梅雨、高温、台风季节，东航旗下上海航空陆续将11架波音737 MAX飞机调机至低温、干燥的太原、兰州机场停放封存。国航停飞的15架依旧停在原机位，国航机长胡星说，“什么时候复飞，大家都在观望。”

3月12日，埃塞俄比亚比绍夫图，调查人员在坠机现场搜寻埃航ET 302客机残骸。3月10日，该架波音737MAX客机坠毁，机上157名乘客和机组人员无人生还（@视觉中国 图）

近日，波音披露了737 MAX取证和恢复运营的最新进展：已经完成该机型软件升级的开发，并用安装升级后软件的737 MAX飞机进行了207架次、超过360小时的飞行测试。波音公司发表声明称，正在为最终的复飞认证做准备。但在美国得克萨斯州举行的会议上，来自全球三十多个国家的航空监管机构代表探讨波音737 MAX复飞时并未达成共识。

据英国《金融时报》报道，欧洲航空安全局（EASA）已向美国联邦航空管理局和波音表示，波音公司的任何设计变更都必须得到EASA的批准并强制执行，完成该局进行的额外独立设计评审以及波音737 MAX机型的机组人员“接受过充分培训”。满足这三个“先决条件”，737 MAX才能复飞。

瑞安航空CEO迈克尔·奥莱利预测，737 MAX可能在今年冬天获得新认证并重返蓝天。2020年夏天，瑞安航空将接收至少50架波音737 MAX航机。不过，迈克尔忽略了一点，即使737 MAX复飞，波音在未来很长一段时间内很难让旅客安心，有调查显示许多乘客可能选择避开这一机型出行。

中原航空租赁有限公司副总经理郭愈强的预计则不容乐观。他称，国内航空公司可能会向租赁公司提出申诉，要求租賃公司承担一定的责任，具体如何处理需要双方进一步进行沟通协调。那么接下来，一些经营性飞机租赁公司将与波音进行繁复的协商谈判，甚至恶化成纠纷。

近年，中国航空产业发展迅速，大量国际航空纠纷随之产生。刁伟民认为，目前寻找一个双方都能接受、常态化的争议解决方式对中国国际航空业具有迫切的现实意义。

2014年8月，上海国际仲裁中心设立了首个航空仲裁平台上海国际航空仲裁院，专门受理包括航空运输、飞机制造、飞机销售、飞机融资租赁、航空保险、油料供应、通用航空托管、地面服务及票务代理等航空产业领域各类型航空争议案件。

“过去，中国航空企业遇到纠纷只能选择国外仲裁机构进行解决。现在有了这样一个与国际接轨的平台，将极大便利境内外航空公司。”刁伟民说，尽管成立时间不长，目前受理的案子也不多，但将来极有可能发展成全球的航空仲裁中心。

“上海也是中国商用飞机有限责任公司总部所在地，正在积极推进大飞机项目建设。”刁伟民格外强调这一点，C919在两年前进行了首次试飞，这款158座的单通道客机旨在与空客A320neo和波音737 MAX展开竞争。他相信，上海国际航空仲裁院在未来将为航空领域争议纠纷定分止争，为当事人拓展业务保驾护航。