提高编组站驼峰解体作业能力的分析与研究

2019-05-23朱小马中国铁路上海局集团有限公司合肥车务段

上海铁道增刊 2019年1期

朱小马中国铁路上海局集团有限公司合肥车务段

1 合肥东编组站概况

合肥东编组站位于瑶海区磨店乡境内，车站衔接合九线、宁西线、淮南线三大铁路干线，是中国铁路上海局集团公司下属的重要编组站之一。合肥东站目前是三级五场结构，四场是到达场，二场是调车场，驼峰设推送线两条，禁溜线两条，迂回线两条，采用双推单溜作业模式，二场设27条调车线，场内分布有三台调车机。合肥东日均解体47列，为了适应货运量的不断增加，提高车站的作业能力势在必行，那么在现有的设备情况下，提高驼峰的解体作业效率尤其重要。

2 影响驼峰解体效率的因素

解体作业是编组站的重要工作，合理、高效地利用驼峰，提高解体作业效率，对编组站的畅通有着极其重要的意义。驼峰解体作业能力的影响因素除了自身设计的基本条件外，还受到日常作业过程的诸多因素。如图1所示，从列车到达，要经过列检试风、车辆检查、拉风、货检等一系列作业。

图1 列车到达至推峰的全过程

2.1 车流到达的不均衡及列检作业的制约

根据写实发现，车流到达存在较大的不均衡性，10～14点期间到达列车比较少，17～22点间及2～6点间到达列车较多，甚至一个小时到达4列，在一定的设备条件下，单位时间内的到达列车数、单位时间内的出发列车数也会反作用于驼峰的解体作业进程，到达的列车数过少，来一列推一列，会出现调车机在股道等待列检作业的现象，造成驼峰的间歇性中断，如果到达列车数过多，编尾调车机取送不及时造成股道不够用，都会影响解体的效率。

2.2 列车编组顺序及车流组号的影响

2.2.1 列车编组顺序混乱

同一方向的车辆往往可以组成一个车组进行解体，那么到达车列的编组混乱程度就决定解体计划中车组的大小，而车组的大小直接影响推峰时的加速度，并且不同车组在溜放的过程中所受到的阻力是不同的，一般来说，小组车容易溜放，但溜放的速度较难掌握；中组车推峰加速度容易掌握，溜放速度也容易控制；大组车由于受到的阻力较大，溜放时与减速顶的摩擦力较大，很难掌握合适的打靶速度，很大可能性造成大组车不能溜放到合适的位置，导致后面的车组不能顺利地解体，这就需要解体助调编制站整作业计划，安排调车机下峰将大组车顶到合适的位置，无疑增加了这一批作业计划的执行时间，降低了驼峰的作业效率。

2.2.2 车流组号的影响

在编组站调车场，车流组号的组号数量一定多于调车场的股道数量，这就导致部分存车股道停放两个及其以上组号的车流。混线存车对驼峰解体效率有着较大影响，为了使开出的车列车流组号尽量一致，现场主要有两种作业方式：（1）用编组调机整理混线存车线，由于取送调车程远大于溜放调车程，所以这种方式对编尾作业能力影响较大，限制编组站整体改编能力；（2）翻钩作业，解体助调在编制解体计划时，依照“解体照顾编组”的原则，用驼峰调车机将混线存车线中的车列重新拉回峰顶进行二次解体作业。翻钩作业时间包括机车下峰及连挂车辆的时间、机车带动车辆回牵时间、再解体作业时间，这一过程的总耗时比双推单溜作业方式下正常解体一个车列的时间大得多，因此，二次解体作业对驼峰能力占用较大，对解体作业效率影响严重。

2.3 车列中有JSQ或者其他禁溜车

JSQ车是专门运输汽车整车的铁路货物车辆，与其他普通货物列车相比较，这种车辆定距较长，车辆的换长超过了驼峰溜放的允许长度，如果将这种车辆直接采用溜放解体方式作业，可能会碰撞到轨旁设备，造成车辆的倾覆。通常遇到这种车辆的解体采用利用调车机将车辆推送到迂回线作业，严重影响解体的作业效率。即便目前通过实验可以采用溜放的方式，但仍需要驼峰值班员提前锁闭进路，造成溜放中断，降低作业效率。

禁溜车主要指一些车辆禁止采用溜放或禁止通过驼峰的车辆，这些车辆可能由于装载货物自身的性质不能发生碰撞、倾斜，或车辆的构造无法通过驼峰等因素，车列中编组这样的车辆在解体时，需要消耗较长时间将禁溜车推送到禁溜线，造成溜放中断。

通过表1可以看出，一个白班17批作业计划，解体编组有JSQ车或其他禁溜车占有4批，而正常情况下调车机将一列车推至峰顶到溜放结束平均需要16 min，一旦车列编组有JSQ车或其他禁溜车，作业的时间要增加10 min左右，大大增加解体作业时间，如果是一列编组混乱的JSQ车辆到达解体，则需要花费更多的时间。

表1 调车机作业计划执行写实表(8：30-18：30)

2.4 拉风及提钩作业质量

拉风作业人员需要对到达的车列进行排风、摘管、检查钩链以及松闸等系列作业，如果拉风作业人员未执行作业标准，没有排尽副风缸余风，手制动机未完全松动，造成车辆未完全缓解，使得车辆在推送的过程中发生停车现象。

目前，拉风作业人员的作业计划是到达一列拉一列风，排尽每一辆车的副风缸，但摘解风管并不是要求每一处都要摘，拉风人员主要靠观察列车的编组顺序表，主观臆测某几辆车可以成组摘解，并不清楚具体的解体计划，造成车列在推上峰顶时某一处风管未摘解而暂停推峰，需要提钩人员摘解风管后继续推峰，这一过程会耽搁较多时间。

驼峰连接员如果对解体计划掌握不清，会造成提钩不及时，错过最佳提钩位置，导致车辆咬钩，延长作业时间，并且在推峰时推峰加速度很难掌握，连接员观速不准确会导致小组车等待大组车溜放到位的现象。

2.5 作业人员之间配合差

解体作业是一项需多方面共同协作的过程，信号员与司机、驼峰值班员与连接员、调车长和司机都必须做到联系紧密，不断协调才能提高驼峰解体作业的效率。现在都实行指路式调车的规定，值班员（信号员）即便能够及时的开放信号，司机在未收到指路的命令情况下是不会启动机车的，这就导致很多时候值班员（信号员）忘记发送指路的命令，司机等候指路值班员（信号员）等候司机动车的情况，所以司机与信号员不能及时做好相互配合从而影响解体作业时间；如果在推峰的过程中，驼峰值班员变更推峰信号，调车长与调车机司机未按规定的信号变速推峰，导致推峰速度控制不当，造成大组车溜行速度慢，对作业效率有较大影响。

2.6 解编计划的不合理引起调车机作业不均衡

当到达场到达的列车数较多时，由于驼峰设计的因素，驼峰只能执行双推单溜作业，两台调车机在场内作业时，轮流上峰进行预推、解体作业，由于进路冲突的原因使得一台调车机在推峰另一台在等待，两台调机作业进程的均衡性时受到极大影响，续推和预推衔接不上会在停车点产生二次停起时间，造成预推停车点停车待解或驼峰空闲，对驼峰能力造成一定的空费。

3 提高驼峰解体作业效率的措施

3.1 与机务段共同建立绩效考核制度

现行体制缺乏一种激励机制，很多司机一贯持有吃“大锅饭”的思想，认为干多干少一个样，所以有机会偷懒就尽量偷懒，干活缺乏积极性，这就导致司机不主动联系信号员及时动车，或是干完一批计划拖延转头的时间，严重影响解体的作业效率，若是建立绩效考核制度，按月计算司机的任务量，对超出任务量的司机给予适当奖励作为激励措施，会促使司机尽可能的配合车站调车人员，从而提高驼峰解体的作业效率。

3.2 提高作业人员业务技能

3.2.1 到达场信号员需要合理选择调车机转头时机

当接发列车进路与调车进路发生冲突时，信号员要实时观察列车运行的速度，选择合适的时机优先放行调车机并督促司机尽快转头以免耽误列车；对于到达的机车，在接收到司机请求进路后，观察调车机是否开始连挂，及时排列本务机车进段的进路，若本务机车进段占用时间长影响推峰进路时，可以与邻场联系选择平行进路安排本务机进段，确保列检及时干活，从而保证了驼峰解体作业效率。

3.2.2 作业人员认真执行作业标准

拉风作业人员要认真排尽车辆副风缸中的余风，使其完全松开手制动机，并按规定复检，在调动车列的过程中，驼峰连接员必须提前了解解体计划，在推峰的过程中对手闸、鞲鞴、风管的摘解情况认真复检，并实时的观距、观速，确保在合适的时间摘钩溜放。

3.2.3 加强作业人员之间的配合

调车长担任副司机时，要及时与司机联系，确认调车信号，同时还要与驼峰值班员加强联系，掌握加速推峰、变更推峰信号等的时机。驼峰值班员在执行每钩溜放计划时，要时刻观察每钩溜放下来的车辆数以及溜放是否到位等情况，及时发现问题并反馈给调车长，相互反馈协调解体作业，保证解体作业的效率。解体助调及时将列检扣车计划以及不能同一组溜放的车辆信息通知拉风作业人员，拉风作业员要根据计划做好复检。