日韩电池企业重启中国产能

朱玉龙

2016年，受国际关系与市场准入双重因素影响，日韩电池企业未能充分享受到中国电动汽车高速发展的红利。在这段时间，中国动力电池产业需求爆发，以宁德时代（CATL）为代表的国内电池企业获得了大部分市场份额。中国动力电池产业呈现出很强的“马太效应”发展趋势。

数据显示，国内动力电池企业的集中度越来越高。2018年，国内动力电池企业安装量排名前十的企业分别为CATL、比亚迪、国轩高科、力神、孚能、比克、亿纬锂能、国能、中航锂电、卡耐新能源，这十家企业的电池出货量已经占据82.9%。而且在前十强里，CATL和比亚迪又远远领先于其它厂家。

日韩电池企业在国外发展比较迅速，但是在中国一直低调前行，2018年底，由于中国电池产业链的原因，他们又重新启动了在中国的产能。

比如，2018年11月，三星SDI重启位于西安的三星环新动力电池二期项目，项目建成后将形成5条60Ah锂离子动力电池生产线。2018年10月，LG化学动力电池项目在南京江宁滨江开发区开工，规划建设电极、电芯生产线23条，其中动力电池16条、储能电池3条、小型电池4条。

从他们在中国电动汽车市场的实际装车情况分析，2018年7月至2019年1月，7个月一共装车4700台左右，涵盖了混合动力、插电式混合动力和纯电动三类车型（主要包括企业在中国生产的车辆，不包括进口车型）。

对一些主要的国外动力电池企业的应用进行梳理，我们发现它们的量主要是通过合资企业实现。

比如LG的主要客户是一汽大众A6 PHEV、上汽通用和零星的几台Volvo PHEV;松下的客户包括两部分，一部分是生产PHEV的福特和广本，还有就是通过国内合作企业输送的专用车、纯电乘用车;SK和日立的客户，北京奔驰只装了一台，另外，日立也装了一些车。

从前面七个月的数据看，日韩企业失去的是CATL从合资企业拿到的PHEV电池订单，从近三个月发展情况来看，数量并不小。

目前，我國电池产业已经基本实现了国产化，有能力满足合资车企对插电式混合动力电池的需求。

关于日韩竞争对国内产业的影响，从目前的情况来看，长期的竞争有一个调整的过程。

我们分析认为，如果年底三星、松下、LG进驻，并同国内电池企业拼价格，国内龙头电池企业在短期内还能撑得住。

这些龙头电池企业目前之所以还有很高的利润，主要有三点原因：一是BOM成本的四大主材他们基本都参股，议价能力强。二是产品工艺和优率比二、三线企业强。三是同各类整车企业都有很高的议价能力，同时能收取一些开发费（根据不同客户的情况收取数额不等的开发费，这个数字因实际情况会有差异）。

2019年，供需双方的博弈可能并不会引发潜在能供给的日韩电池企业大举以低价方式进入，从现有成本结构来看，中国电池企业在生存条件下会尽可能通过自救方式实现价格优势。

车企选购电池会从多个角度进行考虑，比如会根据补贴退坡节奏，对电池系统成本压缩是需求，是第一位的;比如从供应安全角度;再比如从电芯角度，大电芯和普通电芯在某些特性上可能会分层，形成一些区域定制版本。

对于国内电池产业扶持战略的制定，其实已经在某种程度上有了很大的改变。

这几年，国外电池在技术和成本上的优势并没有那么大了，如果放在同一个市场进行竞争，并不像之前会有很大的产品特性差异和低价差异。

目前，从本田这样的日本车企改变采购策略，到欧洲车企通过订单拉着各电池企业去欧洲建立锂电池供应链，已经说明国内外电池企业出现了互有攻守甚至互相占优的情况。即使接下来的补贴政策使得市场存在波动性，但是这样的发展趋势并不会改变。

未来，如果资本对优秀的二线软包电池企业进行注资，那么这些企业可能会给国外电池企业带来很大的挑战。

比如吉利衡远、长城蜂巢如果能独立站住脚，那么产业模式或将会被重新划分，在补贴退出情况下，车企会根据自身状况进行企业战略的布局，并不会像之前那样单纯地追求高增长和市场份额。