大理铁路枢纽城际铁路车站选址研究

蒋志华，姬 娜

（中国中铁二院工程集团有限责任公司 土木建筑设计研究三院，四川 成都 610031）

大理是全国著名的旅游城市，其独特的旅游资源及气候使得旅游客流量巨大。大理铁路枢纽辐射滇西片区，也是“一带一路”国际通道的节点，即将成为云南省第二大铁路枢纽。在研究规划拟建大理—丽江(攀枝花)城际铁路(以下简称“大丽攀铁路”)引入大理枢纽时，需要研究比选其城际铁路车站设置方案。大理站虽然已经进行了改造，但限于客运设施能力不足等因素影响，依然难以满足旅客运输需求。城际铁路车站需要利用和联通相关既有铁路，还需要适应规划路网引入，充分实现运输便捷灵活，并且应结合城市现状和规划发展需要，实现客流乘降方便，并与城市交通有便捷的衔接。因此，在大理铁路枢纽中，是否需要设置新的城际铁路车站，以及新的车站如何选址以满足铁路和地方各种功能需求，是需要深入研究的课题[1］。

1 大理铁路枢纽现状分析

1.1 既有铁路

大理铁路枢纽衔接3条既有铁路，分别为广大铁路(广通北—大理)、大丽铁路(大理—丽江)和昆楚大城际铁路(昆明—楚雄—大理)。其中，广大铁路经祥云、弥渡、大理东引入大理站；昆楚大城际铁路经大理东站再接入大理站；大丽铁路自大理站昆明端引出、经大理北站、海东站去往丽江方向，并自大理北站设联络线接入大理东站，满足昆明—丽江方向直通运输。广大铁路的大理站为枢纽主要客运站；大理东站为技术作业和主要货运站；祥云西站为一般货运站，主要办理大理枢纽的货运作业。大理北站为大丽铁路中间站，其余均为会让站。大理铁路枢纽内的技术设备主要有：在大理东站设置大理东机务折返段和大理机务检修设施各1处；大理站设置有2条客车车底停留线兼作动车组存车线。

大理铁路枢纽内在建的铁路为大瑞铁路(大理—瑞丽)、大临铁路(大理—临沧)，2条铁路均自大理站西端引出。规划的大丽攀铁路从枢纽北端引出，南端须与昆楚大城际铁路贯通。大理铁路枢纽现状示意图如图1所示。

目前大理铁路枢纽内无动车运用检修存放设施，仅开行昆明—大理的动车组列车，难以进一步提高开行对数和开行辐射省外的中长距离的动车交路。大理站候车室及到发线等客运设施难以满足客流量需要，大规模改扩建极为困难。

图1 大理铁路枢纽现状示意图Fig.1 Schematic diagram of existing Status of Dali Railway Hub

1.2 客运量预测

根据枢纽客运量预测，研究年度枢纽旅客发送量2025年、2030年、2040年分别为1 203万人、1 508万人、2 043万人。这些客运量如果都在大理站办理，同时还需满足高峰时段旅客列车密集到发、节假日运输不均衡、提高服务质量等要求，其客运能力严重不足。需要新建城际铁路车站(即大理北站)办理动车始发终到和通过、大部分立折作业，既有大理站办理普速和少部分动车的立折作业。两站进行合理分工后，大理站2030年和2040年旅客发送量分别为336万人和552万人；城际铁路车站2030年和2040年旅客发送量分别为1 172万人和1 491万人。

2 大理城际铁路车站选址方案研究

城际铁路车站对枢纽客运系统的布局影响很大，客站选址应“尽最大可能与既有铁路枢纽总图和城市规划布局接轨并紧密配合；充分利用既有铁路枢纽客运设备和城市交通等基础设施；消除和减少与普速客货车的运输干扰；避免或减少对既有铁路枢纽和所在城市的拆迁和改建工程，尽力节省建设投资；消除或减轻对城市环境的污染与干扰”[2］。在大理铁路枢纽总图规划方案的基础上，城际铁路车站选址应最大限度地伸入或靠近客流中心，方便旅客乘降和与城市交通的换乘，做到客流集疏运的“无缝衔接”、迅速及时[3］。并应便捷地与动车开行线路、既有铁路、规划铁路衔接，以满足多方向开行动车的需要，并与城市规划轨道交通做好配套衔接条件[4］，有利于形成城市大型综合交通枢纽[5］；既要避免对城市形成切割，又要为城市社会经济、文化、旅游等多领域提供强大运力支持和带动。结合大理城市总体规划，进行铁路总图规划研究，并反过来再促进城市规划的调整，彼此相互配合协调，相互都不断优化调整完善，力求取得多方共赢的最佳效果[6］。

在城际铁路引入枢纽的高速铁路车站选址方案研究中，一般首先考虑利用既有车站方案，再分别研究在城市建成区边缘、城市规划区边缘设置高速铁路车站选址方案[7］，以及城市内适当位置新设车站方案[8］。

2.1 利用既有车站方案(方案I)

（1）利用大理站方案(方案I-I）：大丽攀铁路自大理站东昆明端引出，与昆楚大城际铁路并行一段后转向北去往丽江(攀枝花)方向；动车所限于大理站瑞丽端没有合适场地，只能设置在昆明端，其动车走行线须与大丽攀铁路、昆楚大城际铁路共通道，该通道内需要形成七线共廊，既有通道需要增加4条线路，且彼此间需要立交疏解；动车出入段与昆明、丽江(攀枝花)方向的到发作业均须折角运行，而且昆明—丽江(攀枝花)方向的通过车也须折角运行，大理站昆明端咽喉运输交叉干扰严重。大理站在大瑞铁路和大临铁路引入的工程中，沿车站对侧已实施大量桩间挡土墙等复杂路基挡护工程。各正线及动走线、疏解联络线引入错综复杂，车站改建工程及施工过渡都极其困难。动车组列车与货物列车在一个站内混行也极大地降低了作业能力和效率，增加了运输管理难度和运输安全隐患；旅游客流与本地客流集中在老城区核心，将极大地增加城市交通的集疏运难度，造成城市交通拥堵；站前广场再改扩建也更为困难，城市综合开发几乎无条件。

（2）城际铁路车站利用大理东站方案(方案I-II)：大丽攀铁路自大理东站西北大理端引出，与大丽铁路并行一段后转向北去往丽江(攀枝花)方向，大理东站新增客车到发场，昆楚大城际铁路改接入客车场；动车所自车站大理端引出，动车出入段与昆明、丽江(攀枝花)方向的到发作业均须折角运行。正线线路通道、车站改造均在城市建筑密集区，拆迁工程巨大，动车走行线对城市切割严重，城市用地零碎，不利于城市规划综合开发；动车组列车与货物列车均在一个车站运行，客、货运输干扰严重，社会客货运输车辆集中在一个狭小区域内，将造成交通拥堵和运输安全隐患；新建站前广场困难，城市综合开发条件艰难。

通过上述分析可知，方案I-I和方案I-II在多方面存在严重缺陷，既不合理、也不经济。研究后认为城际铁路车站利用既有站方案不可取，需要重点研究新建城际铁路车站选址方案。

2.2 设在城市建成区边缘方案(方案Ⅱ)

城际铁路车站设置在城市建成区边缘的下苍甸位置，大丽攀铁路自枢纽北侧引入，昆楚大城际铁路改为穿凤仪区接入车站，同时动车所也设置在凤仪区，动车走行线接入车站昆明端，动车出入段与昆明方向的到发作业须折角运行；另设联络线接入既有大理北站，使其与大理站接通，并从该联络线上再引出联络线接入大丽铁路丽江方向，以满足在大丽攀铁路建成前与丽江方向开行动车需要。城际铁路车站设在建成区边缘方案示意图如图2所示。

图2 城际铁路车站设在建成区边缘方案示意图Fig.2 schematic diagram of the intercity railway station located at the edge of the built-up area

2.3 设在规划区边缘方案(方案III)

城际铁路车站设置在城市凤仪区规划区边缘、大丽高速公路靠城市一侧，大丽攀铁路自枢纽北侧引入车站，站房设置在靠城市一侧，面向苍山洱海。车站南端引出正线到大理东站东侧接入昆楚大城际铁路并与之贯通。车站北端引出两条动车走行线至设置在丽江(攀枝花)端西北侧4.1 km处山地上的动车所。自动车所尾部引出联络线接入既有大理北站，使其与大理站接通；并从该联络线上再引出联络线接入大丽线丽江方向。城际铁路车站设在规划区边缘方案示意图如图3所示。

图3 城际铁路车站设在规划区边缘方案示意图Fig.3 Schematic diagram of the intercity railway station located at the edge of the planning area

2.4 设红山西侧方案(方案 IV)

结合城市现状和地形，为将城际铁路车站选址尽量在满足环保要求下更靠近洱海，将城际铁路车站调整到红山西侧设置，车站背靠红山，站房面向洱海、苍山。大丽攀铁路从枢纽北端引入，避开别墅区后接入大理北客站，南出再与昆楚大城际铁路贯通；昆明端设联络线接入大理站，丽江端引出动走线至动车所。动车所设置于蛇山上，走行线在车站内接轨，自车站始发终到列车较少的丽江端引出，与正线立体交叉后接入动车所[9］，便于大理站与昆明及以远方向的始发终到动车进出顺畅，不需折角运行，运输作业效率高。改建既有大理北站前后的大丽线下穿新建车站咽喉区后到其东侧并行，根据其高差错台布置普速客车的站台以便实现普速与高速的换乘，也可避免昆明与丽江的普速车经大理站折角运行。拆除既有大理北站及其前后既有大丽线，以便于利用该区域大面积地进行城市土地综合开发。城际铁路车站设在红山西侧方案示意图如图4所示。

图4 城际铁路车站设在红山西侧方案示意图Fig.4 Schematic diagram of the intercity railway station located on the west side of hongshan

2.5 方案分析比选

经多方面综合比较分析，方案I虽然可完全利用既有铁路和城市配套设施，但线路引入困难、施工改造过渡艰难，可实施性差，存在严重的缺陷和不足，因而重点对其余的3个方案进行比较分析。

（1）方案II的优势如下：站位平坦开阔，车站土石方工程较少；城际铁路正线较顺直、新建正线长度较短；大理北站与大理方向的动车组运输径路曲折绕行；大理站始发终到的动车组出入动车所均须经大理北客站折角，既增加了运营距离又影响大理北站运输能力；车站不能与普速同站换乘；与既有铁路的交叉工程较少、施工干扰小。缺点如下：大丽攀铁路走向可能出现不必要的曲线绕行，使得线路不顺直；近期接入大丽铁路线路较长；切割城市凤仪区规划中部，村庄和工业园区建筑多，城市综合开发困难，建设城市综合交通枢纽条件差、难度大。新建铁路总长度最短、但不需要改建既有大丽铁路、隧道少，工程总投资较少。

（2）方案III的优势如下：站位平坦开阔，车站土石方工程较少；城际铁路正线最顺直、新建正线长度最短；大理北客站与大理站、大丽铁路方向的动车组运行还须经过动车走行线并穿过动车所，对动车出入和动车所的运输干扰较大，影响高峰时段运输能力；车站不能与普速同站换乘；与既有铁路的交叉工程较少、施工干扰小。缺点如下：大丽攀铁路走向可能出现不必要的曲线绕行，使得线路不顺直；近期接入大丽铁路线路较长；正线基本不切割城市规划用地，动走行线切割城市，车站周边综合开发较容易，但距离洱海较远开发价值低；新建铁路正线和动走线的总长度较长，但不需要改建既有大丽铁路，隧道少，工程总投资较方案Ⅱ略大。

（3）方案IV的优势如下：大丽攀铁路走向在大理铁路枢纽内的线位是基本一致的，出枢纽后才变动走向；对城市用地切割极少，站位多为未开发用地，且距洱海较近，可以进行大范围、高起点、高标准的系统性统筹规划，综合开发价值高，便于建设城市综合交通枢纽，打造全新的“高铁新城”；城际铁路正线虽然不顺直、新建正线长度长，但大理北客站与各方向动车组的运输径路均顺直便捷，对动车出入和动车所均无运输干扰，可以充分满足高峰时段旅客列车密集到发要求[10］；车站可以与普速同站换乘。缺点如下：站位靠山，车站土石方工程较大；新建铁路在密集的既有铁路区域重叠交叉，施工干扰较大；新建铁路正线和动走线总长度较长、隧道较多，需要改建既有大丽铁路，工程总投资最大。

综合上述分析，方案IV相比于方案II、方案III，虽然与既有铁路多处重叠交叉，并且工程总投资最大，但工程措施、施工过渡方案均可行，动车组与各方向均顺畅便捷，特别是没有折角运输，与既有铁路可实现同站换乘，与规划大丽攀铁路引入方向变动的适应性强，非常有利于城市系统性的综合开发，因此研究认为宜作为推荐方案。

4 结束语

城际铁路车站在铁路枢纽内的选址方案研究，不仅涉及到铁路本身的功能需求，以及规模、工程量等因素，还应综合考虑所在城市的发展规划及配套协调，尽可能减少对城市的干扰、拆迁及对其发展空间的限制，力争带动和促进城市的提升发展[11］。城际铁路车站设红山西侧方案可以实现铁路运输功能完善、客流服务更便捷、对城市配套设施和社会交通衔接更好、工程更经济节省的方案。铁路枢纽的客站选址方案关系到铁路长期的运营效果，也对城市的经济发展产生影响，铁路引入枢纽时需要对客站选址方案进行科学严谨研究论证，以实现最佳的社会经济效益。