CR929的机遇与挑战

彭静宇

在人们的传统观念中，中国一直是俄罗斯航空产品的购买国，但近年来，随着中国航空工业的快速发展，中俄两国在航空领域的合作模式正在悄然发生转变。

2014年普京总统访华期间，中俄两国就合作生产宽体客机签署合作备忘录。此后，经过多轮谈判与磋商，作为中俄远程宽体客机研制主体的中俄国际商用飞机有限责任公司于2017年挂牌成立，同时这款机型也被正式命名为CR929。

在2018年珠海航展上，CR929远程宽体客机展示样机首次公开亮相，向公众展示了先进的驾驶舱理念设计、航电设备集成设计以及个性化客舱布局，这标志着项目研制取得了重要进展。

中俄两国的“重磅合作”

在欧洲，空客的成功顺应了欧洲联合的需要，并得到了歐洲多国政府及财团的大力支持。与此类似，中俄宽体客机项目也顺应了两国加强区域经济一体化、维护地区和平与发展的国家战略。事实上，中俄两国在航空领域的合作，是两国近年来双边合作关系不断强化的一个缩影。

目前，中俄双方已经达成共识，将CR929的座级定在200座到350座之间。其中，标准型（CR929-600）的设计航程为12000公里，标准三舱为280座，并可根据客户及市场需求进行系列化发展，衍生出加长型的CR929-700和CR929-500两个机型。

在新技术的使用上，中俄双方都表示希望通过新一代材料、先进制造工艺和集成模块化产品的使用来帮助CR929实现减重、减阻、减排和减噪，力争实现CR929的直接使用成本较现有机型降低10%的目标。

客观来说，尽管俄罗斯商用航空产业曾一度陷入困境，技术发展几乎停滞，但近年来在国家政策的大力扶持下，俄罗斯航空工业正在逐步复苏。目前，俄罗斯拥有较为完备的科研试验体系和航空工业生产体系，坚实的航空工业基础和完善的航空产品谱系使其在气动设计、结构强度、新材料等领域处于世界领先水平。

例如，俄罗斯联合航空制造集团的子公司Aerocomposit一直致力于复合材料机翼先进技术的研究，其参与研制的MC-21飞机的复合材料机翼已经达到世界先进水平。随着ARJ21新支线飞机和C919大型客机项目的发展，中国在材料、工艺等领域也有了较大的突破，并逐步健全了商用飞机的研制、生产、试验、试飞体系，商用飞机产业链逐步完善。因此，中俄两国联手研制宽体客机，不仅能发挥出各自的技术优势，而且能有效降低项目风险，最终达到“1+1>2”的效果。

事实上，在2018年珠海航展上展出的CR929展示样机中，我们已经能看出不少新技术的应用。CR929的驾驶舱采用5块15.4英寸的高分辨率液晶显示器，其中，4块是仪表板，1块是中央操纵台。中央操纵台的液晶显示器采用了最新的触控输入技术。驾驶舱设计上采用了主动侧杆技术、触控交互技术、北斗导航系统等诸多新技术，可以明显提高飞行员的工作效率，降低工作强度。同时，CR929的驾驶舱设计还传承了C919和MC-21飞机的一些设计特点，未来将有助于减少飞行机组转机型培训的时间，降低培训成本。

在客舱设计方面，CR929在设计中尤其强调智能客舱技术的应用。其中，智能舷窗可自由改变舷窗的明暗程度，头等舱的座椅为包厢式设计，在确保舒适性的同时，也具有很好的私密性。经济舱的最大设计亮点是拥有宽敞的过道，在乘务员推动餐车提供服务时，仍可使一人侧身通过，省去了乘客的等待时间。

在市场定位方面，双方将亚太市场定位为未来CR929重要的目标市场。根据预测，未来20年，亚太地区宽体客机的需求量约为4000架。其中，中国市场就能消化近千架宽体客机。因此，中俄双方也已达成共识，未来CR929的生产线将设在离客户更近的中国。庞大的市场需求使CR929在走向竞争激烈的国际市场前能有较大的生存空间，这一点是目前其他任何商用飞机市场的新进者所不具备的。

在磨合中稳步推进

从2016年中俄双方正式就宽体客机项目确认合作关系至今，已经过去了两年多时间，在此期间，CR929项目也在一步一个脚印地扎实推进。

根据规划，CR929的研制将分立项论证、可行性论证、产品定义开发、产品生产开发、产品服务与改进五个阶段实施。目前，项目已完成可行性论证工作，转入产品定义开发阶段。

2018年3月，CR929项目联合概念定义（JCDP）启动大会在中国商飞设计研发中心召开，标志着CR929项目发动机及主要机载系统JCDP工作正式启动。4月，中国商飞公司组织召开CR929飞机机身和尾翼工作包联合概念定义阶段启动会。5月，中俄国际商用飞机有限责任公司收到国内外候选供应商对CR929项目推进系统的方案建议书，如期完成了推进系统方案征询书（RFP）的全部回收工作。

6月，俄罗斯联合航空制造集团和中国商飞公司签署了有关CR929宽体客机主要几何特性的协议，包括机身长度、机头和机身尾部的尺寸、机翼的尺寸和形状、尾翼的尺寸和形状、发动机、起落架和舱门的位置，双方总师正式签署图样文件。

在确定了整体外形和尺寸等主要参数之后，中俄联合工程团队加快推进机身结构和机载系统联合概念定义。目前，CR929项目G3阶段的工作已经全面展开，相关设计研发、风洞试验、供应商选择等工作正在稳步推进。

值得一提的是，在积极推进CR929项目研制工作的同时，中俄两国的航空发动机研制也取得了很大的进展。

目前，俄罗斯正在研制的PD-35发动机的推力达到35吨，是俄罗斯历史上推力最大的商用航空发动机。根据计划，PD-35发动机将在2023年左右完成验证机的研制工作，2028年左右投入批生产。

中国方面，在2018年珠海航展上，中国航发展示了一款1：2缩比尺寸的AEF3500验证机（长江2000）。这款发动机的推力约为35吨，涵道比将超过10：1，比GE公司的GEnx和罗罗公司的遄达1000发动机的涵道比更大。此外，长江2000的压气机总压比也将高于45：1。

在这款发动机的研发中，中国航发以在研的长江1000发动机的核心机为基础，采用国际通用的通过相似放大和局部优化发展出长江2000的核心机，再匹配低压部件并嵌入经过验证的新技术后形成长江2000发动机。

根据有关报道，中国航发计划在长江2000发动机中采用一系列新材料，如涡轮衬套采用陶瓷基复合材料、风扇叶片和机匣采用碳纤维复合材料、风扇叶片前缘采用钛材料等。目前，长江2000发动机已经完成了验证机部件级测试，正在进行核心机台架试验。

需要指出的是，无论是中方还是俄方，在宽体客机发动机研制方面都将面临巨大的挑战。长江2000和长江1000发动机的高压段将采用10级高压压气机和2级高压涡轮，但长江1000的低压段采用3级低压压气机和6级低压涡轮，而长江2000的低压段采用4级低压压气机和7级低压涡轮。在高压段，长江2000的压气机级数与GEnx1B相同，而PD-35发动机只有9级高压压气机。因此，即便不考虑难度和挑战更大的发动机取证问题，中俄两国要在宽体客机发动机市场占有一席之地，还有很长的路要走。

正视困难与挑战

从成立之日起，空客在欧洲各国的支持下，经过数十年发展，才取得了今天的成就。如今，中俄两国联合进行宽体客机研发，在合作过程中难免会遇到各种问题。

首先是文化上的差异。中俄双方人员在文化、语言和技术规范上存在一定的差异，对项目的理解和自我角色的认知也难免有所不同。因此，需要双方在合作中不断磨合。

其次是适航标准的问题。目前国际上通用的适航标准实质上是欧美标准。可以预见的是，与欧美飞机制造商的产品相比，CR929要獲得FAA和EASA的认证难度更大。虽然中俄两国有足够大的市场，但从长远来看，只有通过国际主流适航标准认证，CR929才能真正走向国际市场。

最后，CR929作为中俄两国企业间的重大战略合作项目，尽管难度和挑战不容小觑，但双方都要有足够的耐心，不可急于求成。从世界商用飞机产业发展的历史中我们不难发现，最可靠的技术往往不是最先进的，也不是越先进的飞机就越能获得商业成功。因此，在权衡先进性与可靠性时，一定要在确保安全性的基础上再去追求先进性。