和沉闷say no

宋一行

更年轻的外观下，全新一代帕萨特的底盘调校仍偏舒适取向，滤震方面很有德系的高级感

老款帕萨特给人的印象大多停留在“沉稳”“低调”这类关键词上，换句话说，老款帕萨特就是一台“中年人之车”。在2000年初，拥有一台属于自己的帕萨特是迈向成功的重要标志。当时的帕萨特无论空间、动力、高速稳定性都鲜有敌手。那些年，帕萨特也曾稳坐中级车销量冠军的宝座，只是放在如今的审美来看，老款帕萨特确实过于沉闷了。

而当2016年迈腾携MQB平台杀入B级车市场时，还基于PQ35平台加长而来的帕萨特有点坐不住了，更不用提这两年同为竞品的凯美瑞以及雅阁的换代。一批批更年轻化的竞争对手让老款帕萨特逐渐招架不住，销量也从月销三万余辆跌到如今的年销16万辆。

在2018年10月的最后一天，全新一代帕萨特终于正式与消费者见面了。这一次，帕萨特也终于用上了全新的MQB平台。在配置方面，共推出多达11款配置、4种动力系统，动力包括1.4T、2.OT高低功率、插电混动等4种，并且根据车型的不同还匹配了6速、7速双离合变速箱，如此丰富的配置组合，足以见得上汽大众对于这台曾经的销量冠军寄予了多大的厚望。

既然沉寂许久，这次全新一代帕萨特的改变自然也是由内而外的全方位革新。首先从外观來看，全新一代帕萨特的中网面积较之老款要增大许多，前大灯组与前进气格栅贯穿的设计显得相当气派，镀铬装饰的点阵式前格栅将前脸衬托得更为立体。全LED的矩阵式大灯灯组非常具有观赏性，两侧向外延伸，加强了前脸低宽的视觉效果，灯腔内的日间行车灯被安置在大灯组下方，展翼式的LED灯源视觉效果也相当出色。

在这台全新一代帕萨特上，ACC模块被集成在了中网LOGO上，并没有像其他大众车型一样在下格栅上方采用单独的ACC模块，集成度更高的同时也兼顾了前脸的美观。

来到车身侧面，首先映入眼帘的便是突破性的双腰线，上方的腰线从发动机盖的边缘处起，延伸到C柱收尾处，而下方的腰线则是从前轮拱后方的车身铭牌起，贯穿前后门把手，一直延伸到尾灯。很少有车厂敢于在这个级别采用双腰线设计，这不仅是对设计功底的考验，对于车身的钣金工艺同样是不小的考验。在我看来，这确实是这个级别中最美的双腰线设计了，仅侧面看去，个人觉得直接甩开师出同门的迈腾一大截。全新样式的多辐式轮毂采用的是邓禄普SP SPORT MAXX050轮胎，轮胎规格为235/45 R18。

这台全新一代帕萨特长宽高分别为4933毫米、1836毫米、1465亳米，轴距为2871毫米。既然选择了谋定而后动，换代后帕萨特的车身尺寸自然要对得起那些苦等新帕萨特上市的死忠粉。全新一代帕萨特的车身尺寸已经全面超越了目前B级车的主流车型。

来到全新一代帕萨特的尾部，能明显感受到车尾的设计变化也相当明显，粗一看整个尾部有一丝奥迪的影子，这主要是因为尾灯灯腔内的灯管造型改为横条式设计，更符合当今的审美。帕萨特的英文字母使用了与辉昂相似的方式横置在了大众车标的正下方，曾经这么摆放车型英文名的车型除辉昂外还要追溯到停产的辉腾，足以见得上汽大众有意将帕萨特打造为豪华轿车的愿景。悬浮式溜背车顶的设计相当前卫，比起现款车型更显优雅，只是在开启后备厢时，由于并非真正的溜背式设计，因此，后备厢开启后的开合高度就有所限制。虽说深度以及后备厢容积仍旧可观，但摆放大件行李时多少会有些不便。

作为一款万众期待的明星车型，要做出改变本就不易，更别提是换代这种大刀阔斧的变革。帕萨特换代之后更显年轻了，老款身上那股中年人的气息被一扫而空，这种做法目前似乎也成了B级车市场的共识，日、法、德系品牌在这个级别都将目光锁定在了较以往更低龄的目标群体。

帕萨特的内饰同样有了翻天覆地的变化，首先让人意外的是，整个中控区域被设计为向驾驶座倾斜。同样这么做的还有第八代凯美瑞，由此也可读出，上汽大众对于帕萨特的定义并非行政级座驾，而是对于操控、对于驾驶乐趣有一定追求的驾驶者之车。仪表盘处采用了大众集团最新的全液晶仪表盘，尺寸达到了10.25英寸，能切换出三种不同的显示模式，如今，越来越多的大众车型都搭载了这项配置。副驾驶座前方的空调出风口被设计成了一体式，虽说实际出风位置仅有最右侧的一小块，但在视觉效果上确实给整车增添了不少豪华气息。在出风口上方，上汽大众还很罕见地使用了哑光材质的装饰片贯穿整个中控台，并且在装饰片上还设计出了由小到大的点状渐变装饰纹路。这种略昱大胆的设计对于上汽大众这类善于“套娃”的车厂来说已实属难得。中控液晶屏的尺寸为9.2英寸，车机互联系统较易上手，只是音量键被改为了触摸操作，不便于盲操作。值得一提的是，全新一代帕萨特在特技配备上同样没有落下，前排提供了无线充电设备和一个USB接口，后排则提供了两个USB充电接口，座椅通风、方向盘加热、主副驾驶座的座椅按摩都有配备。

真皮座椅偏软，侧向支撑也并不算硬，柔软的座椅在短途驾驶时会提代较好的乘坐舒适性，柔软的侧向支撑在高速过弯时也不会对腰两内里有挤压感。后排头枕支持多向调节，能自由调节到适合头部的角度，并且填充物相当厚实，乘坐后排时的愉悦度也困为这个头枕要加分很多。在前排座椅调整到正常坐姿后，后排1.81米的男士乘坐，腿部尚有一拳多的距离，头部也有三指左右的空间，超大的后排空间已经可以用奢侈来形容了。在这台顶配帕萨特上，还配备了后排独立空调，后排座椅配备了电加热功能，加上前排副驾左侧的老板键，这台全新一代帕萨特也算是兼顾了老板的用车需求。

横置的发动机舱躺着的是一台2.0T发动机，这次试驾的是162千瓦的高功率版本，配置的匹配度相当高的第三代EA888发动机与湿式七速双离合变速箱，这台代号为DQ381的变速箱能承受最高420牛.米的扭矩。

在上海的市区道中行驶时，能明显感觉到这台车的动力很足，动力响应伴随油门开合显得很线性，上汽大众的工程师们对这台车的调校风还是偏重舒适。当油门逐渐加深后，发动机的轰鸣声开始逐渐传入耳中，此时，依旧没有涡轮介入后带来的一股冲劲，变速箱依旧一丝不苟地执行着1600转/分左右升档的任务。只有在你猛地一脚踩下油门后，变速箱才会瞬间做出连降两档的反应，此时爆发出的充沛动力传递到前轴上，承载着整部车朝前飞驰。全新一代帕萨特的转向并不算轻，但也绝非沉重，大众集团对于高端车型在方向盘转向助力上的火候一直拿捏得很到位，即便长时间控制方向盘进行频繁的变道操作也不会觉得疲惫。方向盘虚位很小，做出一些细小的微调时，前轮也会随方向盘的转动而偏转。

帕萨特的后悬架并没有什么特殊之处，依然采用的是前麦弗逊后多连杆式独立悬架。在经过坑洼路面时，便是考验这台B级车功底的时候，当我们以40公里/小时的速度经过一些大坑时，预想中的大幅弹跳并没有到来，冲击被减震系统过滤掉了大半，我的屁股甚至没有离开座椅，车辆已经经历了受压、回弹的整个过程。仅外表而言，全新一代帕萨特着实年轻了许多，但深入到骨子里，这仍是一台能够让驾驶者与乘客得到充分放松的舒适取向座驾。