船企的“剩者”之道

本刊记者 胥苗苗

十年间，全球活跃船厂消失了近60%，背后有何原因？在船企转型升级和船市竞争加剧的背景下，船企如何才能立于不败之地？

据克拉克森前不久发布的数据显示，全球金融危机爆发后，全球活跃的船厂数量迅速减少，从2009年初最高的934家缩减到了2019年2月初的397家。这一趋势在中国尤为明显，到2018年5月，中国活跃船厂数量仅剩112家，差不多降至15年来新低，截止2019年2月，中国的活跃船厂数量略有回升，仍然仅为130家。十年间，全球活跃船厂消失了近60%，背后有何原因？在船企转型升级和船市竞争加剧的背景下，船企如何才能立于不败之地？

十年全球船厂数量锐减

按照克拉克森的统计，在造船周期曲线接近最高点的2009年初，全球活跃船厂数量最高达到934家。到2016年9月初，全球活跃船厂降至402家，减少了一半以上，平均每年减少60多家。

在2009年年初，全球有293家船厂活跃在散货船市场。受散货船订单潮和建造门槛相对较低的影响，全球活跃船厂中有三分之一的船厂手持订单包括散货船。然而，目前这一数字已经下滑67%，降至97家。按地域来看，降幅最大的是中国，散货船领域活跃船厂数量减少了73%，降至仅50家。其中，排名前10的船厂（按散货船手持订单载重吨排列）持有的手持订单量在全球散货船手持订单中占比54%（按载重吨计算）。

油船领域（10000+DWT）活跃船厂数量减少了55%，降至89家。中国、韩国和日本油船活跃船厂数量各减少了10家至20家不等。按船型分类，建造原油船的船厂数量依然保持稳定，而建造成品油船和化学品船的船厂数量大大减少。与散货船领域类似，排名前十位的船厂手持订单量在全球油船手持订单量中占比56%（按载重吨计算）。

在集装箱船领域，目前活跃船厂数量共计56家，相比2009年减少了40%。其中，亚洲地区集装箱船活跃船厂数量从64家减少到46家，而欧洲船厂降幅最大高达96%，目前欧洲地区仅剩一家船厂仍在建造集装箱船。排名前10的船厂手持订单量在全球集装箱船手持订单量中占比达到61%（按TEU计算）。

总体而言，与2009年年初相比，目前全球活跃船厂数量已经减少了62%。另外，当前活跃船厂中有30%即将在今年年底之前完成手持订单的全部建造工作。受这一趋势影响，全球造船产能未来将继续下滑。

过去10年来，全球造船业变得越来越统一，活跃船厂数量显著减少，这主要是由于手持订单量的大规模下降，许多船厂因无法获得订单而退出市场，还有大量船厂经历了重组和并购。克拉克森指出，各个国家造船业的整合程度各不相同。在这10年间，日本排名前十位的船厂手持订单量占比从49%增至60%。在韩国，大宇造船、现代重工、三星重工这三大船企手持订单量占比从2007年的70%提高到92%。欧洲排名前十位的船厂手持订单量占比从30%增至76%，虽然一些欧洲船厂在近期邮轮订单潮中获益，但仍有许多欧洲船厂在过去10年来终止运营。

在中国，活跃船厂数量大幅减少，从2009年的384家减少至2018年9月初的114家。同时，国有船厂与民营以及其他船厂之间的情况有所不同。截至2018年4月初，国有控股的中船工业集团和中船重工集团以及其他国有活跃船厂数量从2009年的52个减少到44个，活跃民营船厂的数量从305家大幅下降至50家，而合资企业、外资企业和地方国有船厂的总数则从34家减少到18家。截至2018年4月，在中国活跃船厂里，国有企业占比达40%，这是自2000年以来的最高比例，此数据在2009年初只有13%。业内有专家表示，中国造船业留给规模较小、实力较弱的船厂的空间和机会不大，今后还将有更多的船厂因走不出困境而遭到实力更强的船厂兼并，未来几年里中国造船业将继续经历合并浪潮，最终可能将只剩下20～30家活跃船厂。

去产能仍将继续

从2009年到2019年，全球造船业经过10年重新洗牌，全球活跃船厂数量减少超过一半以上，订单集中度越来越高。克拉克森认为，产能削减仍在继续。通过全球活跃船厂的变化，中国船舶工业行业协会副秘书长李正建认为，中国活跃的国有船企有信心赶超日韩，活跃的民营船企有信心赶超国企，而这背后的根本原因在于微观的去产能政策和宏观的市场配置资源政策的合力所致。

2008年中国船舶工业发展实现了第三次跨越，当年新接订单5818万载重吨，占世界市场份额的37.5%，2009年，中国造船业订单总量超过韩国，名列全球第一。但是也就是2008年世界金融危机爆发，造船业开始出现低迷，2009年至2011年开始显现出造船产能过剩。国际金融危机爆发以后，全球新船订造需求大幅萎缩，近十年新船订单量年均9500万载重吨，其中，2018年新船成交量仅为7600万载重吨，远低于全球1.5亿载重吨的年造船产能。尽管我国造船产能超过6000万载重吨，但产能利用率却不足60%；产能过剩导致船舶企业长期处于“接单难、交船难、盈利难”的困难局面，产业亏损面不断扩大。与此同时，日本、韩国等造船强国加快化解过剩造船产能，实施企业重组，推动资源向优势企业集中，不断强化自身在创新、效率、管理等方面的竞争优势。据了解，韩国三大船企——现代重工、大宇造船海洋和三星重工造船完工量占全国比重超过90%，日本排名前十位的船企造船完工量全国占比也超过90%。此外，现代重工近日又与大宇造船海洋签署了收购协议，旨在进一步巩固其市场霸主地位。相比之下，我国排名前十位的船企造船完工量占全国比重仅为76.8%，行业集中度明显低于日、韩两国。

对此，从国家层面来看，去产能是我国政府提出的“十三五”规划中前期的一个很重要任务，工信部、发改委、财政部等六部门联合印发《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016～2020年）》。计划为进一步深化船舶工业结构调整和转型升级提出了明确目标。在今年的政府工作报告中，明确提出要继续坚持以供给侧结构性改革为主线，在产业政策的引导下，我国船舶工业大力推进供给侧结构性改革，坚决落实化解过剩产能的重点任务，不断释放活力。可以看出，加快化解过剩造船产能是扭转船舶工业发展被动局面的根本之策，是提升我国船舶工业国际竞争力的必然之举，是优化国资配置、培育世界一流企业的必然要求。

活跃船厂的减少也正是迎合了我国去产能的大趋势。那么，哪些船厂更容易被淘汰。准确地说就是要加大对落后造船产能的淘汰力度。李正建指出，环保安全标准不达标的都可以划入落后产能的范畴。只要是在环保（包括对大气、水的污染程度、排放能耗）超过了行业平均水平，事故率较高，存在安全隐患的产能都可以被认定为落后的造船产能。从我国目前的地域划分来看，活跃船厂变化起伏最大的区域主要长江流域的江苏省，尤其是南通、启东、如皋等地的船厂消失得比较多。这些船厂的产能大多在100万修正总吨以下，并且缺乏技术方面的拳头产品，因此，在市场化的低端产能聚散太快，产业层的创新能力严重不足，太长的产业链、供应链和价值链，与太低的宏观管理能力之间矛盾突出的今天，落后产能就更容易走向消亡。

因此，要加大对落后造船产能的淘汰力度。业内有专家建议国家强化对造船产能的投资监管，严格落实国家产业政策，提高环保标准要求等手段提高行业准入门槛，加快国内落后造船产能市场化出清速度，大力推进不具备竞争力的造修船企业关停并转。同时，要加强国内造船产能的整合，通过整合和优化存量资产，集中技术、人才、设施等资源，更好地发挥规模效益，提高国际竞争力。

生存之道在创新

2018年世界经济平稳复苏，航运市场整体趋势向好，新船订单吨位量小幅上升。2019年世界经济风险偏于下行，航运市场将在压力中前行，各细分市场“几家欢喜几家愁”，世界新造船市场呈现弱复苏态势，绿色和智能是市场增长的主要动力来源。有专家分析称，2019年，海军装备订单有望迎来补偿性增长，民船市场位于长周期底部位置现逐步回暖，受制于全球船厂手持海工订单规模庞大，海工建造市场需求依然低迷。总体来看，2019年世界经济仍然不明朗，船厂仍然面临低船价和高钢价的双重打击，再加上，2019年的基调仍然还是去产能，船市兼并重组，结构调整的步伐将加快，在这些因素的综合影响下，2019年，缺乏亮点的船厂仍将面临严峻的生存危机。

那么，在全球经济减速，全球各行业高效快速发展的大背景下，船厂如何才能顺应这种高质量发展的大趋势，立于不败之地，成为长远的赢家？

总体来说，船厂要生存，首先要保证盈利，降低成本，提高核心竞争力，拥有自己的拳头船型，实现批量化建造，在细分市场有较高市场份额。未来船厂的发展趋势将是适者生存，供给侧改革到位的生存，创新者生存。业内有专家表示，船厂要存活，一定要技术上要有突破、有创新。从长远来看，只有技术创新，具备建造高附加值产品的能力才是船企的生存之道。所以，一个好的船厂必须要有自己的详细设计能力以及符合现代化造船模式的生产设计能力。技术部门要向两头拓展，一方面从详细设计向上游拓展开发的能力，以及更多的掌握各种规范，船型资料、技术系统要求以及产品差异性的特点；另一方面要往生产设计下游解决设计的广度、深度以及标准化的问题。对船厂而言，提高自身的竞争力显得更为重要。首先要找准适合自己发展的细分市场，确保自己的产品定位清晰，专注造两到三种类型的船舶，有针对性地把产品做好，确保能接到订单；其次是可以尝试发展一些和造船相关的业务。比如，能造船肯定就有很强的钢加工的能力，可以尝试着往这方面发展。或者，一些中小型民企可以和一些大型的国企进行合作，这对中小型民企继续生存下去是有帮助的。

很多船企面临被淘汰的风险，其客观原因是市场供求关系的变化，其主观原因都有风控差的因素。李正建表示，船企的风控能力差与其内部的组织结构、经营结构有关系。具体原因，因厂而异。比如，当迫于无奈低价接了船，但是对应的目标成本管理没有到位，一旦失控，亏损就从可能变为现实。又如，船企自身对订单的要求、技术条件、经营开发的船型缺乏精准把握，也会导致船东不满意而无法保证造船生产节点控制，风险就从潜在变为事实。还比如，新开发的船型或者老船型有新修改的设计，船厂在自己的研发能力或者技术能力不够又没有全神贯注解决问题时，肯定就达不到合同和技术协议的要求，达不到要求就是船厂违约。这些都是合同履约中的风险。最大的风险是船厂不能履约，不论是质量、周期还是技术指标，这一切都是船厂内部控制的问题。

最后，船企的精细化管理也尤为重要。设计部门要提取结构图数据，在软件中校核，预搭载模拟，并给出测数据的点；精度部门要现场测出数据，并回给设计部门复核，生产部门要对偏离的部位进行涂装前的校正等等。从本质上来说，流水线工序化较成熟的船厂会做得更好些，越是自由性突出且不讲流程的船厂在精度上越难规范。

正如李正建所说，在竞争日益残酷，标准日益严苛的背景下，只有市场预判准确，循序渐进创新，内部管理到位，真正做到心无旁鹭的企业家才可能成为最后的赢家。