绩溪北联络线等级转换设置方式存在问题及解决方案研究

王先帅 中国铁路上海局集团有限公司电务部

1 工程介绍

1.1 站场概述

绩溪北杭黄场是包含9个股道的车站，有XH、XHF、SH、SHF、XW、XWF、SL6、SL8 共 8 个 接 发 车 口 ，XH、XHF、SH、SHF、XW、XWF口区间方向由列控中心控制；绩溪北合福场站是包含5股道的标准车站，有X、XF、S、SF 、XZ1、XZ4共6个接发车口，X、XF、S、SF口区间方向由列控中心控制。绩溪北杭黄场与合福场的场间分界位于合福场信号机XZ1、XZ4处，杭黄场SL6、SL8至合福场XZ4、XZ1采用场联，场间联络线无信号机。

杭黄场102/104#道岔侧向速度为130 km/h，下行联络线长度约1 450 m，线路速度为130 km/h，合福场202#道岔侧向速度为160 km/h，上行联络线长度约2 200 m，线路速度为160 km/h。

绩溪北杭黄场由杭黄RBC2控制，合福场由合福RBC4控制。绩溪北合福场临时限速由合福TSRS1管理，绩溪北杭黄场临时限速由杭黄TSRS1管理，绩溪北联络线杭黄TSRS1与合福TSRS1分界在合福场出站信号机XZ1、XZ4处，调度界保持也位于XZ1、XZ4信号机处。绩溪北联络线示意图如图1所示。

1.2 等级转换设置方式

根据《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）第14.4.11条，RBC设置应符合下列规定：RBC切换点应设置在闭塞分区分界点处。因绩溪北杭黄场与合福场间场联络线无信号机，现场不具备RBC移交条件，为实现列车跨线运行，在绩溪北上、下行联络线上设置双方向C3-＞C2等级转换点。

鉴于绩溪北联络线线路较短（联络线区间长度下行约1450 m，上行约2200m）、联络线允许最高时速160km/h。受制于联络线线路长度限制，如合福RBC4管辖至杭黄场SL8、SL6进路信号机处时，C3-＞C2执行点与杭黄场进站信号机SL8、SL6的距离不满足160 km/h、坡度为-6‰的常用制动距离要求，过C3-＞C2执行点的速度会低于线路允许速度160 km/h，因此采用RBC交叉覆盖的方式实现C3-＞C2等级转换。具体设置如下：

（1）上行线正向

在距离BXZ4应答器组600 m（因S—XZ4接车进路长度为374 m，不满足车尾保持，故车载要连续进行2个车尾保持）处设置C3→C2等级转换正向预告应答器组(B20应答器组)，将区间分割点F16处的应答器组定义为正向C3→C2等级转换的执行应答器组（B18应答器组）。合福RBC4数据范围侧线进路管辖至绩溪北杭黄场出站信号机S1～SIX。执行点距RBC管辖边界的距离4 861 m可满足速度160 km/h、坡度-20‰的常用制动距离要求。

（2）下行线反向

在距离BXZ1应答器组500 m处设置C3→C2等级转换反向预告应答器组（B15应答器组），在区间分割点F13距离杭黄场方向100 m处设置C3→C2等级转换执行应答器组（B11应答器组），合福RBC4数据范围侧线进路管辖至绩溪北杭黄场出站信号机S1～SV。执行点距RBC管辖边界的距离3 607 m可满足速度130 km/h、坡度-5‰的常用制动距离要求。

（3）下行线正向

由绩溪北杭黄场TCC控制出站有源应答器（BX1、BXII、BX3、BX4、BXV）随列车进路（出站信号机至SL8发车进路）发送C3-＞C2等级转换预告信息，B09应答器组无源应答器发送C3-＞C2等级转换执行信息，列车在B09处转为C2等级运行至绩溪北下行联络线、合福客专方向，杭黄RBC2数据范围管辖至至绩溪北合福场SF外方合福客专正线区间信号点12 719处。执行点距RBC管辖边界的距离4 173 m可满足速度160 km/h、坡度4‰的常用制动距离要求。

（4）上行线反向

在距离BSL6应答器组500 m处设置C3→C2等级转换反向预告应答器组（B10应答器组），在区间分割点F16杭黄场方向200 m处设置C3→C2等级转换执行应答器组（B14应答器组），杭黄RBC2数据范围管辖至绩溪北合福场S外方合福客专正线区间信号点12 714处。执行点距RBC管辖边界的距离3 875 m可满足速度160 km/h、坡度-10‰的常用制动距离要求。

2 存在问题

上述方案解决了正常情况下C2、C3控车曲线的差异，但还是存在疏忽的地方。

（1）根据《列控系统相关规范补充规定》（铁总运〔2016〕222），合福场XZ1、XZ4接近区段发UUS，需要检查接近区段的限速，当执行点后方存在低于80 km/h限速时，XZ1、ZX4只能发送UU，导致C3、C2在执行点计算的控车速度不一致；

（2）因杭黄场RBC2数据覆盖至合福线，当XZ1内方存在限速或二离去有车占用时，XZ1防护的大号码道岔信息无法发送，也会导致C3、C2在执行点计算的控车速度不一致；

（3）因杭黄场RBC2数据覆盖至合福线，当XZ1信号关闭，杭黄场股道发送UU码，也会导致C3、C2在执行点计算的控车速度不一致；

（4）合福向杭黄运行时，当合福场S、SF内方存在限速，S、SF应答器发送全进路限速，而C3不是全进路限速，也会导致C3、C2在执行点计算的控车速度不一致。

3 解决方案研究及优缺点分析

3.1 方案一：人工转换

鉴于联络线距离短且联络线两端均为大号码道岔，等级转换实现的复杂度，采用人工等级转换，即现场取消原等级转换点。当杭黄C3动车组驶入绩溪北杭黄场时，在股道停车手动转为C2等级驶入联络线，运行至合福线上会自动转入C3等级；当合福C3动车组以C3等级驶入绩溪北杭黄场股道，停车后手动转为C2等级驶入杭黄线，运行至杭黄线区间会自动转入C3等级。

缺点：列车需在绩溪北杭黄场股道停车。

优点：设备改动少，实施时间短。

3.2 方案二：缩短RBC控制范围

在现场应答器位置不变的情况下，调整下行线等级转换点（B11应答器组），同时将杭黄RBC2的数据范围缩至合福场XZ1、XZ4，将合福RBC4的数据范围缩至杭黄场SL6、SL8。同时为了减少联络线限速对合福场S、SF的报文的影响，在XZ1、ZX4有源应答器仅发送临时限速包，用于提前更新限速。

调整后的等级转换布置图如图2所示。

缺点：C3过等级转换点时车速低于线路允许速度。（经测算，列车上行正向过等级转换时C3车速为80 km/h，反向过等级转换时C3车速为90 km/h；下行正向过等级转换时C3车速为77 km/h，反向过等级转时C3车速为73 km/h）。

优点：满足规范条件，且自动实现等级转换。

3.3 方案三：特殊RBC移交方案

取消杭黄场与合福场场间联络线上的等级转换。在联络线上行线F16处虚拟信号机作为合福RBC4与杭黄RBC2分界，下行线F13处虚拟信号机作为杭黄RBC2与合福RBC4分界。

下行联络线将B11应答器组移至F13分割点处作为RBC切换应答器组，同时在SL8外方250 m设置定位应答器，B15应答器组位置不变。上行联络线将B14应答器组移至F16分割点处作为RBC切换应答器组，B10，B22应答器组位置不变，如图3所示。

图3 特殊RBC移交方案示意图

杭黄场TCC将SL8JAG、SL8JBG、SL6JAG、SL6JBG以轨道区段为单位将区段状态发送至联锁、CTC。

杭黄场CBI将SL8JAG、SL6JAG状态发给杭黄RBC2，合福场CBI将SL8JBG、SL6JBG状态发给给合福RBC4。

杭黄场至F16存在临时限速，杭黄TSRS发送至杭黄RBC2以及杭黄场TCC，并发送至合福TSRS，由合福TSRS发送至合福场TCC；F16至XZ4存在临时限速，杭黄TSRS发送至杭黄场TCC，并发送至合福TSRS，由合福TSRS发送至合福场TCC及合福RBC4。

杭黄场至F13存在临时限速，杭黄TSRS发送至杭黄RBC2以及杭黄场TCC，并发送至合福TSRS，由合福TSRS发送至合福场TCC；F13至XZ1存在临时限速，杭黄TSRS发送至杭黄场TCC，并发送至合福TSRS，由合福TSRS发送至合福场TCC及合福RBC4。

当办理杭黄场往联络线发车进路时，车进入联络线，为了使联锁能维持发送SA，需要进路锁闭至SL8JAG、SL6JAG；当办理合福场往联络线发车进路时，车进入联络线，为了使联锁能维持发送SA，需要进路锁闭至SL8JBG、SL6JBG。

缺点：

（1）RBC移交边界与《高速铁路设计规范》（TB 10621-2014）“14.4.11 RBC设置应符合下列规定：2 RBC切换点应设置在闭塞分区分界点处”的要求不一致。

（2）设备修改多，实施时间长。

优点：无降速要求。

4 结束语

在新线设计阶段，应全面考虑，尽量避免在距离过短的联络线上设置等级切换，实在无法避免而需要设置时，设备供应商应在实验室全面模拟确认无问题后，方可确定现场实施方案。