哥本哈根城市慢行交通空间设计及启示

甘依灵

(北方工业大学 建筑与艺术学院，北京 100144)

1 引言

随着社会经济的高速发展，城市的规模的快速扩张，人们对于汽车的依赖程度空前增加。不论是在大城市还是小城市，越来越多的汽车川流不息地填充着城市的道路，给人们的生活带来便利的同时也造成了交通拥堵、环境污染、安全隐患等城市问题。为了解决这些问题，许多城市开始加大道路建设力度，增加或拓宽城市道路、修建高架桥，逐渐形成了“以车为本”、交通优先的城市设计理念。但是，以汽车为对象的城市设计并没有很好地解决城市问题，反而使得人们的日常活动和出行越来越受到限制。

近年来，国内外很多城市都开始提倡公交出行、绿色出行的慢行交通策略。作为步行友好城市的重要因素，城市活动的重要组成部分，自行车被认为是城市中最理想的交通工具。其优点在于对空间的占用更小，不会造成交通拥堵，促进人们的身体健康，无污染和更少的交通事故，此外还能够极大地提升城市魅力。丹麦建筑师、城市规划师——扬·盖尔(Jan Gehl，1932—)认为，应阻止因汽车增加而侵占城市公共空间、损害公共生活的现象，“建设更多的机动车道就意味着更多的人选择小汽车”，因此，“要鼓励人们选择步行和自行车交通，就要为人们创造良好的步行和自行车环境”[1]。美国国家艺术基金会(National Endowment for the Art)设计部前负责人杰夫·斯佩克(Jeff Speck)在《步行友好城市》一书中提出建设步行友好城市的10个步骤，其中将“倡导使用自行车”列为保障安全步行的重要条件。

2 哥本哈根慢行交通发展历史

在20世纪50年代以前，和欧洲其他地方一样，自行车是哥本哈根市民主要的交通方式。在哥本哈根的“黄金时代”，自行车变成了一个大规模交通工具，其重要性从二战一直持续到20世纪50年代。在20世纪60年代，汽车的使用迅速扩大，大大超过了自行车的使用。然而，20世纪70年代的石油危机和经济衰退已经暗示了自行车的复兴。迫使整个城市放弃了几个“以车为本”的大型城市更新项目。事实上，许多哥本哈根市民在汽车繁荣的20世纪60年代仍然坚持使用自行车出行。新的自行车技术的发展，使这种趋势一直持续至20世纪90年代。1995年,哥本哈根发展了世界上第一个免费“共享单车”项目。

2002年，哥本哈根市政府发布了第一个自行车战略(Cycle Policy 2002-2012)，为城市自行车交通的发展提供了第一个全面的视野。随之而来的是各种设计策略,比如“自行车道优先计划(2006 - 2016)”,和一年两期的自行车统计年报对关键性能指标评估的监测。2007年,哥本哈根在“生态城市——展望2015的哥本哈根”(Eco-Metropolis-Our Vision for Copenhagen 2015)中宣布旨在成为“世界上最好的自行车城市”。具体目标包括，到2015年：①至少50%的哥本哈根市民骑自行车上班或上学；②减少至少50%的自行车骑行者交通受伤事故；③达到至少80%的自行车骑行者对交通感到安全；④一个新的自行车分享体系。该政策文件还包括将自行车行驶速度提高10%的目标，以提高自行车出行的竞争力。2011年，哥本哈根发布了“好、更好、最好——哥本哈根市2011～2025年自行车战略”，再次确认了2015年底前成为世界最佳自行车城市的目标。

3 哥本哈根慢行交通空间设计策略

3.1 自行车等候区和特殊交通信号灯

自行车等候区(Bike Box)是指设置在机动车停车线前方的自行车专用等候空间，这个等候空间必须与一条直接通往该区域的自行车道相接。特殊交通信号灯(pro-green)是指在有自行车专用道路的街道上，自行车绿灯比机动车绿灯提前4 s。在自行车等候区和交通信号灯的相互控制下，机动车在右转时不必等候前方一长串的自行车，从而使交叉路口的交通更加有序(图1)。

3.2 街区里的自行车道

哥本哈根的自行车道和人行道、自行车道和机动车道之间有通常都会有路边石，从而给自行车骑行者一个完全独立的区域。近年来，为了满足更大的自行车量、更多的货运自行车、更大的自行车速度的差异等等，哥本哈根自行车道的宽度有所增加。在较宽的道路上采用“增加车道”(PLUSnet)。增加车道是指有三条自行车道的交通空间，因此它的净容量很大。这种空间使“对话骑行”成为可能，两辆自行车可以并排骑行，也可以被第三个人超过。额外的空间也使得电动车这类高速自行车更容易快速通过。根据哥本哈根市规定，标准的增加车道是3 m的宽度，标准高速自行车道宽度是2.5～3.5 m，其他自行车道的标准宽度是2.5 m。考虑到有些街道宽度不足，哥本哈根市政规定增加车道的最小宽度为2.8 m，普通自行车道的最小宽度为2.2 m，自行车小径最小宽度为1.5 m。

图1 自行车等候区

3.3 绿色骑行道和双向行驶自行车道

绿色骑行道(Green Cycle Routes)包括林荫道、辅路和桥等等，这类道路是骑行者比较偏爱的道路，并且通常伴随人行道路。在绿色骑行道上，标准的两条单车径宽3.5 m，行人径宽2.0 m。但是绿色骑行道通常比较窄，在现有的城市道路上没有多余的空间可以拓宽自行车道。因此，有的城市道路只能够设置一条独立的自行车道或者仅仅有地面标识的自行车径。这些自行车径又是单向行驶的，通常骑行者需要绕过好几条街道才能到达目的地。哥本哈根的单行道规则最初只是为了控制机动车行驶，当然后来也沿用于自行车行驶。但是，双向行驶自行车道(contraflow cycling)却能提高自行车的通行度，免去骑行者绕道行驶的时间，从而鼓励自行车出行。为了做到这一点，哥本哈根市通常在机动车道旁一条连续的双向行驶自行车径两端设置路标和地面标识。

4 哥本哈根慢行交通空间发展带来的影响

哥本哈根自行车委员会从2006年起就一直监测自行车策略给城市、市民生活带来的影响。经过10余年的努力，哥本哈根从一个以汽车优先的欧洲城市，变成了节能减排、低碳出行的自行车城市。这座城市里生活的市民对自行车出行也有了很大的改观。

4.1 更多的自行车出行

自从设置独立自行车道鼓励绿色出行以来，哥本哈根市的自行车数量一直持续增长。2016年，哥本哈根全市拥有67.5万辆自行车和12万辆小汽车，全市自行车数量是小汽车的5.6倍。自哥本哈根自行车战略实施以来，在市中心的交通道路上，自行车数量也在增加，而小汽车数量在不断减少。

4.2 更安全的城市道路

大多数市民一开始不愿选择自行车出行是因为不够便捷和安全。通过对城市道路的更新，各种自行车优先策略的实施，在物质空间上给骑行者提供便利，从而鼓励自行车出行，也因此减少了机动车交通事故。

5 哥本哈根慢行交通空间对国内慢行交通设计的启示

从哥本哈根的自行车复兴历程来看，要发展城市慢行空间，应当从市政支持、设计规划、民众参与等几方面进行。首先，应该提升自行车在城市可持续发展中地位。在规划设计过程中，应该为自行车道路制定专门的策略和规范。市政公共宣传应当予以鼓励和支持，以提高自行车出行的民众意向。其次，设计师应当转变设计观念，坚持“自行车优先”的观念，把自行车出行当作首要交通工具考虑，合理组织交通流线，合理设计机动车道和停车位，避免其占领自行车空间。最后，还应完善自行车设施的安全性、舒适性和便捷性。尤其关注停车、交通事故的避免、道路的宽度和骑行的舒适度等。

6 结语

哥本哈根的自行车战略缓解了城市的交通压力，给选择慢行的市民提供了一个安全的空间保障。值得注意的是，哥本哈根是一座拥有较长的自行车历史的城市，在自行车战略实施之前就已经有相当一部分市民使用自行车出行或者有潜在的自行车出行欲望。而且大多是的设计策略都是基于现有的城市道路和基础设施之上的更新改造策略。所以，哥本哈根的自行车空间设计策略只能为国内同样拥有自行车骑行历史的城市提供借鉴，因此国内城市对于城市慢行空间的设计还需要根据自身城市的实际情况来进行。