如何解读插混汽车市场前景

何承坤

2019年1月10日正式实施的《汽车产业投资管理规定》提出：“燃油汽车投资项目是指以发动机提供驱动动力的汽车投资项目（含替代燃料汽车），包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车，以及插电式混合动力汽车等投资项目。”这引发了业界的热烈讨论，基于对条款的错误解读，甚至出现了唱衰插电式混合动力的观点，认为纯电动及增程式混合动力才是唯一发展趋势。

其实不然。根据2015年-2018年EV sale年度销售数据，在全球新能源乘用车销量排名前20的车型中，插混车型每年都占据了其中的7个席位。在2018年的销售数据中，来自比亚迪和上汽的插混车型占据了4个席位。而来自中国汽车工业协会的数据显示，2018年，中国插电式混合动力销量同比增长117.98%，约是纯电动汽车同比增长的两倍。与此同时，在中国乃至全球的新能源汽车补贴政策中，插混汽车的补贴力度都远小于纯电动汽车。插混汽车取得如此好的销售数据，可谓表现不俗。

以客观的立场来分析插电式混合动力汽车的发展前景，在政策支持层面，国家由财政直接投入正在转变为市场加政策双轮驱动;补贴政策退出后，纯电动与插混的占比很大程度上将受蓄电池材料成本和充电基础设施便利性的影响;在2035年之前，插混汽车仍将是市场主导车型之一。

首先是关于国家政策支持方式的转变。根据国家制定的财政补贴逐步退出机制，2020年，新能源汽车财政补贴将完全退出。在补贴退出后，可能会对于特定高成本车型，如燃料电池汽车采取延缓补贴退出等措施，但其补贴规模或将不会超过之前，政策支持更可能是通过特定区域示范工程或推广工程等方式推进。总体而言，国家政策支持方式转为建立长期激励机制，如平均燃料消耗量与新能源汽车双积分政策，在影响新能源汽车发展的成分中，市场占据的成分将加大，将形成市场加政策双轮驱动的局面。这对插混车型是利好趋势。

其次是关于纯电动与插混汽车的占比变化。目前而言，由于蓄电池成本过高采用较小蓄电池的插混汽车整车成本更有优势。而对充电设施便利性的依赖程度，插混车型相比于纯电动车型而言较小。国家新能源汽车大数据平台的统计数据显示，插混车型用户可以在蓄电池SOC较低时才去充电，纯电动车型用户不得不在SOC较高时就去充电，插混汽车用户的充电焦虑水平更低。可以预估，在补贴政策完全退出后，若蓄电池成本下降、充电设施便利性增加，纯电动汽车占比将增加;若蓄电池成本上升或不变、充电设施便利性减小或不变，插混汽车占比将增加。

第三是插混汽车预计在2035年之前仍将是市场主导车型之一。在较早之前，市场和学术界对于蓄电池成本都有比较乐观的下降预期曲线，认为随着规模上升和技术提升，蓄电池成本将会大幅下降。然而，近年来蓄电池单体技术虽然取得了极大进步，但蓄电池材料成本的上涨几乎抵消了技术进步带来的价格下降。这几年蓄电池单体价格下降缓慢，未来较长时间内，蓄电池成本如期下降存在一定风险。虽然充电基础设施正在逐步完善，充电便利性也在逐步提升，但是新能源汽车大数据平台的数据显示，公共充电桩更多被出租车、公务车等占用。由于排队时间长等因素，私家车利用公共充电桩的比例较小，加上目前市场上充电设施运营几乎不盈利，国内充电设施的便利性预计在较长时间内仍需进一步提高。因此，插混汽车在相当长的时间范围内，都具有较好的市场竞争力。

对于增程式混合动力汽车，从技术层面看，由于在高速工况下能耗恶化的局限性，与插混汽车相比，其能耗方面的竞争优势并不明显。根据《节能与新能源汽车技术路线图》对插混汽车的发展规划，插混汽车的纯电行驶里程将会增加，这将使得插混汽车在城区工况下表现出更好的能耗。因此，插混汽车不仅仅在高速工况有竞争优势，在城区低速工况下也将有不俗表现。由于增程式混合动力汽车并不存在本质上可以替代插混汽车的属性，在未来市场与政策的双轮驱动局面下，增程式混合动力汽车并不会完全取代插混汽车。

事实上，无论是增程式混合动力还是插混汽车，在未来的市场表现更多是由相关产品的性价比决定，相同价格情况下品质好的车型一定會取得更好的市场表现。目前，国内相关车型正处于综合能效和舒适性等品质不断提升的阶段，从促进行业关键共性技术研发水平提升的角度出发，国家在科研体制改革后启动的2016年第一批试点专项基础研究类项目中设立了“插电/增程式混合动力系统构型与动态控制方法研究”项目，致力于典型插电/增程式混合动力构型和性能研究及关键技术测试评价，建立整套混合动力系统动态建模、优化与控制理论，最终在国产系列车型上实现技术应用与性能优化。