纽约上空的“断头航班”

乔善勋

你能想象一架波音747客机在空中爆炸成“断头”客机的样子吗？环球航空800号航班就遭遇了如此悲剧。

环球航空800号航班是从美国肯尼迪国际机场经停法国巴黎夏尔·戴高乐机场，飞往意大利罗马菲乌米奇诺机场的定期航班。1996年7月17日，一架编号为N93119的波音747客机，起飞不久后便在长岛上空爆炸，空难共造成230人遇难。

这是恐怖袭击还是一场意外？美国国家运输安全委员会（NTSB）和美国联邦调查局（FBI）一开始有着不同的看法。最终，FBI认同了NTSB的结论，NTSB和FAA以这次事故为依据制定了一些新规则，以防止类似事故再次发生。

巨无霸空中解体

800号航班的机长是58岁的拉夫·克沃尔基安，副驾驶是57岁的史蒂芬·斯奈德和63岁的飞行工程师理查德·坎贝尔。执飞机型为搭载普惠JT9D-7AH型发动机的波音747-131。该机于1971年7月交付环球航空公司，到出事前累计飞行9.3万小时。当时，飞机共搭载212名乘客和18名机组成员。

环球航空创始于1925年，原名为跨大陆及西部航空，曾是航空大亨霍华德·休斯的产业。环球航空在二战后期曾一度和泛美航空分庭抗礼，但后来经营失当，历经三次破产，最终在2001年宣布歇业。

1996年7月17日，800号航班原本计划于19时起飞，但由于一件行李无人认领，起飞时间推迟了1个小时。航空业对于潜在的“行李炸弹”非常忌惮，印度航空182号航班和泛美航空103号航班都是前车之鉴。但安全人员经过排查后，发现是虚惊一场，原来引起误会的乘客早已登机。

20点19分，环球航空800号航班终于起飞，并很快进入爬升阶段。突然，飞机机翼油箱发生爆炸，驾驶舱连带客舱的机头部分从机体上脱落，客机随即失去控制，很快从雷达屏幕上消失。剩余舱体在惯性作用下继续“飞行”，30秒后失去动力并开始下坠。这时，飞机的左翼又发生爆炸，巨大的力道将飞机撕成碎片，最终散落在大西洋的海面上。

搜救人员接到飞机失事的消息后，立刻展开搜救行动。他们采用了遥控潜水器、侧向扫描声纳和激光扫描设备等先进手段，遗憾的是，无人幸免于难。

空难震惊了美国上下，时任总统克林顿宣布，由美国运输安全委员会（NTSB）、美国联邦航空管理局（FAA）和美国联邦调查局（FBI）组成联合调查组进行空难调查工作。

恐怖袭击的阴云

调查组必须尽快查明事故原因，因为当时有很多747型客机在役，如果不能尽快排除潜在的故障，就可能有更多类似的事故發生。与此同时，FBI还展开了刑事调查，毕竟恐怖的阴云一直未散去。空难发生后，甚至有目击者声称，他们看到了导弹击中客机的场面。这个消息让FBI的探员不敢掉以轻心，他们小心翼翼地寻找有关恐怖分子的线索。

一周后，搜救员打捞上来客机的“黑匣子”，但解析出的数据对于空难调查帮助不大。录音并未显示驾驶舱有警报声，或者有其他异常的声音，这意味着事故的发生非常突然。录音在最后伴随着一声巨响，戛然而止。

NTSB的调查员并未从残骸中发现有爆炸装置存在的证据，他们排除了恐怖分子的选项。

NTSB的调查员花了很多时间来寻找空难线索，散落的残骸让调查过程充满挑战。调查员将客机坠毁的区域分为三个部分，最先脱离机体的是中央机翼的龙骨梁（从中央油箱一直延伸至起落架舱的部件）部分，紧接着是驾驶舱部件，最后是剩余的机体。调查员发现，机体残骸上有明显的高温影响下的挤压和起皱的样子，这一发现让空难调查取得了突破性进展——客机油箱的某个部位发生了爆炸。

与此同时，FBI召开新闻发布会，宣称他们从残骸中发现了爆炸物元素，这和NTSB的调查相悖。

电线短路惹的祸

物证不会撒谎，NTSB的调查员决定在一间仓库里用残骸重建客机。将数万片飞机残骸拼凑起来，这几乎是不可能完成的任务。不过，探究事故的真相是NTSB的使命，这一次，他们押上了自己的声誉。

NTSB的调查员要回答三个问题：燃油易燃吗？爆炸的力道能破坏油箱吗？什么东西点燃了燃油？

通常情况下，燃油在液态状态下并不可燃，但是如果过热便会气化，这会混合油箱中的氧气，大大增加了可燃性。800号航班爆炸的高度约在4300米，航空煤油需要达到36摄氏度才能被点燃。飞机制造商波音公司提出，机翼油箱绝对不会达到燃油蒸发的温度。事发当天，肯尼迪机场的最高温度为30.5摄氏度。

通过研究飞机的工程图，调查员发现，飞机的空调组件恰巧位于中央油箱下方，这个部件在工作时会产生较大的热量。这会不会是事故的诱因？

NTSB的调查员决定按照同样的环境进行试验。他们借用长青航空公司的一架747-100型客机进行试验，并事先在油箱中安装了数十个探测器，试验结果让他们大吃一惊：空调部件的温度高达177摄氏度，而油箱内的温度也达到了52摄氏度，这意味着飞机变成了一个危险的“火药桶”。试验完成后，调查员将目标锁定在了客机油箱。

波音747型客机搭载有4台发动机，每台发动机都有自己专门的油箱。由于客机的升力来自于飞机主翼，为了避免主翼在重载时因受力而产生形变，客机在加油时，会尽可能将燃油向翼尖处注射。

波音公司指出，油箱可以承受1.76千克/平方厘米的压力。调查员用中央油箱的等比例模型进行试验，加注了800号航班使用的燃油，并加热到同样的温度。

结果，点燃的油气混合物像一枚炸弹一样，可以产生3.51千克/平方厘米的压力，远远超过了波音公司设计的安全范围，爆炸的力度足以将油箱撕裂成碎片。根据这些细节，调查人员断定，油箱发生的爆炸炸断了客机主翼梁，断裂的主翼梁冲击到了前翼梁，爆炸的气体和碎片洞穿了客机蒙皮，机身结构因承受不了机头重量而失效。当机头在空中脱落后，也就有了“空中断头”航班的一幕。

调查进行到这里，NTSB的调查员还剩最后一个问题——起火源在哪里？

一筹莫展的调查员决定重新研究“黑匣子”的信息。他们注意到，有一名飞行员曾经提出燃油流量表针会乱转，但很快又恢复了正常。客机爆炸前1秒钟，背景噪音中出现了两次波谷，其中的背景音居然消失了，这意味着飞机的电路出现了短路现象。

短路是指在正常电路中电势不同的两点不正确地直接碰接，或被电阻非常小的导体接通时的情况。但是，这股电流从何而来呢？

调查员从残留的电线中寻找蛛丝马迹。波音747的电线足有290公里长，这无疑是一项非常艰苦的工作。经过仔细检查，他们发现有的电线绝缘皮发生破损，有的几乎断裂。747型客机的图纸显示，燃油流量表的电线就铺设在油箱内。线束里还有机舱照明线路，这里的电压高达350伏。

NTSB的调查员认为，电线短路产生的火花点燃了油箱里的油气混合物，完整的证据链将事故的原因呈现了出来。

原来，由于一件无人认领的行李，800号航班延误了一个小时，飞机的空调系统在炎热的环境下产生了更多的热量，这让油箱里聚集了很多易燃的油气混合物，客机带着巨大的安全隐患起飞了，高、低压混合的破损线束让风险陡增，短路的电线成为“压倒骆驼的最后一根稻草”。

此时，NTSB的调查员终于将800号航班的残骸拼凑完成，破损的部件清晰地表明爆炸发生的地方。面对详实的证据，FBI最终认同了NTSB的调查结论。

飞机制造商的改进

FAA的一份報告指出，燃油气体的可燃温度随着油品的种类、油箱内的压力和油箱内溶氧的含量而不同。例如，使用最普遍的Jet-A，在海平面高度时，0.5至500微焦耳就能点燃油箱内的油气混合物，而冬天的时候人们穿毛衣时，指尖产生的静电能约为1～10微焦耳。

800号航班的调查过程历时四年之久。2000年8月23日，NTSB发布了事故调查报告，建议所有747型客机上的电路线束均需进行检查和维护。报告亦建议飞机的设计需作出改进，其中包括空调系统和油箱之间需要进行额外的隔离设计。FAA更是要求大型客机的油箱中需要增加惰性气体，例如添加氮气等。

800号航班空难发生前，环球航空公司刚刚经历两次破产重组，正寄望于借1996年亚特兰大奥运会打一个翻身仗，但空难让环球航空的运营雪上加霜。随后，环球航空退役了一大批747-100、727和DC-9等老旧机型，采购了一些新飞机。

2001年，环球航空又一次破产，最终被并入美国航空，拥有70多年历史的老牌航空公司消失在历史长河中。

一次空难，不仅带走了200多条人命，还摧毁了一家老牌航空公司。环球航空公司800号航班背后的故事令人唏嘘。