基于客流规模的城市轨道交通车站设施设计研究

魏薇

摘  要：科学合理地设计城市轨道交通车站，不仅要考虑城轨车站建设的经济性，而且应满足未来城轨车站的客流需求。因此，为准确把握城轨车站的建设规模，该文通过对车站客流进行调查，总结乘客乘车的站内行为，分析城轨客流的时间、空间特征，在论述车站的功能、设施的基础上，提出基于车站客流规模的城市轨道交通车站设施设计方法，对于城轨车站设计具有一定的借鉴意义。

关键词：城市轨道交通  轨道交通车站  车站客流  车站设施

中图分类号：U293                                  文献标识码：A                          文章编号：1672-3791（2019）03（c）-0044-02

城市轨道交通车站是乘客出入站的大门，直接将外部空间和隧道内部空间沟通联系起来[1]。随着我国城市化的推进，城市轨道交通发展突飞猛进，以往车站设计承载能力已不能满足现阶段客流需求，车站服务水平下降，因此，该文对城轨车站客流特征进行分析，得到乘客出行规律，联系车站构成要素，对车站设施规模进行研究。

1  城市轨道交通车站客流特征分析

1.1 车站客流时间分布特征分析

城市轨道交通车站客流的时间分布特征在全日内主要表现为以下5种形式[2]。

（1）单峰型。车站所在地区用地性质单一，客流单峰集中表现为早高峰期间的进站客流、晚高峰期间的出站客流。

（2）双峰型。车站位于综合功能用地区，客流表现为存在早晚两个高峰。

（3）全峰型。车站位于土地开发程度高的地区，全日客流量大并且平均，没有低谷期。

（4）突峰型。车站附近存在大型的集会场所，在活动开始前，短时间内出站客流出现高峰。在大型活动结束后，短时间内进站客流达到高峰。

（5）无峰型。车站处于开发程度低的地区，全日客流量小并且平均，没有高峰期。

1.2 车站客流空间分布

根据线路特征，城市轨道交通车站客流的空间分布特征主要表现为以下3种形式。

（1）平均分布型。这种空间分布形态存在的地区为土地已被完整开发地区，每个车站断面客流量较均等，进出站客流量差异不大。

（2）两头减少型。这种空间分布形态为线路两头位于土地开发低强度区，区间客流量较小，但线路途径土地开发高强度区，区间客流量较大。

（3）逐步减少型。这种空间分布形态为一头乘车人多，另一头少，随着线路方向将客流逐步在线路上疏散，轨道交通线路走向是从城市中心高密度客流区延伸到外围低密度客流区。

2  城市轨道交通车站构成

2.1 出入口及通道

车站出入口是与城市轨道交通车站出入口连接的通道，根据用途不同，分为两种形式，一种是用于乘客进站的出入口通道，这种通道联系地面与车站;另一种是用于与其他线路连接的换乘通道，这种通道联系两个车站。

2.2 站厅

站厅是为乘客提供售、检票服务，是乘客上、下车的空间，包括付费区和非付费区，根据位置不同分为4种形式：位于车站一头;位于车站两头;位于上下层车站两头;位于车站上层。

2.3 站台

站台一般位于站厅下层，是乘客乘车的主要场所，也是列车临时靠站的停车点，根据站台位置不同分为3种形式：位于线路中间的岛式站台;位于线路两侧的侧式站台;包围线路的岛侧混合式[8]。

3  城市轨道交通车站设施设计

3.1 车站出入口及通道设计

3.1.1 出入口数量

《地铁设计规范》规定车站出入口的数量不得小于2个[9]。设通道内乘客步速为v，出入口设计宽度为w，单位时间超高峰小时客流量为Qmax，则出入口的数量n为：

3.1.2 出入口宽度

设Q为车站高峰小时总客流，k为超高峰小时系数，C为单位时间出入口断面通过人数，n为出入口数量。则出入口宽度B1为：

3.1.3 通道宽度

設H为远期通道内单位时间通过的客流人数，N为通道内单位时间的通过能力，M为通道内建筑的宽度。则通道宽度B2为：

B2=H/N+M                                                               （3）

3.2 站厅层设施的设计

3.2.1 检售票设施

设M1为远期高峰小时使用设备的人数;k为超高峰系数，一般为1.2～1.4;m1为单位时间售票数量，半自动人工设备售票为1300人/h;自动售票机设备售票为700人/（h·台）。则半自动人工售票亭、自动售票机数量N1为：

同理，设M2为高峰小时进站客流人数;m2为检票机单位时间检票数量，一般为1200人/（h·台）。则进出站检票口数量N2为：

3.2.2 楼梯扶梯数量

设N为远期单位时间内上、下车人数，人/h;n1为单位时间楼扶梯通过人数，自动扶梯为7900人/h，楼梯一般为2900人/（h·m）;n3为楼梯利用率。楼扶梯台数N3为：

3.2.3 站厅面积计算

站厅面积取决于站厅设施的数量和设施布局，S、L、D分别为站厅面积、长度和宽度。站厅长度主要取决于售检票设施数量和出入口通道宽度，其中N1、N2售检票设备数目，N3为楼梯扶梯总数，d1、d2为相邻售检票机距离，d3为楼扶梯的宽度，T为出入口宽度，t为安全余量。站厅宽度主要取决于检票设施长度和楼扶梯宽度，其中l为自动检票机的长，f为安全余量。则可用下式表示：

L=N1×d1+N2×d2+T+t

D=N3×d3+I+f                                                           （7）

S=L×D

4  结语

城市轨道交通是线路中的节点，是对接乘客的主要窗口，合理确定车站规模，不仅要满足客流需求，同时还要尽可能避免空间浪费。该文结合城轨乘客的时空客流分布特征，将客流量应用于车站设施设计中，保证满足远期高峰小时车站客流的前提下，按照车站构成分别给出车站出入口及通道、车站站厅层的设计方法，对于确定车站规模具有一定的借鉴意义。

参考文献

[1] 毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2006.

[2] 张成.城市轨道交通客流特征分析[D].西南交通大学，2004.

[3] 袁振洲.城市轨道交通规划中与其它交通衔接的问题分析[J].科技导报，2001，11（21）：48-53.

[4] 李得伟.城市轨道交通枢纽乘客集散模型及微观仿真理论[D].北京交通大学，2006.

[5] 饶雪平.軌道交通车站楼梯和自动扶梯处客流延时分析[J].交通与运输，2005，7（12）：13-15.

[6] 左卫华，陈建国.功能模块化思想在城市轨道交通车站设计的应用[J].施工管理，2004，24（1）：93-94.

[7] 朱旭.城市轨道交通换乘站客流预测方法研究[D].长安大学，2011.

[8] 彭辉.城市轨道交通系统[M].西安：人民交通出版社，2001：67-96.

[9] 北京城建设计研究总院.地铁设计规范（GB50157-2003）[M].北京：中国计划出版社，2003.