我国支线航空产业发展的思考

余自武 孙睿 赵琳

中国民航局近期发布的《2018年民航行业发展统计公报》及《2018年民航机场生产统计公报》显示，2018年，我国机场全年旅客吞吐量达到12.64亿人次，较2017年增长10.2%。其中，国内航线完成11.38亿人次，国际航线完成1.26亿人次。全年完成货邮吞吐量1674.0万吨，飞机起降1108.8万架次。

以上数据表明，在经历了近30年的高速增长之后，中国民用航空运输业仍然保持了較高的增速，但如果细看民航业的一个分支——支线航空，就会发现，我国支线航空发展依然难以令人满意。

截至2018年12月，全国共有民用航空（颁证）机场数量235个（不含香港、澳门和台湾地区）。其中，年旅客吞吐量200万人次以下的支线机场169个，完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的6.9%，较2017年下降了0.4个百分点。

中国已雄踞全球第二大航空运输市场十多年，无论是以北上广为代表的枢纽机场，还是以三大航为代表的航空公司，都在全球排名前列，但作为航空运输“毛细血管”的支线航空，尽管各路专家已看好多年，其发展却始终不能如意。其背后原因何在？突围的出路又何在？这一切不能不引人深思。

飞机少赚钱难

中国支线航空发展缓慢，从飞机、机场、航空公司等方面都可以找到部分原因。首先，我们来看看最直观的原因：飞机。

从机队数量来看，截至2018年12月，民航全行业运输飞机在册架数为3639架，比上一年增加343架。其中，宽体飞机409架，窄体干线飞机2883架，二者合计在全机队中的占比为90.4%。支线飞机仅有187架，占比为5.1%。

相比2017年，2018年宽体飞机增加了47架，窄体干线飞机增加了273架，但支线飞机仅增加了11架。也就是说，作为航空公司生产工具的支线飞机，其增速也慢于干线飞机的增速。

目前，中国航空公司使用的支线飞机，主要有四种：国产ARJ21新支线飞机和新舟60飞机以及进口的巴航工业ERJ系列飞机和庞巴迪CRJ系列飞机。

ARJ21新支线飞机是中国打造的首款具有自主知识产权的喷气式支线飞机，2016年6月由启动用户成都航空投入航线运营，现在已安全运营3年时间，开辟了成都-长沙-上海、成都-衡阳-泉州、成都-临汾-哈尔滨等航线，累计载客量30多万人次。

在成都航空的11架之外，2019年2月，中国商飞公司还向天骄航空交付了1架ARJ21飞机。此外，在2018年珠海航展上，我们还看到一架乌鲁木齐航空涂装的ARJ21飞机，随后，很快就会有13架ARJ21飞机入役运营了。

新舟60（MA60）飞机是50至60座级双涡轮螺旋桨发动机支线客机。新舟60飞机向国外出口了一些，在国内，目前只有幸福航空在运营。

庞巴迪CRJ系列在中国本来就不多，CRJ200已退出中国市场，CRJ700也很少了，CRJ900有33架由华夏航空运营。巴航工业的ERJ系列是中国支线航空市场的主力，尤其是ERJ190飞机，占到中国现役支线飞机的半数以上，天津航空、多彩贵州航空、北部湾航空等都有使用。

以进口飞机为主，是中国支线飞机数量较少的原因之一。因为进口支线飞机的关税较高，很多航空公司不愿意进口支线飞机，而以大飞机来执飞支线航线，这就造成坐不满-效益低-不愿飞的恶性循环，从而导致中国支线航空一直处于明明潜力巨大却增长缓慢的怪圈之中。

多重不利叠加

中国幅员辽阔，人口众多，再加上近四十年来经济发展迅速，国民收入增长较快，民众出行对便利性、舒适性的要求越来越高，因此，从理论上来说，中国支线航空的发展是大有潜力的。但是，在上文论及的支线飞机因素之外，中国特殊的地理和经济特点使多重不利因素叠加在一起，极大地制约了中国支线航空的发展。

在中国经济地理上，有一条著名的“胡焕庸线”（从黑龙江黑河至云南腾冲）。该线以东以南地区，地势平坦，经济发达，人口稠密。该线以北以西地区，多高原山地，人口少，经济也欠发达。

近十年来，中国高铁建设高歌猛进，通车里程已经超过2.9万公里，这些高铁主要集中在“胡焕庸线”以东以南地区，直接导致这些地区的支线航空面临地面交通的挤压，很难培养市场。

而在“胡焕庸线”以西以北地区，多山多高原的地形给地面交通建设造成了一定的困难，使航空面临的竞争压力小很多，但这样的地形无疑也给当地的经济发展造成了困难，导致这些地区经济普遍落后于该线的以东以南。这样一来，这些地区的民众收入偏低，选择航空出行的意愿也就偏低。对航空公司来说，市场较小，其开辟航线的动力也就较小。

通常情况下，经济欠发达地区的机场密度也偏低，这就与客流量小形成了一个负循环：客流量小，导致机场密度低，而机场密度低，造成乘飞机不方便，导致客流量更小。而且，“胡焕庸线”以西以北多高原、高高原机场，普通飞机必须减载才能执飞，加大了航空公司的成本，也进一步降低了航空公司在这些地区开辟支线航线的动力。

当然，国产ARJ21飞机在设计之初就充分考虑了西部地区特殊的地理条件，能够不减载执飞高原、高高原航线，未来在条件成熟之后，航空公司利用ARJ21飞机在西部地区执飞支线航线，一方面可以帮助航空公司省下进口飞机的税费，另一方面又能尽量满载飞行，赚取更多利润。

支线机场客流量小，每天起降的航班也不多，很多人就想当然地以为其时刻资源很丰富，都求着航空公司去开航线。其实，完全不是那么回事。为了充分保证航路的安全，民航局对机场时刻资源的核准不是按单个机场来考虑的，而是按片区来统筹的。也就是说，大机场周边的小机场，再怎么吃不饱，要增加时刻也是很困难的，这样就导致航空公司以大机场为核心的轮辐式网络规划很难实施。