城际铁路引入城市中心区探索

2019-05-07赵海燕

高速铁路技术 2019年2期

赵海燕

(中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031)

目前，我国高速铁路、城际铁路、城市轨道等交通方式均处于高速发展阶段，这些交通方式对城市间的出行、城市组团间交通联系起到了重要作用。其中，城际铁路是主要服务于相邻城市间或城市群之间的客运专线铁路。采用高密度、小编组、公交化的运行组织方式[1]，提供快速、便捷的服务。由于受历史原因、城市规划等外部因素的局限，目前我国大部分城际铁路车站与城市中心区的距离较远，与城市公共交通的换乘和接驳也不方便，一定程度上降低了乘客出行的效率。为扩大城际铁路的辐射作用、有效吸引客流、提高乘客出行效率，城际铁路在规划建设阶段，应尽可能将线路走廊引入城市中心区，把车站设置在客流聚集区，充分考虑与城市其他公共交通方式的接驳与换乘，最大化方便乘客的出行。

1 城际铁路的主要特点

城际铁路是中短距离出行的铁路客运系统，乘客以出差、会议、通勤、商务等为主要出行目的，是高速铁路和普速铁路的有效补充和完善。具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点[2]。

(1)中短途。城际铁路速度一般不超过200 km，实现相邻城市间和城市群之间的联络。

(2)快速便捷。城际铁路主要满足旅客快捷高效的出行需求，设计速度一般在160～250 km/h。

(3)大客流。城际铁路是大运量、高速度的快速运输系统，其建设、运营和维护成本都很高，稳定的客源和城市间人员的频繁交流是建设城际铁路的环境条件。

(4)班次密。城际铁路以公交化模式运营，满足广大旅客随到即走的快捷乘车需求。

(5)准点性。城际铁路几乎全年全天候正常运营，列车准点性非常高。

(6)环保性。城际列车采用电力动车组，噪音低、占地少，是绿色环保、清洁节能的交通系统。

2 城际铁路引入城市中心区的优势

受城市规划严肃性不强、城市交通方式存在多头管理等因素限制,我国大部分城市在编制和审批城市总体规划、综合交通规划时受诸多因素控制[3]，存在以下现实情况：

(1)运营铁路的客运站虽然位于城市的主城区，但铁路客运站改扩建或城际铁路引入既有客运站时，由于受城市现状和规划的控制和影响，工程实施困难。

(2)规划或在建的铁路新客运站，虽然周边用地条件较好，但车站位于主城区外围，距离城市中心区较远，乘车不方便。

稳定客源和便捷出行对城际铁路建设起着决定作用。城际铁路把城市出行人口快速聚集到车站，通过铁路输送到相邻城市后，再快速将乘客分流到各个区域，从而加强和带动城市间的联系。将城际铁路引入城市中心区，并把车站设置在商业和居住区等人口密集区域，很大程度上可以提高出行效率，并具有以下优势：

(1)减少乘客出行的时间和经济成本。

(2)提升沿线土地价值，促进沿线土地开发利用，带动城市发展。

(3)优化城市结构，有利于城市中心区与卫星城、城市群各城市间的连接。

3 城际铁路引入城市中心区线路空间方式探索

一个城市规划建设城际铁路时，如果现有的铁路客运站位于客流集散中心或车站位置处于主城区时，由于车站具有较好的区位优势和良好的市政配套，在不受技术条件、征地拆迁等外部条件控制的前提下，笔者建议城际铁路车站应引入现有铁路客运站，从而达到方便乘客出行的目的。如果现有客运站扩建无用地空间、线路走廊无实施条件、周边城市规划难以调整、既有站无能力容纳城际铁路新增运量、车站周边交通疏解能力有限且改造困难时，笔者认为应研究新设站址方案，同时设站位置和线路走廊应尽可能引入城市中心区，以提高城际铁路的吸引范围和服务水平。

线路引入城市中心区采用何种空间布置方式，要综合线路走廊的技术条件、城市规划等多种因素，对地面线、高架线、地下线方案进行比选研究，通过经济、技术比选论证后最终确定[4]。

(1)地面线的特点是工程造价低，可节省大量的土建和设备费用，但地面线一般为专用道形式，会占用一定的土地资源，容易对沿线城市规划形成分割，不利于两侧土地的商业开发。

(2)高架线一般在道路宽阔地带和上跨道路、铁路、河流时采用。高架线的特点是占地少、造价低、工期短，建设期间安全风险小、运营成本低、节能效果好；缺点主要是与城市景观的结合性差、噪音影响较大等。一般来说，高架线在道路中央敷设时，道路红线宽度宜大于60 m、中央分隔带不应小于6 m，同时还应结合道路两侧对环境、景观、噪声的要求，经综合权衡后确定。

(3)地下线具有节约地面空间、拓展城市发展、减少征地拆迁、有利于城市景观等特点，但工程造价高。

在城郊结合部和城市外围组团，由于地面建筑稀少、路面宽阔，可考虑采用高架线和地面线，以降低工程造价和运营成本。受城市规划、征地拆迁、环境保护等因素控制的城市中心区，可考虑采用地下线。城际铁路线路引入城市中心区时，应从环境保护、工程实施条件、征地拆迁代价、工程投资、城市规划、土地利用和开发等方面进行综合研究后，择优推荐应采用的空间布置方式[5]，其比较结果如表1所示。

表1 3种线路空间布置方式引入城市中心区优缺点比较表

以滇中城市群城际铁路网规划研究为例[6]，笔者参与的城际铁路网引入昆明枢纽方案研究中，除考虑引入现有昆明火车站和火车南站、新建茨坝站多方案比选的同时，还研究了城际铁路引入城市核心区方案，重点研究了引入巫家坝片区方案。巫家坝片区北临昆明主城区，西临南市区，东接经开区和空港经济区、南接呈贡新区，地理位置十分优越。根据昆明城市总体规划，巫家坝片区定位为具有高原特色的城市副中心，集生态、产业、宜居功能于一体，将打造成融合商务办公与城市综合服务、贸易服务与国际社区、总部经济与金融服务复合新社区，文化旅游与科技信息、现代服务与生态示范城。片区范围内有地铁1号线(已通车)、7号线、8号线(在建)、安宁线、嵩明线、南北线快线。主要道路有春城路、昌宏路、飞虎大道(在建)、广福路、雨龙路。作为城市副中心，该片区将建设成为对东南亚的金融决算中心，国内外金融、保险、证券业的新基地，由大型综合超市、购物中心、国际知名品牌店等组成，片区内配套大量高品质住宅、公寓、酒店等。片区市政交通完善，与地铁有良好的接驳，是昆明市拟打造的综合交通枢纽之一。通过对城市规划的分析后认为，如将滇中城际铁路引入巫家坝片区，将进一步提升该片区品质和交通出行需求，同时对城际铁路的客流吸引起到促进作用，对运营后的经济效益起到提升作用，城际铁路引入昆明巫家坝片区方案研究，如图1所示。

图1 滇中城际铁路引入昆明巫家坝片区方案研究示意图

由于昆明主城区均为建成区域，城际铁路引入巫家坝片区如采用地面线或高架线，征地拆迁数量非常大，且受城市景观、噪声、环境保护等要素控制，经综合分析和研究比选后认为，不宜采用地面线或高架线。

4 城际铁路车站与城市中心区衔接探索

城际铁路引入城市中心区后，车站与周边配套的衔接，特别是如何与城市交通系统形成有效、便捷的衔接关系，对城际铁路运营后能否有效吸引客流、实现乘客快速疏散起着决定性作用。城际铁路客流以公务、商务、通勤客流为主，在相对固定的城市间频繁出行，出行群体对城市和车站周边交通环境较熟悉，乘客要求进出站便捷，出站后能快速与其他公交方式衔接。统筹城市内部各种交通方式，使之实现有效衔接，形成多层次、多元化的城市公共交通体系[7]，实现各种公共交通方式的优势互补、协调发展。在规划设计阶段应做到同步或者前瞻性预留技术条件，对城市综合交通规划的实现起着重要作用。

(1)从客流换乘角度考虑，各种交通方式应该实现方便换乘。只有上下车和进出站换乘方便，才能提高客流集聚效应。

(2)从出行链角度考虑，各种交通方式形成有效衔接，可以合理高效发挥公共交通作用，提高公共交通出行效率。

(3)各种交通方式的有效衔接，可以实现城市土地的节约化、空间布局合理化、资源利用高效化。

(4)各种交通方式相互衔接，可以实现城市综合交通体系的相互兼顾、相互补充、共同发展，从而实现交通资源的节约化发展。

城际铁路是一项复杂的系统工程，它与城市的发展方向息息相关。因此规划建设城际铁路时，要密切结合城市的发展定位，研究并引导城市空间的合理发展[8]，处理好城际铁路车站与城市中心区的衔接关系，对实现城市规划和达到城市预期的发展目标，同样起着十分重要的作用。良好衔接关系可以提高居民出行效率，降低出行成本和出行时间，形成新的城市客流集散点，进而提高车站周边土地利用价值，加大车站周边城市开发强度，提升城市形象，带动城市发展。