综合交通枢纽车道边交通组织方式研究

韩传玉，袁英爽，李南秋

（中国铁路设计集团有限公司,天津市 300251）

0 引言

交通枢纽是一个城市乃至一个地区的重要门户和窗口，是地方经济发展的重要基础条件。枢纽的建设和管理水平在一定程度上反映了一个地区的经济和文化水平。乘客利用交通枢纽一次出行时间可以概括为三部分：抵达枢纽的旅行时间、枢纽换乘时间和离开枢纽的途中时间。在这三部分中换乘时间没有得到足够重视，往往使得旅客在枢纽等待时间过长。换乘时间主要取决于换乘系统的规划，其中最重要的就是车道边的合理布局，合理布局的车道边可以大大提高车道边的通行能力，在最短时间内运送最大客流，减少旅客等待时间。目前我国交通枢纽对车道边的建设缺乏重视，许多地方的机场、火车站、综合交通枢纽的车道边建设往往是凭借经验随意确定，所以存在交通枢纽前车道边经常随意变换车道以及拥堵；大部分车道边设计依据的是城市交通规范，而事实是车道边的交通组织方式与城市其他区域道路交通组织存在很大差异。为了提高车道边的通行能力，在最短时间内运送最大客流，减少旅客等待时间，提高集散能力，本文对综合交通枢纽车道边交通组织方式进行研究，确定合理的交通组织方式[1]。

1 国内大型综合交通枢纽车道边交通组织研究

1.1 北京南站

北京南站交通综合枢纽地处城市中心区，位于北京市崇文区及丰台区交界处，枢纽南北两侧分别是南三环路、南二环路两条城市快速干线，东西两侧分别是马东路、马西路2条城市主干路。

车站高架道路依据建筑规划路线布设，并与站房建筑外轮廓相拟合。包含中间主道岛与左右对称的辅助环道及相交的部分匝道。考虑落客需求，中间环道路段为单向两车道，行车方向为顺时针行驶。两侧的辅助环道设计为单向两车道，行车方向为逆时针行驶，如图1所示。

图1北京南站高架道路系统示意图

北京南站的交通组织方式较好地结合了周边道路交通，与整个车站建筑融合得很好，其显著特点为：中间环路及左右侧对称辅助环岛，完成了站内交通与周边路网的有机结合，同时采用单向行车方案，疏散能力强，交通行驶顺畅。

北京南站的交通组织方式属于全互通（环形）式，适用于位于城区、交通量大且枢纽周边路网密集的枢纽，能够实现全互通，不受进站出入口限制。

1.2 上海虹桥站

上海虹桥交通枢纽东起外环线（环西一大道），西至铁路外环线，北起北翟路、北青公路，南至沪青平高速公路，总面积26.26 km2。虹桥综合交通枢纽建筑综合体由东至西分别是虹桥机场西航站楼、东交通中心（服务于磁悬浮和机场）、磁悬浮、高铁、西交通中心（服务于铁路车站）。铁路线路和磁悬浮线路与城市地面标高一致，且均与机场跑道平行，因此核心建筑区采用一字型布局，各建筑主体东西向中轴线叠合且宽度一致。为了避免枢纽入口过于集中，从而给已经趋于饱和的城市道路系统增加压力，通过对区域道路系统的研究，枢纽核心区采用了南进南出、北进北出、西进西出的车流组织方式。

由于上海虹桥站集机场西航站楼、磁悬浮、高铁于一体，建筑造型又以平直、方正为主，交通流目的明确，单一，故各自成环，采用了南进南出、北进北出、西进西出的车流组织方式，避免交通流不必要的交织[2]。连接道路与外部道路通过定向匝道和半定向匝道互通连接，如图2所示。

图2上海虹桥站交通组织示意图

上海虹桥站的交通组织方式适用于位于城区、交通量大且枢纽周边路网密集的多功能枢纽综合体，交通流各自自成系统。

1.3 济南西站

济南西站位于济南市西郊，在大金路自北向南方向的辅路以及济西东路自东向西、站前路自西向东的方向增设高架定向匝道，连接高铁站东站房的二层进站平台，组织从二层进站的机动车交通。二层平台向东延伸2条架空通廊分别连接公交车站及车场。高架进站交通组织主要是采用右出右进大金路，增设单向匝道，进站交通便捷，如图3所示。

济南西站交通组织简单、直接，是最传统、最简捷的一种方式，连接道路右进右出外部道路，属于简易直接式，适用于位于郊区、交通量较小且周边路网不是很密集的枢纽站，是较小枢纽经常采用的一种交通组织方式。

图3济南西站交通组织示意图

1.4 天津西站

天津西站地理位置优越，位于天津市内西纵和北横2条快速路的相交点。天津西站改造工程中新建了复兴路、高架桥、子牙河南路，同时扩宽既有的南运河北路，除实现了路网主干路的功能以外，还与西站交通设施紧密连接，增强了市政道路的进、出站功能。

高架进站通道是西站最重要的进站方式，其功能单一，方式直接、快捷，满足送站客流的要求。其中，站房东侧的快速路西纵联络线立交设置了专用进、出站匝道直接与高架站台车道边衔接，设置了专用匝道直接进入北广场地下停车场，为从快速路系统及河北大街方向快速进出天津西站提供了条件；站房西侧复兴路高架桥通过专用匝道与站房西侧的高架站台直接相连，实现高架进、出站功能。市政道路与各功能区建立了循环、立体的交通衔接和换乘系统，充分体现了“因地制宜、灵活设计、以人为本、零换乘”的原则，实现了出租车、社会车、长途车、公交车等各种交通方式各行其道，互不干扰，快捷便利，绕行最短，节能环保。如图4所示。

图4天津西站交通组织示意图

天津西站由于南北广场均平行靠近河流，其交通组织方式显著特点为：东西两侧分别设置南北向匝道与周边路网连接，东进东出，西进西出。其中东侧匝道与外部路网通过定向匝道和半定向匝道互通连接，西侧匝道采用右出右进简易直接式相连。

天津西站的交通组织方式适用于位于城区、交通量较大且仅两侧路网疏散的枢纽，各种交通方式各行其道，互不干扰，快捷便利。

1.5 杭州东站

杭州东站枢纽将陆续接入沪杭城际高速铁路、杭甬铁路客运专线、宁杭铁路客运专线、杭长客运专线等，并与规划中的沪杭磁悬浮衔接。未来杭州东站枢纽将成为“长三角”重要的现代化综合交通枢纽中心[3]。

杭州东站作为城市东部重要的交通枢纽，沪杭高速公路杭州出入口位于东站区域的北侧，九堡客运中心位于东站区域的东侧，高铁客运专线、普通铁路、磁悬浮铁路都在此区域内设站，如图5所示。

图5 杭州东站交通组织示意图

杭州东站交通组织方式显著特点为：南北两侧分别设置东西向匝道与周边路网连接，东进西出，西进东出。其中南北侧匝道均采用右出右进简易直接式相连。

杭州东站的交通组织方式适用于位于城区、交通量较大且仅两侧路网疏散的枢纽，各种交通方式各行其道，互不干扰，快捷便利。

1.6 天津滨海站

项目位于天津滨海冲积平原，地形平坦，地势开阔，遍布坑塘。天津滨海站枢纽现状主要为水稻田和水塘，周边地区没有长途客运站和公交站点。附近建成的道路主要有海川路、第九大街、海川路与西中环之间的华山道、黄山道。另外，在站房两侧下穿滨海站城际车场、津秦客专车场处的框构已经建成，为中央环路的实施预留了条件。

天津滨海站区整体采用逆时针单向交通组织[4]。其中规划路A、C和中央环路东侧下穿地道段构成由南向北穿越滨海站的主要通道，规划路B、D和中央环路西侧下穿地道段构成由北向南穿越滨海站的主要通道。出入站内的交通转向由广场对面的道路组成单向环线解决，如图6所示。

图6天津滨海站交通组织示意图

天津滨海站的交通组织方式与北京南站相似，显著特点为：中间地面环路及南北广场各自高架成环，完成了站内交通与周边路网的有机结合，同时采用单向行车方案，疏散能力强，交通行驶顺畅。高架匝道右进右出外部道路，属于简易直接式。

天津滨海站的交通组织方式适用于位于城区、交通量大且枢纽周边路网密集的枢纽，集散能力强。

1.7 天津于家堡站

天津于家堡站称为“公园里的火车站”。天津于家堡站的出入口都设在公园内，乘客在于家堡站下车，看到的将是赏心悦目的公园美景。在地面看来，于家堡站的椭圆形壳体像一个美丽的贝壳，周围是风景如画的景观公园。

进出于家堡车站的主要交通走廊有：新华路、中央大道、堡京路、新港路（新港二号路）、永太路等，其中机动车主要出入口设置在新港路、中央大道、于仁道和堡京路上。

小汽车及出租车送客到达流从地面层进入于家堡车站，其主要出入口分布在车站东、西两侧的新港二号路南侧。小汽车出口位于堡京路东侧；出租车出口位于中央大道西侧，如图7所示。

图7天津于家堡站交通组织示意图

天津于家堡站交通组织方式显著特点为：利用周边路网右进右出地面道路，属于简易直接式，车流线相对独立，互不干扰。

天津于家堡站的交通组织方式适用于位于城区、交通量不大且位于地下的枢纽。

1.8 长春西站

长春西站地处吉林省长春市绿园区境内，东至南阳路、南至站前路、北至四环路、西至双丰大街，距长春站13.1 km，距人民广场11 km。长春西站综合交通换乘中心是集高铁、地铁、54线有轨电车、城市公交、公路客运、出租汽车、社会车辆等多种交通换乘方式于一体的现代化交通枢纽，分为南、北两个枢纽广场。

南广场站前路自东向西的方向增设高架定向匝道，连接高铁站站房的二层进站平台，组织从二层进站的机动车交通，方便旅客直接进入高架候车厅。公交车、出租车、社会大巴车均在地面广场，如图8所示。

图8长春西站交通组织示意图

长春西站交通组织方式显著特点为：北广场为地面道路与广场相接，设置长途客运站、公交车停车场等；南广场设置高架进站，交通组织主要采用右出右进站前路，增设单向匝道，进站交通便捷。

长春西站交通组织简单、直接，连接道路右进右出外部道路，属于简易直接式，是最传统、最简捷的一种方式，适用于位于郊区、交通量较小且周边路网不是很密集的枢纽站，是较小枢纽经常采用的一种交通组织方式。

1.9 沈阳北站

沈阳北站交通枢纽周边大范围内有3条城市快速干道——北京街、东西快速干道和小北关街。小区域范围内主要有北站路、友好街和昆山东路，是为站区服务的主干道。南广场地上一层建设高架落客平台，连接北站站房三层，距离地面10 m。

沈阳北站虽位于城区，但南广场进站主要依靠站前平行的北站路，高架进站交通组织主要采用右出右进北站路，增设单向匝道，进站交通便捷，如图9所示。

沈阳北站交通组织简单、直接，连接道路右进右出外部道路，属于简易直接式，是最传统、最简捷的一种方式。与济南西站相似，这种交通组织方式适用于周边路网疏散能力不强，能缓解站前地面道路交通压力的枢纽站。

图9沈阳北站交通组织示意图

2 交通组织方式的种类和适用条件

高架匝道流向的确定需要结合车站的整体建筑布局、周边路网和交通量等确定，目前较为常见的几种流向为：整体环形单循环，见图10；北进北出、南进南出（东进东出、西进西出）对称单循环，见图11；南进北出、北进南出（西进西出、东进东出）对称单循环，见图12；右进右出简易式，见图13。

图10高架整体环形单循环流向示意图

图11高架北进北出、南进南出（西进东出、东进西出）流向示意图

图12高架南进北出、北进南出（西进西出、东进东出）流向示意图

图13高架右进右出简易式流向示意图

适用条件：

（1）整体环形单循环交通组织方式适用于位于城区、交通量大且枢纽周边路网密集的枢纽，容易实现与周边路网的全互通。

（2）北进北出、南进南出（西进东出、东进西出）对称单循环交通组织方式适用于位于城区、交通量大且枢纽周边路网密集的枢纽，且铁路两侧广场无法连通的情况。

（3）南进北出、北进南出（西进西出、东进东出）对称单循环交通组织方式适用于位于城区、交通量大且枢纽周边路网密集的枢纽，且铁路两侧广场连通的情况。

（4）右进右出简易式交通组织方式是最传统、最简捷的一种方式，适用于周边路网疏散能力不强，能缓解站前地面道路交通压力的枢纽站。

3 结 语

（1）无论采用哪种流向形式，均依据“单向行车、右侧落客、减少交织、快进快出”的交通组织原则。

（2）站内高架车道边交通组织方式需与外部道路统一协调，交通量大的大型交通枢纽应结合交通管制措施，尽量进行外部道路的有效疏解，且内外道路线形及车道数过渡自然，避免单一方向过大的交通流汇入车道边，引起拥堵。

（3）本文的研究成果可应用于类似综合交通枢纽车道边交通组织设计中，可为类似工程提供一定参考。