2019年：寒冬下的关键窗口期

张恒

这一轮下跌，到什么程度才能见底？反转信号是什么？什么样的新因素可以改变周期态？

《汽车人》在2017年就预计车市有出现负增长的可能，而实际上，2017年的销售数据，尤其是下半年还是不错的，再加上2018年第一季度车市的数据也可以，所以我们当时用了“有韧性”三个字来评价中国汽车市场。可令人出乎意料的是，2018年二季度车市开始出现遇冷迹象，三季度竟然急转直下滑落，进入第四季度仍然没看到转好的迹象。

今天的现实情况和当初我们的预计，不得不令笔者反思海森堡测不准原理：当观测量子时，测得它的位置越精准，则对它的动量就越不可知;如果测得它的动量越精准，则对它的位置就越不可知。所以更可靠的方法应该是，同时把它的位置和动量放在一个函数里看，预测一个区间值。

虽然我们预测到了车市有可能出现负增长，但在时间线上相差了一年左右。没有料到，需求会跌落得这么快。当然，汽车市场是个复杂的系统，远比一个量子要复杂得多。

对中国汽车市场规模的估计，行业内提到最多的模型，是直接把发达国家汽车千人保有量的数字套用到国内，这个逻辑是有问题的。一个模型是否适合，重要的是看这个模型外的前提条件有多大程度上能够匹配。

以交通出行的实际状况来看，中国人出行不光有丰富的选择，私家车出行的替代品也非常多。我们知道，在美国，如果你不自己开车就会变得非常麻烦，在中国却没有那么麻烦。不光是替代品的多样化，其他出行方式的成本比其他发达国家也更低，无论是公交、地铁、出租车，方便且相对价格低廉。同时我们也要考虑到，共享出行的方式中国也是最丰富的。

如果再加上人口密度和公共资源分配等问题，中国千人汽车保有量到不了现在发达国家的水平。或者，需要比大家想像更长的时间才可以達到一个均值，是非常可能的。

下面重点来谈汽车市场，及对未来的预测。首先应该判断的是，本轮拐点是否是中国汽车市场这三四十年来一个超级周期的拐点？如果是的话，很长一段时间，我们将面对的只是中小周期的波动。第二个需要判断的是这一轮下跌，到什么程度才见底？反转信号是什么？第三点需要考虑的是，什么样的新因素加入可以改变周期态？

需要承认的是，在判断汽车市场周期性问题的时候，笔者受到了宏观经济周期性、货币周期性以及证券市场周期性经验的影响。同样作为复杂系统，里面有一些关键因素一定是相通的，但是也有非常多的因素是大不相同的，这自然是套用模型和经验主义的难点。

越来越多人相信，中国汽车市场正在迎来一个超级拐点。一个明显的现象是，当行业头部企业增长都开始收缩的时候，意味着总需求已经见顶了。麻烦的是，2016年的强劲增长，令很多汽车企业那时候开始破土动工进行军备扩张，现在来看是具有相当风险的。

我们经常强调，下跌的风险虽然可怕，但更可怕的是波动率过大，也就是下跌过快。乘联会给出数字动辄下跌百分之二三十，就有些这个意思了。这波杀跌什么时候能够企稳？让车企能够做到以时间换空间，是一个现实的问题，对决策层和企业高管来说，是具有可操作意义的。

大家更关心的是，阶段性底部何时能反转，或者是何时能够止跌？和资本市场不同的是，《汽车人》认为汽车市场是没有什么泡沫的，所以基本面应该不存在较长时间大幅滑落的情况。如果经济情况不出什么明显意外的话，2019年有相当的概率能够看到市场企稳。对何时能够反转？资本玩家的经验是赌政策底。在乘用车市场，更多的可以概括为“消费者信心”，政策底，更多带来的是信心。

目前，我国高层正在进行大跨步的减费降税改革与政策制定。这些政策更多是宏观层面的，不仅仅局限于汽车行业。前不久，有关部门也明确表示，暂时没有专门针对汽车市场减税计划，但毫无疑问的是，长期而言，更高维度的减费降税改革，对汽车市场健康成长会更有益。2015年到2016年的那一波购置税减半，实际上是透支了2017年和2018年的消费能力，可持续性上，是有折扣的。

从十年前的经济危机来看，更多的财政刺激转变为需求，是一个中长期传导的过程，短期难见效，所以应该有耐心。

同时，科技进步、产品升级带来新需求的增长。在芯片领域，就可以看到这样的情况，先是个人电脑，然后是笔记本电脑，接着是手机和平板，现在的增长点是汽车芯片。汽车行业当下的技术变革，在这个时间节点上是蛮合适的。现在的情况是，汽车“新四化”开始不久，这些新卖点还没有引起消费者足够的购买意愿。由于单价较高，消费者对创新功能显得也更理性一些，但大家都看到特斯拉独特的产品定位以及一直以来的逆势增长，确实激发了新的市场需求。

对企业来说，当务之急是重新评估现有的战略，并做出全方位的调整。市场虽然不好，却不会是灾难性的，2019年将会是调整的时间窗口，是以时间换空间的机会。新的需求正在到来，未来的车企更需要的是对环境的适应能力，而非一招吃遍天下或者步子迈太大成了先烈。