成都市城南片区骨干路网规划方案研究

邓雪峰，钟 翔，郑和平，余永汉

（成都市市政工程设计研究院，四川 成都 610023）

0 引言

针对群众反映突出的成都市南部新区和中心城区之间连接交通拥堵现象，本项目创新地提出对整个片区内的交通进行综合分析。通过对片区路网梳理，明确各条道路的功能划分，并结合骨干路网、地铁线路和快速公交，来提高片区内的通行效率。研究范围南北向平均长度14.1 km，东西向平均长度9.6 km，面积135 km2，包括立交、道路、交通、快速公交和地下空间等规划方案研究。由于项目规模很大，项目组在工作初期完成了大量的调研、论证、排查和摸底等基础工作，同时采用现状交通分析、三维动画模拟、交通预测分析等诸多技术手段对规划进行技术支撑。采用前瞻性的规划理念、创新的规划手法、多专业合作的工作模式，完成了成都市城南片区（简称城南片区）纵向骨干道路功能划分、城南片区大容量公交通道规划、天府大道规划方案、铁东快线规划方案、火车南站配套规划方案等多项研究。

本项目已获得2015年度四川省优秀工程咨询成果一等奖，正准备申报全国优秀工程咨询成果奖。

1 创新工作模式，系统性、全局性更强

传统技术路线为节点—线路—片区，缺乏系统性和全局性。本次规划研究创新技术路线为系统—片区—线路—节点。此举系统性和全局性更强，思路清晰，目标明确，成效显著。

规划首先系统地分析了城南片区所处的位置：位于中心城区和天府新区、双流城区和龙泉驿城区之间。除了满足自身交通需求外，该片区还要承担过境交通的任务。然后，规划重点分析了城南片区，梳理路网，尤其是高速公路、城市快速路、城市主干路，从片区总体布局考虑，结合现场实际，明确各条道路的服务范围及对象。最后，规划根据道路梳理情况，确定需要实施改造的线路及节点。

2 多专业合作配套模式创新实践

城南片区骨干路网规划方案是系统工程，由规划、交通、道路、立交桥梁、管线、景观等多专业配套协作，形成一个“博而专”的规划及咨询团队架构。由规划引领，各专业交叉作业，相互协调，相互配合，面面俱到，各个击破，体现了城市重大项目建设专业构成的科学性和严谨性。在解决交通问题时，不仅考虑道路的拓宽改造、立交节点的实施，同时大力提倡发展公共交通，提高公共交通的分担率，重点规划地铁、快速公交、有轨电车、普通公交线路，尤其是考虑做好公交与地铁站点的接驳，方便沿线居民，减少私家车使用频率，改善道路交通状况。

3 规划方案主要研究内容

3.1 系统——区域位置分析

本次规划研究的城南片区位于成都市中心城区与天府新区之间，是连接“双核”的重要“一带”，是“双核”之间南北向交通大通道，同时也是东西向连接双流城区和龙泉驿城区的走廊。

规划研究的区域位置如图1所示。

图1 区域位置示意图

考虑到各区之间的经济联系和人员往来，结合现状调查，通过城南片区的交通需求南北向大于东西向。

综上，本次规划思路为：南北畅,东西通,转换节点多,公交客运能力强。

3.2 片区——综合交通布局

片区综合交通如图2所示。

图2片区综合交通示意图

城南片区道路交通由“9纵10横”骨干路网+“4纵3横”地铁线网+“2纵4横”快速公交+3处交通转换中心构成。

“9纵10横”道路全长204 km，“4纵3横”地铁全长74 km，“2纵4横”快速公交全长52.6 km。

9纵：成雅高速、铁东快线（新增）、元华路、站华路、天府大道、红星路南延线、新成仁路、成自泸高速、成仁快速路。

10横：中环路、三环路、府城大道、锦城大道、绕城高速、天府一街、天府三街、华府大道、华阳大道、牧华路。

本区域南北通道由“2高、4快、3主”组成，通过能力与天津市城区至滨海新区相当，高于上海市浦西至浦东新区。

地铁4纵：地铁1号线、地铁5号线、地铁6号线、地铁18号线。

地铁3横：地铁7号线、地铁9号线、地铁11号线。

3处枢纽：火车南站、天府大道绕城高速、华阳车站。

3.3 线路——纵向骨干道路功能划分

针对片区内主要的居住组团、办公区和高人流量吸发区域，结合区域内骨干路网布局，可以分析出每条骨干道路所服务的主要区域及对象。分析每条道路所承担的交通是通过性交通为主还是到达性交通为主，再通过周边路网联动，合理调节各条道路所承担的交通量。对症下药，有的放矢，充分发挥各条道路功能的同时，提高片区交通的通行能力。

道路沿线主要服务对象如图3、图4所示。

图3道路沿线主要服务对象一

图4道路沿线主要服务对象二

铁东快线：全长约17.4 km，主要服务区域对象有金融城、孵化园、大源组团、华阳城区。

元华路（剑南大道）：全长约14 km，主要服务对象为大源组团、华阳城区。

站华路：全长约11.8 km，主要服务对象有市一医院、金融城、环球中心、大源组团、华侨凤凰片区、华阳城区。

天府大道：全长约14.7 km，主要服务对象有金融城、环球中心、大源组团、新会展、软件园、华阳城区。

红星路南延线：16.1 km，主要服务对象有金融城、新会展、中和片区、新川科技园。

新成仁路：全长约16.2 km，主要服务对象有锦江创意产业商务区、石胜片区、中和片区、新川科技园。

成仁快速路：全长约14.1 km，主要服务对象有石胜片区、中和片区、新川科技园。

成自泸高速路：全长约9.9 km，主要服务对象有新川科技园。

3.4 节点——规划立交方案

片区节点如图5所示。

图5片区节点示意图

通过对系统、片区、线路的分析，结合规划道路性质及宽度、现状交通量调查及预测分析，合理确定各主要相交道路立交型式。

区域内规划新增全互通立交、部分互通立交、跨线桥、下穿隧道共55座。

3.5 注重枢纽打造，提倡P+R（停车+换乘）模式

规划方案研究中，提出在成都市火车南站、天府大道绕城高速、华阳车站设置3处枢纽站，即停车换乘站，以逐步分流交通，缓解城区交通压力。根据规划定位：华阳车站主要为私家车、快速公交、普通公交、地铁换乘站；绕城枢纽主要为私家车、快速公交、普通公交、地铁换乘站；火车南站主要为私家车、快速公交、普通公交、地铁、国铁换乘站。

成都市天府大道绕城枢纽如图6所示。

图6 成都市天府大道绕城枢纽

设置枢纽站基于以下几点：

（1）“一高两快两主”在此密集交汇，交通通过及转换总量极大，交通畅通需得到长效保障。

（2）区域内汇聚了金融城、大魔方、环球中心、大源CBD、新会展等交通吸发量及突发量极高的大型综合体，仅靠道路难以支撑，需将到发各综合体的交通与穿越转换的交通进行有效分离。

（3）各综合体之间缺少必要的联系通道，需采用交通枢纽的模式串联彼此，同时整合区域的静态停车，并辅之以公交、摆渡等交通工具，使之成为一个整体。

（4）考虑远期绕城高速城市道路化的可能，绕城高速与天府大道未来应有互通立交进行转换。

3.6 利用周边路网进行交通转换

在城市建成区，很多重要节点具备修建分离式立交的条件，却无法修建互通立交。本方案提出在节点实施主线交通分离，左转交通可通过区域路网利用3个连续右转实现左转的目的[1]。

成都市府城大道-天府大道节点交通转换如图7所示。

天府大道规划红线宽度为80 m，两侧绿化带规划宽度分别为15 m；府城大道原规划红线宽度为40 m，两侧绿化带规划宽度分别为15 m[2]。该路口两个方向直行车流量大，且路口交通转换车流量也大。路口已经不具备修建互通式立交的条件。为达到天府大道主车道机动车连续流的规划目标，同时保证天府大道作为百里城市中轴线的景观要求，在节点规划时，原则上以东西向道路下穿为主，以保证天府大道视野开阔、宽敞大气。

图7成都市府城大道—天府大道节点交通转换示意图

4 结 语

（1）本次规划方案研究中充分运用了“跨区域统筹、跨部门统筹、跨行业统筹三统筹”和“工作模式创新、研究方法创新、技术手段创新三创新”原则。

（2）规划方案得到了专家及相关部门的高度肯定，以此为典范，后续完成了成都市城东、城西、城北的骨干路网规划方案。以片区规划方案为指导，便于线路及节点方案科学决策。

（3）根据片区方案实施的成都市府城大道、锦城大道下穿天府大道隧道工程已经开通运营，取得了显著的经济、社会、环境效益。