高速铁路工务工程提前介入管理及成效分析

毛晓君 中国铁路上海局集团有限公司科研所

1 前言

我国高速铁路目前处于快速发展的时期，2014年底我国高速铁路运营里程1.6万公里，2017年底运营里程增加至2.5万公里，平均每年增长3 000公里。按照《中长期铁路网规划》，到2025年我国高速铁路运营里程将达3.8万公里。我国高速铁路网已成为世界上运营里程最长、运输最繁忙的铁路网。

但快速发展的同时，也出现了一些不尽完善的地方。在规章制度方面，个别规范滞后于运营维护需求，建设时采用的标准到运营管理时已不再适用，给建设施工运营单位带来了很多麻烦。在问题整改方面，高速铁路大量采用钢筋混凝土结构，隐蔽工程较多，问题若不能尽早发现，到了竣工验收时期，其整改将变得非常困难，不仅浪费人力物力，而且拖延开通运营时间。

为解决上述矛盾，完善高速铁路建设、设计、施工、监理、运营“五位一体”管理理念，实现高速铁路从建设到运营维护管理的无缝衔接和平稳过渡，原铁道部于2008年提出提前介入理念与制度。即铁路局集团公司在线路建设末期介入，提前熟悉项目建设标准，参与工程质量、设备质量检查与验收，了解设备使用功能，掌握运营设施及状况，参加联调联试和竣工验收工作，为开通运营和养护维修做好准备。

2 提前介入的时间节点

铁路总公司非常重视提前介入工作，2008年、2013年、2017年先后发文，《关于铁路局提前介入客运专线管理的指导意见》（铁办〔2008〕176号），《中国铁路总公司运输局关于做好新建铁路工务、房建专业提前介入工作的通知》（运工高线函〔2013〕575号），《中国铁路总公司铁路局集团公司提前介入铁路建设项目管理工作的指导意见》（铁总办〔2017〕320号），对提前介入时间节点进行了细化明确。特别是铁总办〔2017〕320号文中，铁路局集团公司与建设单位间的关口进一步前移，将原来的建设后期介入提前至施工图阶段、工程实施阶段和线路开通达标评定阶段。

施工图阶段重点审查初步设计批复意见落实情况，围绕工程措施、结构安全、施工方案、运营需求进行施工图审核及优化，从源头防止设计漏项和缺陷，提高设计质量；工程实施阶段以工程质量检查为主要内容，根据施工质量对运营管理的影响程度，采取重点盯控和日常抽查等方式开展质量监管；开通达标评定是在高速铁路运行试验开始一周后，从运营维护角度，按照工程建设验收标准和运营维护标准，组织开展的开通达标评定工作。从上述三个阶段中不难看出，三个阶段分别对应高速铁路设计、施工建设和运行试验，虽然阶段不同，但评判的出发点和根本落脚点均为运营管理。

在320号文件中，除了将铁路局集团公司介入时间进一步提前至施工图阶段外，在工程实施阶段，各专业介入内容进一步丰富及细化、介入时间节点也有所前移，见表1。这样既有利于人力的合理安排，又给工程纠缺留下了相对充裕的整改时间。

表1 工务专业提前介入实施阶段时间节点

3 提前介入的重点内容

3.1 开展联合检查

根据铁道部《高速铁路竣工验收办法》（铁建设〔2012〕107号文）规定，目前竣工验收分为静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、正式验收五个阶段。其中静态验收是第一个阶段，但是静态验收时间较短，一般是二十天左右，这么短的时间一方面很难把问题查细查全，另一方面发现的问题也没有时间整改。

基于此，在提前介入期间，工务系统会同建设单位组织设计、监理、施工、咨询单位参照静态验收标准对工务设备进行全项目、全覆盖的联合检查。联合检查设置路基、桥梁、隧道、轨道、安全防护设施、防灾系统等专业组，对已完工程实行专业检查、专业负责，分专业建立问题库，作为静态验收的基础和雏形。具体而言，是在高速铁路路基、桥梁、隧道等主体工程完成后，根据工程进展和开通节点检查主体工程；在轨道工程铺板之初，盯控铺板灌浆、钢轨焊接锁定、CPⅢ复测评估等关键施工工序；在钢轨铺设完毕后、安防设施基本完成后，对全线设备进行平推检查；在轨道铺设之后，开展测量数据分析与方案优化。检查精测网设计及复测资料、路基沉降变形观测分析评估资料、隐蔽工程资料；检查隐蔽工程、排水系统、支挡结构、边坡防护、桥面系、锥体护坡、吊围栏及其他附属设施、无砟轨道底座板（支承层）、无砟轨道板铺设、砂浆施工、钢轨铺设、焊接、探伤及无缝线路锁定等质量；检查隧道洞口边仰坡、危岩落石防护是否到位；检查自然灾害及异物侵限检测系统、防护栅栏及埋设、绿色通道、维修通道等是否符合标准。

联合检查结合竣工验收要求，拓展了提前介入的内容，即按照静态验收范围进行检查及预验收，为全面排查设备质量，及时做好设备纠缺打好基础。

3.2 实施轨道精调

委托铁路局工务部门进行轨道精调，是铁路局提前介入工作的重要内容。轨道精调是对轨道工程质量进行全面检查，对轨道结构、钢轨、扣件系统存在的问题进行整改；对轨道进行精测；制定精调方案，模拟计算轨道几何调整量；通过调整道床（有砟轨道）或更换扣件零部件（无砟轨道），使轨道状态达到设计及验收标准要求。

轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，使轨道静态精度满足设计速度标准。轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动静态精度全面达到设计运行条件。

为进一步提高线路运营品质，上海局在轨道精调模式上，采用全委托管理模式，静态调整和动态调整均由工务部门组织实施。即由建设施工单位负责提供精调材料，工务部门组织力量负责精调达标。在轨道精调测量模式上，采用全过程、全项目委托模式。即精测网复测成果合格后提交工务部门，工务部门负责线形测量与方案拟定。

4 提前介入的主要机制

4.1 问题库管理制度

联合检查过程中，工务站段留存检查的原始台账，分专业建立问题库，并指定专人对问题库进行动态跟踪维护和及时更新，作为静态验收的依据。每类问题都按照“检查、归档、复查、销号”的闭环管理原则盯控整改情况。

对于施工单位已经整改的问题，在公司组织验收合格的基础上，经工务站段现场检查确认合格后，逐项销号。对于重大技术方案坚持“论证、报批、实施”流程，即由公司组织相关专家论证、制定方案，并由施工单位负责整改。

4.2 学习培训机制

提前介入是高速铁路养护维修人员技能培训和锻炼的良好契机，可以发挥参建各方专家的优势资源，利用不断调试的有利时机，抓好职工队伍的新职实作培训与在职适应性培训，确保在高速铁路的建设中学到业务技能，在高速铁路接管之后，能独立开展工作。努力打造一支能够胜任高速铁路维护的过硬的干部职工队伍。

5 提前介入的实施效果

5.1 实现了全寿命周期管理

提前介入与高速铁路全寿命周期管理的关系，如图1所示。

图1 提前介入与高速铁路全寿命周期管理示意图

通过提前介入工作，一方面可以使工务部门掌握设备第一手资料，有利于日后养修管理工作的全面展开，为开通运营后的设备状态分析、养护维修特别是病害的整治提供源头资料。另一方面通过工务部门的介入，可帮助施工单位及时发现不符合标准以及不满足运营要求的各类缺陷，并通过施工单位整改全面提升设备质量，消除因施工质量缺陷对开通运营后安全生产带来的影响。

5.2 提高了线路运营品质

（1）建设期问题整改率提高。通过提前介入期间开展的联合检查，较早较全面地发现了建设质量缺陷，并通过督促销号确认得以有效整改。最近几年来，静态验收期间检查发现的问题整改率都在90%以上。

（2）运营期线路运营品质提升。由于由优势更突出的铁路局进行轨道精调，因此开展提前介入后线路平顺性大幅度提高。目前高速铁路有砟轨道质量指数（TQI）控制在3.0以内，高速铁路无砟轨道质量指数（TQI）控制在2.0以内，线路平顺性较之前提升50%。

（3）运营期维修成本降低。一方面因不符合标准以及不满足运营要求的各类缺陷在提前介入过程中被及时消除，另一方面由铁路局进行轨道精调线路平顺性大幅度提高，运营过程中轮轨冲击破坏减小，前期开展提前介入的高速铁路线路在运营期维修作业量少，维修成本大幅降低，充分实现了高速铁路无砟轨道“严检慎修”的养护维修理念。

（4）职工队伍能力增强。提前介入期间开展的联合检查和轨道精调，提高了职工队伍检查发现问题的能力、锻炼了职工队伍的业务技能，实现高速铁路从建设到运营维护管理的无缝衔接和平稳过渡。