单体互通立交项目前期阶段造价差异控制研究

■侯海璇

(福建省交通规划设计院，福州 350004)

1 前言

随着近年来海西经济高速发展，城镇化进程不断加快，部分乡镇的地方道路交通量已趋近饱和，交通运输环节成为制约地区发展的主要因素。通过对既有公路局部段落进行改造，增设互通立交，是迅速缓解地区交通压力、完善区域路网布局、实现区域快速联通、促进区域发展的一种经济且有效的方式。

投资决策阶段是限额设计的关键，是工程造价控制的源头。该阶段合理控制互通立交规模，深化方案比选，明确相对最优方案，准确估算工程造价，是项目全过程造价控制至关重要的环节。

2 影响互通投资规模测算准确性的主要因素

公路项目建设规模一般都比较大，建设里程从几公里至上千公里不等，具有点多、线长、面广等一般性特征。而互通立交与带状路线存在较大差异，是以主线上某一点为中心的扩散形，具有明显的单点、多线、工作内容复杂的特点。基于单体互通项目的特性，按照一般公路项目策划阶段方案设计所采用的工程量估算方式及计价方法，可能造成工程投资规模判断准确性出现较大偏差。由表1可看出单体互通工可-初设两阶段的造价普遍存在较大偏差。

影响成工程造价因素是多方面的，主要有：(1)路线方案；(2)路线采用的平纵标准；(3)构造物在项目中所占的比例；(4)项目所在区域的交通条件；(5)不同设计阶段的物价水平。单体互通既有公路工程项目的普遍特征，又兼具典型的个体差异特征，以下将结合项目特征就引起偏差的主要原因进行探讨。

表1 单体互通工可-初设两阶段造价对比

(1)互通选址的局限性

互通立交是各类路线立面空间上的交会，单体互通工程一般多是在既有道路上增设互通式立交，对现有路网进行延伸拓展，以实现与更多沿线地区的快速联通。但既有道路已形成相对完整的线型、交叉体系，新增互通的选址在满足地区发展需求的同时，受限于原有路线平纵线位、互通布设间距、沿线地形地质、交叉安全性等诸多因素。为减小新增互通对原有线型的影响，互通立交位置的选择具有较大的局限性，因而方案的比选主要是互通总体型式的比选。

图1 福银高速公路(沙堤互通)主线沿线线型指标

互通型式、匝道线形的布置及收费广场设置、连接线终点交叉口的选择是项目方案设计的重点。不同互通型式的匝道里程、构造物比例、占地面积等主要建设规模指标呈现明显差异，以塔前互通、沙堤互通项目为例(见表2、表3)，其比选方案之间总体造价的幅度差均＞10%，方案的选择将直接影响项目投资规模的确定与控制。的软土、软弱土，多为流塑-软塑的淤泥、淤泥质黏土等软土，工程地质性质差；年平均降水量800～1900mm，夏秋之交多台风，常有暴雨，水系流速及流量随降雨变化大，多自然灾害。

表2 南平塔前互通方案对比表

表3 闽侯沙堤互通方案对比表

单体互通立交项目工程所在场区的地质情况的判断对互通匝道平纵线型、断面形式及构造物、收费场地的设置具有全局性影响。如沈海高速公路三屿互通区场地须大量开挖山体，开挖方量达136.9万m3，通过地质初测资料(见图2)，由于开挖石方占比达73.2%，使土石挖掘费用提高，约8755万元，占项目建安费的25.4%。福银高速公路沙堤互通，在地质报告与初勘资料中显示项目软土较为发育，针对不同的软土深度，设计综合考虑施工工期、周边环境、结构构造、经济性等因素采用浅层换填及桥头路段CFG桩的加固处理方案(比较如表4、5)，不良地质路段处理处理费用约为2109万元，占该项目建安费的10.3%。工程地质的差异性对项目总体造价的影响程度显著，但在缺乏详细勘探资料的前期阶段，工程设计人员对场地区域地质情况判断以及处置方案选择的合理与否直接影响着造价的准确性。

图2 沈海高速公路三屿互通地质纵断面图

(2)地质判断的合理性

福建省地处我国东南部，依山傍海，全省约九成陆地面积为山地丘陵地带，走廊带狭窄、地形起伏较大，公路工程高填深挖段落密度较大；且境内水系密布，河流众多，平原区多以冲积平原地貌为主，普遍分布有厚度不等

表4 浅层软土地基处理方案比较(软土高速≤3m)

表5 深层软土地基处理方案比较(软土高度＞3m)

(3)结构选型的多样性

互通立交匝道与原有主线存在多次交叉，根据施工难易程度、行车干扰程度、施工周期要求考虑，从总体的上跨、下穿方案，到细节的桥跨布设、结构选型，其可选择或组合的型式丰富多样，不同跨越型式的组合，对互通主体构造起着决定性因素，结构物的选型是工程造价控制的关键之一。

(4)计价依据的适用性

目前公路工程可行性研究执行的估算指标是2012年1月1日起实施的 《公路工程估算指标》(JTG/T M21-2011)，定额中所规定的各种工、料、机的消耗水平与工程实际情况存在一定的差异(见表6)，某些方面不能满足公路设计、施工规范对项目质量、设计安全性要求的提高，某些定额不能较为体现一定时期技术水平、社会生产力的发展，在一定程度上影响了造价编制的合理性，增加了造价控制的难度。

表6 公路沿线设施主要材料消耗表

3 提高互通投资规模测算准确性的几项措施

(1)明确项目定位，合理确定建设规模

设计交通量是确定公路等级、评价公路运行状态和服务水平的重要参数，是确定车道数、立交匝道选型及设计等基础。一般情况下，匝道平面技术指标越高，匝道的建设里程就越长，占地数量往住会成倍增长。如环形匝道设计速度采用50km/h(最小半径采用极限值80m)，其占地数量将比 40 km/h(最小半径采用一般值60m)的匝道增加约1倍，而绕行距离增加约30%。

在确定互通规模时，应综合考虑交通组织、行车安全、区段主要车辆类型、线形选择带来的造价与占地的经济效益差等诸多因素，依据现行交通量有根据地预测未来交通量，从实际应用出发，不片面追求高的匝道行车速度，力求实现功能全面、占地少、投资省，对该地块经济发展制约小的适宜方案。

(2)设计打破定式，深化方案比选

山区高速公路，布设互通立交的地形条件有限，若采用平原微丘区常用的互通立交形式，经常会导致大量的高填、深挖路基，对自然环境有较大影响。同时工程投资亦会大幅度增长。在方案设计阶段，互通立交的布设不应局限于常规的互通形式，而应根据地形的特征有效地利用现有的山头、山谷、构造物的有效地理位置，大胆设想、敢于打破常规，因地制宜。

同时，还要进行全面、细致的论证，鼓励应用价值工程理论。

式中，V——价值系数；

F——功能系数；

C——成本系数。

将行车安全、行车舒适、工期要求、施工难度等转化为可量化评定的指标，根据各指标实现的功能与成本系数比进行充分论证，实现投资决策阶段工作的全面深化、方案优化。

(3)利用现有资源，细化方案设计

在文献资源方面，既有公路项目已具有完整的设计、勘察、施工资料，全面收集、充分理解现有文献资料，在研究初期更为细致地进行方案构思，有效避免严重不良地质影响；在物质资源方面，经济高速发展地区众多基建项目处于在建或待建阶段，立项之初需跨行业、跨部门协调合作，合理确定地区规划建设，减少临时工程的过度投入，考虑远临结合，降低后期改造、方案重大调整的几率。

(4)提高人员素养，避免超想漏项

在设计过程中，大部分设计人员的技术水平、知识储备并不差，但缺乏实际施工经验，对工程定额、工艺技术、施工组织流程不太熟悉，导致在设计和造价编制过程中，出现超想以及漏项等情况。

面对小而杂、繁而精的单体互通项目，各项工程间难以摊补平衡，更需要设计、造价人员对全项目的统筹考虑，尤其是施工措施、流程的前瞻性考虑，提高工程设计、造价编制的科学性、专业性和可操作性。

4 结语

公路交通建设工程造价控制管理是一项综合性质的体系，决策阶段的造价控制可以真正实现事前控制的目标，起到事半功倍的效果。

单独立项的互通立交工程对前期设计工作及工程造价工作提出了更精确、更细致的要求。设计、造价编制人员应全面结合实际情况，利用现有资料，提高方案设计、费用估算的合理性、准确性，熟悉应用相关计费依据，了解各类定额中工作内容的差异性、施工技术发展和各项工程的市场价格，才能真正达到有效控制工程造价的目的。