空客的“新时代”

陈培儒

2019年4月10日，在荷兰首都阿姆斯特丹的一家五星级酒店里，空客集团召开了一场具有历史意义的股东大会。在这一次股东大会上，担任空客集团CEO多年的德国人托马斯·恩德斯正式离任，继任者是年轻的纪尧姆·傅里。

“为了迎接未来十年的新挑战，今年集团的领导层将继续更新换代。”空客董事会主席德尼斯·朗克的开幕词为当天的股东大会定下了基调。事实上，在过去的两年里，包括空客公司总裁法布里斯·布利叶、传奇销售雷义、并购奇才哈罗德·威廉等在内的多位高管先后离职，再加上至今悬而未决的腐败丑闻，傅里时代的空客真的做好迎接新挑战的准备了吗？

恩德斯的三大成就

“心直口快、性格刚烈、敢作敢为”，这是很多人对恩德斯的评价。他在担任空客CE0的十余年间，力排众议，对空客乃至当年的欧洲宇航防务集团（以下简称“欧宇航”）进行了大刀阔斧的改革，取得了令人瞩目的成就。

2000年，恩德斯进入空客集团前身欧宇航的董事会，2005年开始与法国人诺埃尔·福雅尔一起领导当时奉行德法双CEO的欧宇航。2012年，恩德斯正式接掌整个欧宇航。

此时，一向认为政府不应干涉市场和企业事务的恩德斯开始全力推动欧宇航与英国宇航系统公司（BAE）的合并。在他看来，这两家企业的合并可以实现优势互补，使欧宇航的防务和民用业务占比更加合理，从而在与波音和洛克希德·马丁等公司在全球航空航天领域的竞争中处于有利地位。不幸的是，长达9个月的谈判在英法两国开绿灯的情况下，最终却因为德国的阻挠而流产。

借助合并流产一事，恩德斯开始向法德两国政府施压，要求各国政府减少持股比例，并将权力下放给公司管理层。2013年，他正式向董事会提交精简机构、整合集团宇航与防务业务的报告，同时建议将欧宇航更名为空客集团。

在改革过程中，恩德斯通过股权回购等方式降低了欧洲各国的持股比例，从而削弱了政府对企业运营的影响，增强了企业的自主经营权。到2014年年初，空客集团的股权结构发生了根本性变化。德国戴姆勒集团和法国拉加代尔集团陆续将持有股份全部售出，法国政府持有的股份减少到12%，西班牙政府的股份降至4%，德国政府持有10.72%的股份。此外，主要股东将不再拥有过去股东协议中给予的对集团战略和投资实施广泛影响的管理权。

同时，恩德斯还对集团业务板块进行了重新梳理，集团子公司由四个缩减为三个，所有业务都统一在“空中客车”这一品牌之下。在恩德斯看来，所有这一切都是为了支持集团商用飞机项目的发展。

通过一系列改革，恩德斯实现了对德国、法国、西班牙和英国等地工厂的“实质性合并重组”，涉及裁撤防务和航空部门5800个职位，以此削减成本。同时，他还成功地将空客原来的巴黎、慕尼黑双职能中心模式废除，将大权重归图卢兹，并借机大幅精简了空客复杂的组织架构。此举被业界称为其任内对空客最大的贡献。

在恩德斯任内，空客的工业化、标准化、国际化生产理念开始深入人心，产能的快速提升让空客在与波音的竞争中越发游刃有余。

2006年，在恩德斯的积极推动下，空客在天津设立了A320总装生产线。尽管当时欧洲一些国家对于在中国设立总装线存在不同看法，但恩德斯坚信，这将是空客快速占据中国市场最好的方法。

事实的确如他所料。借助这一生产线，空客最赚钱的A320系列飞机在中国的市场占有率逐渐超越对手。很快，恩德斯又将这一模式“复制”到了竞争对手的大本营——美国，在莫比尔开设了一条A320生产线，这也让空客在他任期的最后一年实现了年交付800架飞机的目标。

大胆启用新人、加速创新是恩德斯留给空客的又一笔巨大财富。在接受采访时，恩德斯曾表示：“过去空客的发展是追随竞争对手波音一步步走下来的，但现在我们开始尝试做创新技术的引领者。”为了加快技术创新，恩德斯从谷歌挖来了青年才俊保罗·埃雷门科，让其担任空客硅谷A3创新公司总裁。与此同时，恩德斯还在集团内部大力推进数字化技术，其2017年主导启用的“智慧天空”（Skywise）数据平台更是被称为“民航业的谷歌”。借助该平台，空客能够为航空公司提供包括订单跟踪、备件消耗、机载传感器数据分析等在内的诸多服务。这是恩德斯在工业4.0时代和工业互联网大潮下交出的漂亮答卷。

“火箭傅里”的挑战

“火箭傅里”是法国《论坛报》送给傅里的绰号。之所以称之为“火箭”，是因为傅里在空客的快速晋升大大出乎人们的意料。

在傅里之前，空客公司总裁法布里斯·布利叶一直是恩德斯继承人的热门人选，但最终因为卷入腐败丑闻而黯然离开了空客。相比之下，业界对傅里的关注度一直不高。2013年，在空客直升机公司任职十年之久的傅里才刚刚升任公司总裁兼CEO。直到2017年，傅里还在为军用直升机能否按时交付的问题而烦恼，此时的他似乎离空客一把手还相距甚远。

布利叶离开后，一直低调谨慎的傅里开始进入董事会的考虑范围。尽管在此之前，傅里的表现并不惹眼，但是他的履历却无懈可击。从凡尔赛最好的私立中学Sainte-Geneviève到法国第一的巴黎综合理工学院，再到图卢兹著名的法国高等航空和航天学院（ISAE），一路稳扎稳打的傅里最终从众多候选人中脱颖而出。

在外界看来，恩德斯在离任前给傅里创造了良好的条件，如堆积如山的订单、58亿欧元的息税前利润、637亿欧元的营业收入，甚至在卸任的最后一刻还宣布了A380的停产，但是这些并不代表傅里可以高枕无忧。

从目前来看，尽管空客的储备订单达到了创纪录的7577架（截至2018年年底），但从去年開始，空客的飞机销售开始出现下滑，这是傅里面对的第一个难题。

2018年，波音以893架净订单的成绩从空客手中（747架净订单）抢走了其保持了5年之久的“订单王”称号，而且从全年来看，空客一直在新飞机的销售方面大幅落后于竞争对手。这一点在宽体客机的销售上尤为明显。目前，A350无论从订单还是交付上与波音787都有不小的差距。2018年，波音宽体客机的净订单为218架，而空客只有71架。也正因为如此，波音在订单总价值方面一直领先空客。2018年，波音所获订单的总价值约为660亿美元，而空客仅为420亿美元。因此，对于傅里来说，如何帮助空客扭转一直以来在宽体客机市场的劣势是其任期内必须解决的问题。

在窄体客机领域，傅里需要解决的主要是产能问题。根据恩德斯2018年制定的规划，到2019年6月，A320系列飞机的月产量将达到60架，到2020年达到63架，公司全年飞机交付数量也将从2018年的800架提高到880～890架。但受限于多国合作的模式，空客过于复杂的供应链管理一直为业界所诟病。2017年，由于发动机供应商产能不足，空客原定的交付200架A320neo的计划未能完成。2018年，发动机又先后出现冷却过慢、密封失效等问题，最终导致德国汉堡A320neo生产线一度停产。2018年，空客勉强完成了年初制定的800架飞机的交付计划，但其中有20架是刚刚加入空客家族的A220系列飞机。

除了产能之外，A320neo这一空客最赚钱的机型，由于发动机的小问题不断，已经让全球第一家大规模使用A320neo飞机的汉莎航空颇有微词。未来，在提高产能的同时，如何与发动机制造商协调，尽快度过飞机与发动机的磨合期，对于傅里来说，也是不小的挑战。

除此之外，傅里将要面临的另一个问题是可选订单或许存在较大的变数。目前，空客的储备订单数量庞大，但是来自亚太地区低成本航空公司的订单存在较大的不确定性。

以空客最大的客户亚航来说，目前其储备订单和机队数量之比超过了4，如果这些订单最终全部实现交付的话，一个首要前提就是亚航要持续保持高速增长。但事实上，近年来亚太地区低成本航空公司之间的竞争已经日趋白热化，未来发展的前景并不明朗。此外，该地区的靛蓝航空、威兹航空、狮航等储备订单和机队数量之比也已超过了2，这些订单最终是否能够全部被消化还有待时间检验。

最后，傅里还需要解决好公司核心管理层的重建问题。由于受到腐败事件的影响，2018年空客多位元勋级高层陆续离职，这在一定程度上造成了公司的管理危机。对于傅里来说，是否能够在短时间内建立起核心管理团队恐怕是比飞机提产更为重要的事情。

与“硬汉”恩德斯相比，含蓄、内敛的傅里是否能够长袖善舞、以柔克刚，带领空客这一欧洲航空航天业的巨头在激烈的市场竞争中再攀高峰，让我们拭目以待！