影响内河船舶大型化发展达到最佳状态的要素

高嵩　焦芳芳

【摘 要】 为使船舶大型化发展符合水路运输实际需要，介绍欧洲内河船舶运输发展经验，结合我国内河船舶大型化发展现状，探讨影响船舶大型化发展达到最佳状态的重要因素，包括船舶最佳经济运营吨位、船舶吨位大小与港口作业效率的匹配关系、船舶吨位与航道规划的关系、船舶大型化与企业联盟的协同发展关系。船舶大型化是充分发挥水运比较优势的必由之路，合理权衡大吨位船舶发展及其对业态的影响，方能彰显出内河高质量发展的内涵。

【关键词】 内河运输;船舶大型化;运力结构

0 引 言

目前，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，处于转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，产业结构、运输需求等正在发生重大变化。内河水运具有占地少、运能大、能耗低、污染小的优势，内河船舶大型化发展有力地支撑了运输结构调整，是水运供给侧结构性改革的重要方面。

1 国内外内河船舶大型化发展现状

1.1 内河运输需求驱动船舶大型化发展

近年来，内河水运在综合运输中的比较优势不断上升，内河货运量持续攀升。2000―2012年，内河货运量年均增长10.4%;2013―2017年，内河货运量年均增长3.4%。2017年，内河货运量达37.05亿t、货物周转量达14 948.68亿t穔m，分别为2000年的5.39倍和9.64倍。我国已成为世界上内河货物运量最大的国家。

内河航道整治工程、大型水利设施建设使航道得到提等升级、航行条件得到改善;船舶制造业发展及配套政策执行使内河船队规模迅速扩张，我国内河船舶运力由2000年的万t增长到2016年的万t，其间内河船舶运力呈现年均12.6%的高速增长态势。近年来为适应运输结构调整，水运行业深入推进供给侧结构性改革，化解过剩运力成效显著，2017年内河船舶运力为万t，环比缩减1.58%，为17年来的首次回落。

运力规模急剧膨胀，导致船舶运力过剩问题逐步显现，大吨位船舶成为船舶所有人应对市场激烈竞争的重要选择，从而推动了船舶进一步向大型化方向发展。2017年全国内河运输船舶平均吨位达到994总吨，是2000年的近10倍，其中长江干线货船平均吨位已达总吨。

1.2 欧洲内河船舶大型化发展历程

20世纪70年开始，欧洲内河船舶大型化进程明显加速。1970年以前，莱茵河大部分内河船舶为400～650吨级，1960―1970年开始向650～吨级发展，1970―1999年达到～吨级，2000年后达到吨级以上。欧洲新建内河船舶吨级不断增大，目前航行于莱茵河上的近70%新建船舶超过吨级。未来内河船舶大型化趋势仍将持续。

2 内河船舶大型化发展的相关因素

2.1 船舶最佳经济运营吨级

船舶运输企业力图通过船舶大型化实现经济效益递增，船舶运输成本作为船舶经济性优劣的重要指标，决定了船舶大型化发展走势。

船舶运输成本包括购置船舶的固定成本以及船舶运营中燃油、补给、港口使费等变动成本。不同吨级船舶的单位运输成本会不同，为保障内部收益率和投资回收期，通常以必要运费率直接反映运输成本的变化趋势。不同运距下不同船型的必要运费率见图1。

2017年我国内河运输船舶平均运距为403 km，以各项经营指标一致性为原则，船舶运输成本随船舶吨位的增加逐渐下降，下降幅度由大变小。运距100 km时，与50吨级船舶的运输成本相比，300吨级船舶的运输成本下降56%，吨级船舶的运输成本下降72%，运距越长，必要运费率越低。当船舶吨位更大时，其运输成本不再继续大幅变化，下降幅度基本维持在75%左右。这说明船舶大型化存在最具经济竞争力的边际吨位值。

2017年我国内河运输船舶平均约为吨级，船舶吨位大小基本接近最佳运输成本水平。鉴于莱茵河内河船舶平均为～吨级，近年来新建运输船舶也在吨级以上，而我国长江水深条件优于莱茵河，因此预判我国内河船舶的大型化程度将高于欧洲，初步分析船舶最佳经济运营船型是吨级左右。

2.2 船舶吨位与港口作业的最佳匹配关系

船舶大型化对港口基础设施建设提出了很高的要求，具体如下：（1）要有足够的锚地和泊位水深以满足大型船舶靠泊需要，保障港口生产的连续性和均衡性;（2）要有足够的桥吊，桥吊外伸距必须能满足大型船舶装卸需要，后方作业堆场也必须同步扩容、升级。

船舶大型化对港口装载效率也提出了更高的要求，只有港口提高装卸效率，尽可能缩短货物装卸时间，才不至于因船舶大型化导致船舶在港时间过多而降低船舶大型化的规模效益优势。

船舶运力利用率在船舶大型化后已愈发难以达到预期水平，需要合理权衡船舶吨位与港口作业的最佳匹配关系。一般情况下，船舶负载60%～80%能达到必要运费率为8%的收益要求，但由于航运市场运力过剩，船舶存量运力逐步释放，大吨位船舶运力与等额货量的匹配难度不断加大。例如：2016年洋山港区内支线运输船舶中200～500 TEU船型的舱位运力占总运力规模的59.1%，舱位实际承运量占总量的71.9%，舱位利用率相对较好;而600～700 TEU的船舶舱位利用率比200～300 TEU的船舶降低了55%，在泊时间增加近2.2倍，说明600～700  TEU船舶的港口作业效率不佳。只有合理选择船舶大小，才能保证船舶在港区作业的经济性和时效性。

2.3 船舶吨位与航道规划的关系

船舶在运输中对通航条件有一致性要求，航道上任何节点不畅都会成为大型船舶的通航瓶颈。

欧洲对航道等通航基础设施开发普遍采取长远规划的模式，历经百余年的大规模建设投入，最终制定了面向终极目标的内河航道等通航设施发展规划。例如：1960年欧洲经济委员会确定以Ⅳ级航道作为欧洲內河航道网标准，航道水深2.5 m，对应通航吨级机动船;1896年美国国会规定密西西比河的通航水深为2.74 m，对应通航吨级驳船。这两个标准延续至今。

我国采用的是分阶段航道建设规划模式，现有建设规划仅到2020年，缺乏相应的长远谋划。新修订的《全国内河航道与港口布局规划》目标年为2050年，接近“终极规划”，但部分航道线位仍作为愿景未纳入规划。目前，我国内河航道以长江干线为主，长江下游深水航道建设主要是满足海船进江的需要，长江口维护水深12.5 m，满足内河船舶大型化发展的需要。长江中游航道受南京长江大桥24 m净空高度的限制，即使进一步加深航道水深，通航的大型船舶也还是会受到大桥净空高度的限制;芜湖至南京航段航道有9 m水深可以满足船舶通航需要;考虑到自然河道条件及运输经济性，武汉至芜湖航段航道有6 m水深可满足船舶通航需要;宜昌至武汉航段需考虑荆江航道提等升级工程，航道有4.5 m水深可满足船舶通航需要;考虑长江上游航道受三峡船闸门槛水深限制，将航道维护水深确定在4.5 m可满足长江上游航运发展的实际需要。

前瞻性规划我国主要航道尺度，确定船舶大型化的终极适应状态与长江干线航道尺度的关系，对于制定内河标准船型和水运可持续发展具有重要意义。长江干线航道尺度与船舶吨级关系见表1。

2.4 船舶大型化与企业联盟协同發展关系

运力过剩迫使航运企业通过规模效应以缓解经济效益的颓势。航运企业一方面聚焦船舶大型化发展，通过增加运输能力来降低单位运输成本以提高收益;另一方面聚焦企业联盟化发展，通过提升舱位共享率和装卸效率来创收。这二者的共同目标是追求规模效应，具有一定的关联性。在航运市场发展向好时，运输需求促使船舶不断大型化发展以满足市场供需关系;在航运市场发展低靡时，船舶运输企业选择“抱团取暖”方式应对激烈的竞争环境，企业联盟便如雨后春笋般涌现。自2017年7月以来，长江经济带航运联盟、长江港口物流联盟、长江中游航运中心港航联盟等相继成立，通过推动港口航运企业转型升级、协作发展来打造利益共同体，对航运市场和港口格局产生了深刻的影响，其大型船舶的规模效应、环境效应给航运市场带来了新的生机。

目前，内河航运正处于资源整合时期，港航企业联盟化已大势所趋，通过联盟进一步发挥市场在资源配置中的决定性作用已经成为未来发展模式的重要导向。市场规模效益虽然促使船舶大型化与港航联盟化互动发展，但船舶大型化会增加市场运力;因此，企业在以规模效益为目标导向时不能忽视运力过剩造成的问题，要根据航运市场发展兴衰形势，决定是通过船舶大型化扩充运力还是通过企业联盟化来释放运力。同时，应探寻二者最佳的协同发展关系，而非齐头并进共同发展，以防出现新一轮的运力过剩问题。

3 结 语

船舶大型化是经济一体化发展、港航条件改善、运力结构优化、运输成本降低的必然结果。在当前通航技术和经营环境下，新建内河大型船舶已经接近航道的终极通过能力，船舶大型化虽有空间但余量有限。建造运营更大的内河船舶，需要船方、港方对船舶大型化进行合理的量化测算和科学分析，结合船舶运输成本、港口作业效率、航道通航尺度、企业联盟等，探寻船舶大型化发展的最佳状态，而非停留在主观臆断、形象工程层面，否则就歪曲了船舶大型化降本、提质、增效的发展初衷，也难以具备可持续的发展能力。