从“编外人员"到“执牛耳者"

段雪琼

他们曾在国际招标现场被贴上“不入流”的标签，饱受忽视与冷眼。也曾面对一系列技术壁垒不知所措，无从下手，徘徊在濒临放弃的边缘。在没有鲜花和掌声，也没有订单的艰难岁月里，他们执着坚守，负重前行，只为能拥有中国人自主设计建造的超大型集装箱船驰骋海疆，走出国门，扬名世界。他们就是中国船舶工业集团公司第七O八研究所（以下简称七O八所）超大型集装箱船研发团队。

团队历经15年的积淀和磨砺，如今已悄然站在了世界集装箱船研发设计的最前沿，彻底打破了日韩的技术垄断，引领着行业技术的发展。

应运而生，剑指超大型集装箱船设计

21世纪初的上海洋山港，船来船往，热闹非凡，成为我国向世界海运贸易大国迈进的印证和缩影。当七O八所的年轻设计师们第一次来到洋山港时，眼前的场景让他们无比震撼，一艘国外6000箱集装箱船威武地矗立在码头，这艘远洋运输巨轮拥有庞大的身躯，卓越的运载能力，一股强烈的念头在他们心头涌动，“中国何时也能设计建造出自己的超大型集装箱船”。

超大型集装箱船是国际公认的高技术、高附加值船舶，经济效益好，设计难度高。韩国造船企业则凭借其研发和建造技术优势，长期持有全球万箱级以上集装箱船订单95%的份额，呈绝对垄断地位。

相比国外，我国的集装箱船设计建造长期处于“跟随者”的角色，技术水平落后，基础薄弱。20世纪70年代，我国只能建造装箱量几百箱的集装箱船，直到2000年左右，还只能根据市场现成的船型来建造集装箱船。在超大型集装箱船领域更是“零基础”，2004年以前，完全不具备独立研发设计超大型集装箱船的能力，要建造大型集装箱船，只能购买日韩等国十几年前的1日船型设计图，价格非常昂贵，这不仅为船业带来沉重的负担，还成为制约我国成为造船强国的瓶颈。与此同时，我国已在2010年成为世界海运贸易第一大国，超大型集装箱船设计建造水平显然已无法满足海运贸易发展需求。

一边是薄弱的技术实力，一边是残酷的市场竞筝。2004年，七O八所超大型集装箱船研发团队在机遇与挑战并存的环境中应运而生。团队自成立那天起，就将目标瞄准超大型集装箱船研发设计，在中船集团首席专家、七O八所副总工程师虞赉的带领下，开始书写一段艰辛又充满成就感的励志故事。

屡败屡战，实现从0到1的质变

团队成立后痛定思痛、沉下心来做研发。他们一方面到世界各主流船东那里去交流访问，了解其最新需求。同时根据多种不同体量的超大型集装箱船的技术共性、难点，组建研发小组，一一开展技术攻关，用坐冷板凳的苦工硬是把一个个技术点踩深、做透。这个过程让设计团队从“知其然”上升到了“知其所以然”，逐步锻炼出了团队成员们对技术的感知，也让他们有底气去做比别人更大、载货量更多的船型。

2007年，在一次世界顶尖船东公司的招标会上，团队带着设计方案参加竞标，由于没有亮闪闪的业绩，没有标书的他们，只能作为“编外人员”进入会场。虽然团队的设计方案备受好评，但并没有被这家世界顶尖的船东公司青睐。这一次的铩羽而归，让团队成员心里五味杂陈，逐渐意识到自主创新研发的重要性，决定要在设计阶段就为船舶植入中国自己的优异“基因”。一年后，他们有备而来，再次挑战这个熟悉的招标现场。达一次，虽然技术设计得到了认可，但由于中国在船舶建造效率和密集交付能力上与世界顶尖水平还有差距，还是收获了一个礼貌但又无奈的拒绝。

一次次的失败并没有将这群年轻人击垮，他们坚信，终究会书写属于自己的历史。2008年，他们等到了机会，彼时巴拿马运河拓宽，这也意味着可通航的船又可以变“大”了。团队果断决定把船的宽度从42.8米扩展到48.2米，并且把居住舱室和烟囱分成“两岛”布置，这一设计使得设计指标远高于同类船型。船型从“苗条”变成了“胖嘟嘟”，虽然只有5.4米的扩展，但意味着原先规范设计的范围不够用了，需要钻研新的设计方法，证明安全性和合理性，因为设计图样每一小步的改动，都会牵扯到船舶结构、电路、载货量、动力等方面的技术难点，非常复杂。在此之前，还没有别的设计公司敢做出如此改动。他们决定做这个“吃螃蟹”的人。

2010年，团队决定抓住机会，第三次挑战那个熟悉又陌生的招标现场，这张代表着综合航运实力的订单，是那样遥远却又志在必得。最终团队凭借这一大胆的设计方案，如愿拿到了订单，实现了我国超大型集装箱船设计从0到l的质变，彻底打破了日韩等传统造船强国在超大型集装箱船领域的垄断。

刻苦研发，拼出来累累硕果

2010年那次开门红之后，团队并没有停止前进的脚步，面对国际油价波动、航运低迷等影响，他们不惧艰难，再接再厉，陆续推出了9400箱、10000箱、13000箱、18000箱、20000箱、21000箱、22000箱、23000箱等一批绿色环保、性能指标先进的超大型集装箱船型。2017年，团队接连战胜了6个强敌，与达飞轮船签订了震惊业内的9艘23000箱集装箱船设计订单，令韩国船厂普遍感受“切肤之痛”。2019年，又在习近平和马克龙的见证下，签下了10艘15000箱集装箱船设计订单。据统计，近10年来，全球超大型集装箱船中19.3%的设计订单都被团队收入囊中。

他们研发9000箱、10000箱时，国内已有8530箱，国外已经交付14000箱，远远落后;研发18000箱时，国内是第一家，国外同期研发3E和19000箱;研发20000箱、21000箱时，已与国际领先水平保持同步;研发23000箱时，赫然发现，自己已站在了世界集装箱船设计的最前沿，实现了真正的技术引领。

这些订单不仅为船厂带来了可观的经济效益，同时也带动了钢材、船舶制造等相关产业，已累计创造社会效益近600亿元。一艘艘超大型集装箱船运营之后，停靠众多港口，成为国际贸易的重要载体，有力服务了“一带一路”沿线国家。2018年12月，习近平总书记访问巴拿马期间，在中巴元首的注视下，研发酌“中遠海运玫瑰”号超大型集装箱船顺利通过巴拿马运河新船闸，成为研发团队服务国家“一带一路”倡议的生动实践。

市场的认可令人兴奋，可市场的磨砺也痛苦万分，这意味着付出比别人更多的汗水。在一次与国外某著名航运公司谈技术规格书的过程中，船东方项目经理以另外一家设计公司规格书的周期，判断本次规格书谈判至少需要2周时间，请大家做好签证及住宿延期的准备。团队则将任务按照6天工作量进行划分，每天汇总已完成和未完成的工作，并将未完成的工作落实到负责人及完成时间。硬是将看似不可能完成的工作任务，缩减为6天内完成，船东对团队的敬业态度及工作效率赞不绝口。

面向未来，挑战全新的前沿设计

一般，某类型箱船设计图样的生命周期在2～3年之间，可由该团队设计的船型图样却过了五六年，依然能成为市场上的“香饽饽”。原因就在于其前瞻性，印证了团队技术发展理念“技术积累永恒”。

随着船舶对于绿色环保的要求越来越严苛，他们又瞄准了环保减排的新目标。“减排一定是未来箱船行业发展的趋势。”团队成员发现眼下不少港口已经对高排放超大型船下了“禁停令”，这逼着不少箱船不得不拖着一台类似“空气净化器”的设备航行，造成了燃料的大量浪费。其实早在2015年，他们就开始了以液化天然气替代传统柴油的验证及研究工作。由于液化天然气必须在零下160摄氏度以下的苛刻条件下才能储存，为此，团队联合港口、造船厂等多个行业展开了联合风险点控制。如今，一套18000方的液化天然气存储及驱动设备将安装在22000箱集装箱的超大船上，如果完全使用天然气燃料，可实现硫氧化物减排99%，并达到氮氧化物最高级排放要求。一旦应用成熟，有望引领未来的箱船行业告别“柴油”时代。

除了把船做大，他们还思考着如何把船再做小。面对支线航行的新市场需求，一批灵活的小型集装箱船将迎来新的市场。不过这可不是简单缩小，而是“浓缩”一一船既要小，同时又要设计出更多的“储物”空间，其难度相当于在60平米的房子里设计出5个人的入住空间。

未来仍有更多的难题等待着他们破解，如今的他们正站在超大型集装箱船设计划时代变革的“门槛”上，开拓着这片“无人区”，为未来积蓄着力量，执着地坚守着“国轮国造”的初心和使命。

（作者单位：中船集团第七O八研究所）