共享经济的监管：一个分析框架*——以共享单车为例

□ 张丙宣 华逸婕

内容提要 以共享单车为例，基于无序与强制的分析框架，本文从合作监管的视角梳理我国共享经济监管的政策和实践，分析共享经济监管的类型、动态演进过程和最优监管的实现方式。 共享经济存在着单独监管、少数主体合作监管、多数主体合作监管和超级综合监管四种类型，总体上，监管趋向最优，然而，受到技术的短期效应、法治化程度与民众素养的约束，最优监管往往难以实现。在理想状态下，平台监管及其长期形成的平台生态是最优监管可能的实现方式之一，它为共享经济的持续健康发展提供了重要的参考和借鉴。

一、问题的提出

作为一种全球性的新经济现象， 共享经济又被视为“合作消费”，即消费者不需要购买但是可以临时获取的商品，①当然消费形式多样，既可以是营利的也可以是非营利的。②在我国，共享汽车、共享车位、共享充电宝、共享雨伞等共享经济形态如雨后春笋般成长。在国外，从Airbnb 到Uber，再到WeWork、OpenTable 等等备受青睐。 毫无疑问，作为新经济形态，应该考虑的不是要不要监管，而是应该由谁监管，如何监管。尤其是随着曾几何时我们身边遍地都是的共享单车，竟然悄然退市，是认真思考共享经济监管的时候了。

共享单车是共享经济的表现形式之一。 共享单车凭借其满足“最后一公里”的出行需求、缓解交通拥堵、 减少污染等优点与显著的正外部性，③受到民众的认可和政府的支持，得到蓬勃发展。但好景不长， 进入调整期的共享单车企业相继退出市场引发“倒闭潮”，用户押金难退、市场遗留单车难处理等风险日益凸显，而且，乱停乱放、投放失衡、蓄意破坏、质量安全、责任理赔困难等问题，使共享单车的发展陷入困境， 也对城市公共治理形成新的挑战。各界持续探索共享经济的监管方式，那么，现有监管主要有哪几种类型？最优监管应该是什么？最优监管应该如何实现？这三个问题构成本文的主要目标。

本文把共享单车定义为基于手机客户端，通过移动支付、GPS 卫星定位等技术，将企业的单车供给与市民的需求匹配起来， 达到绿色智能的出行目的。 共享单车监管的现有研究主要有三个思路：一是行政化的观点，认为可以采取行政许可、④制定市场准入门槛、⑤补充性干预措施、⑥法律规制、⑦行业监管与政策引导⑧以及整体性监管等措施。⑨二是市场化的观点，认为应该给企业更大的自主权，让企业制定自我监管标准，⑩自我调节，⑪形成市场内部可转让的共享权利，⑫充分发挥市场配置资源的作用。⑬三是技术化的视角，认为共享单车系统管理不善将导致运营和管理成本的增加，甚至是服务的终止，为此应该优化自行车的共享系统，⑭实现单车最优的动态分布，⑮提高单车的利用效率和可持续发展。⑯另外，也有学者主张采取协同治理⑰和合作网络治理⑱的监管方式。

需要指出，纯粹的行政化往往导致监管过度，政府也可能被俘获；⑲市场化的观点给予企业过大的权力， 而企业往往单纯或首先关注自身的经济利益， 损害消费者的权利， 导致共享经济难以持续；技术改进往往以短期的工具价值为导向，这将挤压和排斥潜在长期的社会价值、环境价值。可见，纯粹的行政化、市场化与技术化都不能实现最优的监管。 那么，什么是共享经济的最优监管？如何实现最优监管？这些问题仍有待深入研究。本文在无序与强制的分析框架中， 从多元主体合作监管的角度， 结合我国多地共享单车监管的政策与实践，研究共享经济监管的类型、动态演进趋势和最优监管的实现方式， 最后指出共享经济发展的一般性政策意义。

二、强制与无序：一个分析框架

合作监管是合作治理的形式之一， 指特定公共事务的治理并不是政府、 市场与社会任何一方能够单独解决的， 而需要多主体通过正式或非正式合作，共同探索问题的解决过程。与独立监管相比，合作监管涉及多个相互依赖的主体，它们之间的责任与边界相对模糊，合作监管的方式多样，且处于不断变动之中。

在理论上，监管理论经历了四个发展阶段：第一阶段是公共利益的监管理论， 该理论认为市场失灵需要政府的必要干涉。第二阶段是契约理论，在批判第一阶段的基础上，该理论指出大多数的市场失灵可以通过市场自发调解得到矫正，仅有少数的市场失灵问题需要中立的法院裁决。第三阶段的俘获理论认为政府和法院可能被俘获，演变为掠夺之手，使监管失效。 第四阶段是监管的公共强制理论，指出政府并不完美，政府的最优制度需要在强制和无序之间做出选择。该理论肯定了政府在市场失灵时的积极作用， 但是强制与无序的界限在哪里， 以及应该如何做出最优制度选择？ 这些问题仍有待深入研究。 虽然，上述四种监管理论并不能完全解释共享经济的监管，但是，它为分析共享经济的监管提供了参照。 它肯定了共享经济发展过程中政府监管的必要性， 但是忽略了监管主体的多元化以及监管主体之间的协作等问题，即监管除了需要政府，还需要相关企业、社会组织、第三方平台、公民等主体的参与。

图1 合作监管的几种可能方式

基于此， 本文认为无序和强制是任何社会都必须面对的两个核心问题。 如果集中更大的权力控制无序，那么，强制的程度就必然会提高。 控制由于无序和强制带来的风险是制度的重要功能。在借鉴西蒙·詹科夫等人的 “制度的可能性边界（简称IPF）”研究的基础上，本文用图1 表示合作监管的几种可能方式，纵轴表示无序程度，横轴表示强制程度，从左至右分别为单独监管、少数主体合作监管、多数主体合作监管和超级综合监管。并且这四种监管方式并不是排斥， 而是在许多情况下它们可能同时存在。IPF 反映了一个领域中监管的可能性边界。当然，强制的增加与无序程度的减少并非是直线关系，IPF 凸向原点， 这符合新古典经济学的假设， 即强制程度的边际增加带来的无序程度越来越小。

图1 右下方45 度的直线表示一定程度的无序与强制所产生的社会总损失， 它与IPF 的切点就是在特定时刻某地某个领域的最优监管。强制与无序要实现的目标是总损失最小化， 即社会总福利的最大化。监管主体可以是多元的，包括政府职能部门、企业、协会、公民等。监管的手段也是多样的。 合作监管要实现的目标就是各种主体实施的不同监管方式组合造成损失的最小化， 即社会总福利的最大化，这就是最优监管。按照新古典经济学的基本假设， 各地最优监管的方式未必相同，因为某一时刻某一地点的最优监管是给定的。即使在同一个地区不同时刻， 内外环境的改变导致IPF 的性状的变化和位置的变化， 最优监管也随之发生改变。 然而，不同地区的资源禀赋、法治化进程、 外部环境的差异都会导致一个地区的最优监管在其他地区的失效，因此，最优监管是内生的、动态的。

本文从新古典经济学的假设出发，以深圳、杭州、天津、北京、上海、郑州、成都等城市为例，进行多案例的定性研究， 运用强制与无序的分析框架将它们各自在2016年到2017年的政策措施与实践类型化， 在此基础上分析监管的演进趋势和最优监管实现的可能方式。 在最优监管的可能实现方式上，本文把技术和结构同时引入监管理论中，探索平台监管的策略， 推进共享经济监管理论的发展。

三、共享经济监管的四种模式

为克服共享经济的市场失灵问题， 政府这只“看得见的手”一直在发挥作用。 从2017年以来，我国特大城市和大城市持续不断地探索共享单车的监管方式， 并相继出台了多个共享单车的管理办法， 管理办法和实际工作主要聚焦于共享单车的停放管理、投放数量、破坏问题、押金管理和用户保险等方面。根据无序和强制的程度，本文可以把共享单车的监管模式分为单独监管、 少数主体合作监管、多数主体合作监管和超级综合监管（见表1）。

（一）单独监管

单独监管又称独立监管，它由单个企业、政府机构或社会组织实施。当问题明确且边界清晰时，单独由政府部门或企业监管较为理想。 单独监管的特征是监管的责任主体明确，强制程度低，社会的无序程度高，社会治理的总成本很高。作为共享经济的代表，共享单车虽然涉及的主体多，但是，单独监管的情况和领域依然存在。

单独监管主要存在于用户保险领域。 上海一名10 岁孩童使用共享单车身亡的新闻引发人们对于用户使用安全、责任识别、风险保障问题的高度关注。此后，国家10 部门联合出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，要求共享单车企业为用户购买人身意外伤害险和第三者责任险，保障用户和其他人员人身安全；各地政策文件也对用户保险作了相应规定， 该问题主要由政府强制规定或鼓励共享单车企业购买第三责任险、人身意外险等，深圳、郑州等城市以强制为主，而其他城市还是以鼓励为主。

（二）少数主体合作监管

单独监管往往无法解决边界模糊或跨界问题，为便于开展工作，少数监管主体开始自发联合监管，这类监管被称为跨部门合作或跨边界合作。这类监管通常涉及的监管主体不多，针对部门职责交叉或政府机构与企业交叉的领域，少数主体通过分享权力，自发合作监管，在一定程度上能减少无序，同时也增加了强制，但是与单独监管相比，少数主体的合作监管的社会总成本降低了。

在共享单车的监管中， 少数主体自发合作的监管比较常见，包括单车破坏、押金管理等问题。深圳将信用体系与行政处罚结合起来。 深圳建设社会信用体系，将共享单车用户纳入征信系统，将用户破坏甚至是恶意占有等行为都记录信息系统，不仅进行治安管理处罚，甚至将情节恶劣者纳入黑名单，使他们无法使用共享单车。在押金监管方面，天津主要是以用户信用制度为基础，用户达到一定信用值可以免押金， 并通过第三方设立专用监管账户的方式监管。

表1 我国各地共享单车监管的模式

（三）多数主体合作监管

在特定领域， 少数主体合作监管确实可以有效控制社会的无序，但是这种合作很脆弱，在诸如区域投放数量问题上，需要更多主体的参与，由此产生了多数主体合作监管。 多主体合作监管需要稳定的合作机制或制度的支撑， 这种监管又称为协同治理。

共享单车的滥投滥放导致单车市场失衡、秩序混乱，使投放数量成为人们关注的焦点。在此问题上，杭州采取政府动态监管、第三方测算和配置服务人员，利用信息服务平台，根据第三方对市场上单车的需求量与供给量进行科学测算， 动态监管单车的分布，配置相应比例的运维人员，实时有效地调整单车的区域分布。 郑州政府首先根据市民出行需求、设施承载能力、车辆利用率等确定共享单车总量规模，建立政企之间顺畅的沟通制度，并要求企业于2018年3月15日之前将企业数据接入政府信息平台。

相较于少数主体的合作监管， 多数主体合作监管主要针对于涉及主体多、 比较复杂易变的事务，这类方式的优势表现为：一是多主体的联合监管， 可以减少单一主体能力不足或者少数主体监管不力的问题；二是监管权力的下移和扩散，提高了社会整体的参与感。一定程度上，多主体的合作监管解决了单独监管与少数主体合作监管带来的无序程度较高、强制程度较低的负面影响。当然，它也存在一定的缺点：由于监管主体多，监管方式多，多主体之间的责任相对模糊。

（四）超级综合监管

多数主体合作监管虽然可以解决部分无序问题，但是在诸如乱停放等问题上效果并不明显，需要新的监管模式，其中，超级综合监管模式就是其中一种模式。 超级综合监管是共享单车涉及到的所有主体都能行动起来，分享权力、相互协作、平等参与，通过增加强制的方式，最大限度地克服无序状态。

在共享单车乱停乱放问题上， 北京的做法趋于超级综合监管模式。首先，在诸如重大活动或节假日等特殊时期， 或诸如天安门广场等人流量较大的特定区域实行临时管制。其次，将所有违反交通规则以及乱停乱放的个人都纳入到个人信用记录之中，情节严重者，追究其法律责任。另外，为规范用户停车， 在技术上采用“共享单车电子围栏”，实现单车停放的智能化管理。同时，在重点路段重点时间， 运维人员引导和规范用户的用车停车行为。

与其他三种监管方式相比， 超级综合监管有明显优势，譬如，它能将共享单车涉及到的绝大多数主体的监管权集中使用， 通过组织化合作的方式，从根本上弥补了监管的空隙，把社会无序降低到最低； 超级综合监管改变了由政府单一主体对共享单车的监管的传统观念， 解决了涉及主体广泛、职责交叉重叠的问题，提高了监管水平。但是，超级综合监管突破了传统的行政命令或政策法规的局限，让企业、个人、社会等主体广泛参与，这将提高监管成本。需要指出，超级综合监管需要具备诸多条件的支撑，尤其是技术的进步、稳定的规则和配套制度安排，否则，这种模式极其脆弱，难以持续。 因此，作为共享单车监管模式的一个极端，超级综合监管也是一种监管的类型。

四、共享经济合作监管的演进

当然， 上述四种监管并未涵盖实践中的所有监管类型，但是，它为探究最优监管提供了参照。实际上，每种方式都是内生的，本文认为在某个特定的环境或者条件下均存在最优监管， 但它是动态的，暂时的，受到强制的成本与无序的成本的约束。 下文将从监管的强度、监管模式的演进、最优监管难以实现的原因等方面展开。

（一）放松监管抑或强化监管？

监管的程度和监管的方式离不开特定的情景，否则，放松监管或强化监管将毫无意义。 共享经济的监管程度和监管类型由共享经济的发展阶段和各地不同的情景决定。

在共享经济起步阶段， 监管一般采取较为宽松的单独监管。相对宽松的监管，有助于共享经济的快速成长。当共享单车发展进入快速成长时期，单独监管已无法完全克服其负外部性， 监管开始从单独监管朝多个主体合作监管过渡。 随着共享单车爆发式增长，无序投放、乱停乱放、用户安全等一系列问题开始凸显。 外部性问题的凸显要求监管主体协同合作，强化监管。 譬如，杭州监管共享单车的思路是“政府管平台、平台管车辆”，政府规定了企业要承担应有的职责， 譬如运营车辆的质量标准、违章处罚等。 政府适时地放松监管，授予企业一定的权力，提高企业的社会责任，增强企业活力，使其积极参与市场监管。

当干预过多，监管过度时，政府会适当放松监管、下放权力。 过度干预会抑制市场活力，甚至会适得其反。因此，政府对共享单车的监管并不是一刀切。当无序带来的成本过高时，政府会适时介入市场，通过增加强制来降低无序的程度。 但是，当强制成本过高时，政府或者放松监管，或者下放权力，积极引导企业、个人、第三方承担政府的部分监管职能，相互协作，参与共享单车的监管，减少政府的行政干预。 不难发现，政府强制程度随着单车市场的成长不断变化，强制程度以及监管模式的演变是由强制与无序的两种成本的平衡来决定。

（二）合作监管的演进趋势

无论监管是强化还是放松， 共享单车的监管一直处于动态调整之中， 不同领域的合作监管的演进既有放松监管，也有强化监管，总体上，都在往中间适度监管的方向靠近。图2 中，A1、A2、A3、A4 表示的是共享单车不同领域的合作监管方式。A1 是针对共享单车破坏问题的合作监管的演进曲线，总体趋势是从单独监管向合作监管转变，其中无序程度得到控制，但是强制程度不断上升。譬如在海南海口，起初共享单车破坏问题严重，政府对用户的约束和监管不到位，无序成本很高；后来海口市出台《共享单车规范管理实施方案》和《支持和鼓励共享单车健康发展的若干意见》，规定了故意损坏、篡改二维码、盗窃共享单车等问题，将由公安机关、城市管理等有关部门依法处理，并将其违法违规信息纳入个人信用记录，构成犯罪的，依法追究其刑事责任， 将行政执法与信用机制挂钩，直接提高了合作监管的强制程度。

A4 代表深圳对共享单车投放数量监管的演进趋势， 即从超级综合监管模式向多数合作监管模式转变，减少强制。针对共享单车一哄而上的乱象，深圳市交委发布了《深圳市互联网租赁自行车规范管理整治行动实施方案》， 要求自2017年8月23日起，暂停深圳市共享单车新增投放。 但是在暂停期间，多家单车企业倒闭；后来深圳又放开限制，通过第三方建立与城市空间承载能力、停放设施资源、 公众出行需求等相适应的车辆投放机制，降低强制成本，但在一定程度上提高了无序的程度。 A2、A3 也有着类似的发展趋势。

图2 共享单车监管的演进趋势

通过图2 可知，在给定时刻和地点，共享单车各领域的监管模式是内生的， 最优监管模式是给定的， 但是最优监管模式会随着时间的变化而改变。 分别代表破坏单车、押金、停放和投放数量曲线的A1、A2、A3、A4，处于不断变化之中，每条线上的每个点都代表共享单车某个方面的一种监管状态；整体看，共享单车的监管是动态的。 A1、A2的走向是无序程度和成本降低， 强制程度和成本的上升；A3、A4 的走向是强制程度和成本逐渐降低，无序程度和成本的提高。共享单车的不同方面虽然有不同的演进趋势，然而，共同的趋势是不断向45 度直线靠拢，即由无序成本与强制成本构成的社会总成本之和趋于最小。

（三）最优监管体制为什么难以实现？

共享单车的监管模式是内生的。而且，随着时间的变化、新制度的建立与运行、技术的进步以及民众素养的提升，将形成新的纳什均衡。共享单车的监管趋势有两种：一是监管趋于集中， 增加强制，朝着超级综合监管的方向发展；二是监管趋于分散，减少强制，朝着减少综合监管方向迈进。 这两种趋势的曲线都可能与45 度线相交，达到给定时刻和地区的最优监管。但是，实践中这个交点是不稳定的，共享单车的监管往往难以达到最优，其主要原因除了与社会和市场秩序的稳定性程度有关，还与技术、法治化程度、人的素养等因素密切相关， 这些因素的改变将导致制度可能性曲线向内或向外移动。

首先， 单独的技术进步难以持续维护最优监管。 技术同时具备服务和监管两种功能， 毫无疑问，在其他因素不变的情况下，技术进步能够提高服务水平。 共享单车得到了智能手机、移动支付、GPS 卫星定位等技术的支持， 将市场资源和用户需求匹配起来，满足服务需求，创造新价值。然而， 技术往往被滥用， 使技术的负面效应大为增加， 一些用户利用技术的漏洞， 恶意破坏押金平台，引发押金管理的风险。 因此，技术平台逐渐成为监管的工具被全球各国采用。当然，技术的效用是短期的，从长期看，它有固化体制的风险。

其次， 共享经济领域的法治化是一个长期的过程。作为共享经济载体的共享单车，是多领域交叉融合产生的新生事物， 世界各国现有法律法规均滞后于共享经济发展与监管的需要， 尤其是在平台法律地位的认定及劳动关系的解构上， 进而出现过度监管或监管空白。

第三，提升人的素养是一个长期的过程。共享单车用户规模庞大， 用户的素质是决定共享单车监管成本的重要因素。共享单车被大肆破坏、乱停放、私自占有等问题与人的素养直接相关，如果人的素养得到提高，那么，监管的程度和成本将得到极大的降低。实际上，技术的进步并不能确保人们素养的同步提升，缺乏自律和有效社会约束机制，共享经济将因为监管成本的激增而难以持续。

需要指出， 共享单车的最优监管是技术、法治、人的素养、企业社会责任等因素的函数，单个因素的改进，并不能确保最优监管的实现和维持。如果只有一个因素（譬如技术）的进步，其他因素没有同步跟进或者恶化，那么，共享单车非但不能降低监管成本，很可能会增加监管成本，降低整个社会总体福利的水平。

简言之，共享单车的监管模式是动态的，内生的，然而，受到技术效用的短期性、法治化程度和民众素养难以在短期内得以提高等因素的约束，在实践中，最优监管往往难以实现。 目前，共享单车监管的整体趋势是由单独监管与超级综合监管两头不断向中间靠拢， 介于少数主体合作监管与多数主体合作监管方式之间。 在共享单车发展过程中，实现了由无序竞争到强制监管，又到放松监管，监管从行政机关的处罚向政府、企业、个人、社会多元主体的分享权力、相互协作、共同监管的过渡。共享单车监管的演进朝着无序和强制成本最小化的方向发展，同时受到技术、法治化程度与民众素养的约束，造成最优监管难以实现。

五、平台监管：最优监管可能的实现方式

最优监管的方式不是固定不变的， 短期静态的最优并不能持续，终将沦为次优，然而，在理想状态下， 以共享单车为代表的共享经济的最优监管是否有实现的可能？ 如果能够实现，那么，如何实现？ 实际上，如果将技术和结构引入监管理论，那么， 共享经济的最优监管仍然是有可能的，其中， 平台和平台治理是实现共享经济最优监管的方式之一。

需要指出，最优监管不是外生的静态的，而是内生的动态的。 每个领域的最优监管应该是持续的自我优化过程， 最优监管实现的前提应该是监管方式和体制必须能够进行动态的自我同步调整，或者改变监管的函数将IPF 推向原点。 如图1所示，不可能将IPF 推向原点。 因为监管方式不可能任意改变。同时，共享单车的最优监管应该是投放数量、停放、押金等等诸多内容监管的函数，也是单独监管、少数主体合作监管、多数主体合作监管和超级综合监管的函数， 这个函数最终是强制与无序的函数。 那么，在理论上，最优监管是可能的，而且，可能会存在多个最优。虽然，理论上存在最优，但是，它是短期的，如果不能将短期的最优转化为长期的最优，那么，共享经济的最优监管也没有太大意义。

实际上，实现从短期最优过渡到长期最优，关键在于处理好每种监管方式的变动性与总体监管的相对稳定性的关系。现实中，平台和平台治理是最优监管的一种实现方式。 因为平台和平台治理是一种开放的组织类型， 它由一个相对稳定的架构、 一组互补的模块以及相对稳定而又持续更新的平台规则构成，它向个人、企业、社会组织和政府等开放， 通过平台规则实现线上和线下监管的融合，平台规则能够支持不同模块的非均衡开发，又不影响平台整体架构的稳定性， 实现强制和无序的动态平衡和每个领域最优监管， 促成不同技能、资源、知识和需求的互动，高效而又低成本地监管分布式活动，推动竞争，促进创新，创造新价值。在现有四种类型监管方式基础上，平台和平台治理以最低的成本做出持续的最优应对组合。平台治理已经在智能手机、游戏、商业软件和工业领域广泛应用，Facebook、apple 软件平台、Airbnb、淘宝、天猫等的成功，为实现共享单车的最优监管提供了新思路，即采用平台战略，将平台与资本的工具性价值相结合，将众多独立的个体、组织与政府职能部门纳入平台， 按照平台的宏观和微观治理规则，约束个体的分布式行为，逐步建立平台信任和民主的平台治理机制，共同促进社会和环境价值， 进而形成一个稳定的自发的良性合作的生态系统，创造可持续的共享经济。

平台不仅仅是共享单车的平台， 还要获得其他诸如信用平台、 移动支付平台以及社会技术系统的支持。 平台间的对接与平台治理能够实现共享经济与民众需求的精准对接和动态均衡， 该过程通过平台把用户、 厂商、 移动互联网等技术公司、政府监管部门、志愿者、协会等利益相关方和责任相关方纳入平台， 按照平台的规则与其他相关主体合作，形成相互依赖的共生关系。

由于平台监管涉及的监管主体类型多样且监管内容各异，因此，实践上，共享经济的平台监管应该在巩固和扩大监管平台的基础上， 采取分层和分布式监管方式。首先，公共部门应该肩负起监管的责任。平台监管并不否认政府监管，政府监管部门应该积极参与解决共享经济的外部性问题，尤其是打通公共部门之间的信息孤岛， 推动公共部门的数据共享和公共部门数据平台建设， 避免政府监管机构对平台监管过度或监管不足。 民众对技术变革和平台商业模式诱发的焦虑是可以理解的，但是，监管机构应该对平台创新保持开放的态度，以便鼓励创新。其次，采取分层监管策略。在平台数据同步的基础上，按照分层治理的思路，由政府职能部门依法监管平台， 平台企业承诺和履行的社会责任，虽然平台对平台之外的事情通常无能为力，但是，由于遵循透明度和参与度的原则来治理自身的行为活动， 平台擅长对平台上的市场失灵进行有效监管，这是平台最优监管的关键。第三，进行分布式监管。与集中监管不同，平台利用它的数据工具创造的社群反馈回路， 为每个生产者和消费者生成信用，通过信用驱动问责，精准监管生产者和消费者的分布式行为， 旨在促进和实现用户行为的自律，进而形成一种动态的、分层的、网状化的合作监管机制，持续维护平台生态的平衡，产生监管的最佳效果。

当然， 平台并非一经建立就能够真正运行起来， 平台的运行以及平台生态的形成需要很多条件的支撑，其中，技术、城市政府角色以及公众的参与是不可或缺的因素。平台不仅需要4G 技术和随后的5G 技术的持续进步，而且需要城市良好社会关系、公共管理和法治建设的持续跟进。城市政府需要快速有序地调整法律， 来应对技术变革带来的监管挑战，需要敏锐地和有前瞻地适应、培育和整合诸如平台企业之类的新兴社会行动者，将其作为治理共享经济的合作伙伴， 以确保治理的效力、适应性和持续性。而且，平台运行必须赢得公众的信任和参与， 公众对共享经济的接受和信任受到更广泛社会价值观的影响， 譬如共享经济所承诺的机会和利益，促进社会平等，鼓励和支持强大和独立的社区发展，以兼顾企业、消费者和环境的共同利益等，因此，需要推动现代社会的心理支持体系、社会信用体系、社会组织支持体系、社区支持体系等的社会机制的建设，消解公众对平台和共享经济的不安或不满， 进而改变公众的消费主义导向下的破坏行为，打破集体冷漠，赢得公众的信任与支持， 巩固共享经济持续发展的微观基础。

应该指出， 与公共利益的监管理论、 契约理论、俘获理论、公共强制的监管理论相同，平台监管仍然强调通过强制与无序的组合来克服生产的外部性问题，不同于它们的是，平台监管认为强制与无序不是内容和手段单一的水平监管， 而是多种内容与多种手段的组合与分层合作的混合监管。 平台监管是共享经济最优监管的可能实现方式之一，把技术和结构同时引入监管理论，能够将政府、企业、社会组织、个人等主体作为整体纳入到合作监管过程中， 在一定程度上解决了监管理论长期以来关于政府与市场孰优孰劣的争论，推动监管理论迈向新阶段。

结论与展望

如何实现最优监管以克服生产的负外部性，是以共享单车为代表的共享经济持续发展的核心问题。 与行政化、 市场化和技术化的解决方式不同， 本文从无序与强制关系这个监管的核心问题出发， 在建立分析框架和梳理我国主要城市共享单车的政策和实践的基础上，从合作监管的视角，研究共享经济监管的四种理想类型，即单独监管、少数主体合作监管、 多数主体合作监管和超级综合监管，以及共享经济监管演进的过程、趋势与最优监管的可能实现方式。 共享单车不同内容的监管既有放松监管的趋势，也有强化监管的趋势，但是，总体上趋于最优监管。最优监管是多元监管主体合作监管带来的强制与无序之和的最小化，最优监管是内生的、短期的，共享经济的监管受到技术的短期效应、法治化程度与民众素养的约束，往往难以达到最优。 当然，在理想状态下，最优监管仍有可能实现，即采用平台监管策略，将多元合作治理主体纳入平台，在平台规则的约束下，形成一个相对稳定的可持续的、自发的、良性合作的生态系统。

共享单车的合作监管为共享经济的发展提供了重要的参考和借鉴意义，即在短期内，法治化程度、民众素养难有较大提升的条件下，推动技术的进步或采用数据驱动的问责有可能实现短期的最优监管；从长期看，平台监管以及长期形成平台生态是实现未来最优监管可能的方式之一。然而，本研究尚未深入剖析共享经济监管演变的内生逻辑及其理论贡献，这方面仍有待深化。

注释：

①F.Bardhi, & G.M.Eckhardt.Access-Based Consumption: The Case of Car Sharing.Journal of Consumer Research, 2012, 39(4): 881～898; R.Belk.You are what you can access: sharing and collaborative consumption online.Journal of Business Research, 2014, 67 (8): 1595～1600; R.C.Parente, J.M.G.Geleilate, & K.Rong.The Sharing Economy Globalization Phenomenon: A Research Agenda.Journal of International Management, 2018, 24(1): 52～64.

②L.Richardson.Performing the sharing economy.Geoforum, 2015, 67: 121～129.

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⑨翁士洪：《城市共享单车监管体制的整体性治理创新研究》，《电子政务》2018年第4 期。

⑩D.Vogel.Private global business regulation.Annual Review of Political Science, 2008, 11: 261～282.

⑪刘奕、 夏杰长：《共享经济理论与政策研究动态》，《经济学动态》2016年第4 期。

⑫S.R.Miller.First principles for regulating the sharing economy.Harvard Journal on Legislation,2016,53(1):147～202.

⑬姜宁、Cai Ji-ming：《从“共享单车”的监管看政府如何在分享经济中发挥作用》，《河北学刊》2017年第4 期。

⑭B.N.Yahya.Overall Bike Effectiveness as a Sustainability Metric for Bike Sharing Systems.Sustainability, 2017,9(11), p.28.

⑮R.Alvarez-Valdes, et al.Optimizing the level of service quality of a bike-sharing system.Omega-International Journal of Management Science, 2016, 62: 163～175.

⑯J.Schuijbroek, R.C.Hampshire, & W.J.van Hoeve.Inventory rebalancing and vehicle rout ing in bike sharing systems.European Journal of Operational Research, 2017,257(3): 992～1004.

⑰金晶、卞思佳：《基于利益相关者视角的城市共享单车协同治理路径选择》，《城市发展研究》 2018年第2 期。

⑱郑雯雯、陈建平：《合作网络治理:共享单车的治理模式选择及其优化对策》，《电子政务》2018年第8 期。

⑲R.A.Posner.Theories of Economic Regulation.Bell Journal of Economics.1974, 5(2): 335～358.