新疆铁路网发展规划探讨

宁骥龙

NING Jilong

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 轨道交通工程信息化国家重点实验室，陕西 西安 710043)

(State key Laboratory of Rail Transit Engineering Informatization， China Railway First Survey and Design Institute Group Co．， Ltd．， Xi’an 710043，Shaanxi， China)

铁路是综合交通运输体系的骨干和主要交通方式之一，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。加快中西部地区铁路网建设特别是新疆的铁路建设，是稳增长、调结构、增加有效投资，扩大消费、既利当前、更惠长远的重大举措[1]。新疆是丝绸之路经济带四大经济走廊的国内交汇地，处于东亚、欧洲两大经济圈的重要枢纽地带；新疆作为西部地区具有重要战略地位的省区，应以基础设施建设为主线，进一步推进西部大开发的实施；新疆也是国家实施新型城镇化道路的重点区域。新疆应依托陆桥通道上的城市群和节点城市，构建丝绸之路经济带，推动形成与中亚乃至整个欧亚大陆的区域大合作。为此，在国家铁路发展新形势下，开展新疆铁路网规划研究十分必要。

1 新疆铁路网规划分析

1.1 新疆铁路网现状

目前新疆铁路网已经形成以兰新铁路(兰州—阿拉山口)、兰新第二双线(兰州西—乌鲁木齐)、南疆铁路(吐鲁番—喀什)为主轴，以乌鲁木齐铁路枢纽为中心的“Y”字型主骨架，自东向西连接有哈罗线(哈密—罗布泊)、乌准线(乌鲁木齐—准东)、奎北线(奎屯—北屯)等支线铁路。截至2017年底，新疆铁路营业里程6 166 km，位居全国第4位。路网密度为37 km/万km2，为全国平均水平的28%，位居全国第29位，仅高于青海、西藏[2]。

目前新疆既有铁路网主要存在以下问题：①国际铁路通道布局仍然不能适应独特的边疆区位优势发挥，不能满足建设“丝绸之路经济带核心区”的战略要求；②路网覆盖面尚显不足，具有国土开发功能的公益性铁路建设滞后；③煤炭集疏运系统亟需完善；④新疆铁路枢纽单一，点线能力不匹配，货运场站不具备现代物流功能。

1.2 铁路客货运量预测

截至2017年底，新疆人口为2 445万人，城镇化率49.38%。区域实现GDP 10 920亿元，公共预算财政收入1 465亿元，全年接待旅游总人数10 725万人次。通过对新疆经济、人口、旅游、矿产、贸易等因素的分析，综合国内外经济社会发展形势和我国现状铁路OD及发展趋势，客货需求预测采用国际传统的四阶段法，采用弹性系数法、增长率法、多元回归模型等估算生成量，利用双约束重力模型预测交通分布量，采用Logit模型计算通道内各交通方式的分担比例，得到主要通道不同交通方式下客货流量。新疆铁路客运量及主要流向如表1所示，新疆铁路货物发送量及主要流向如表2所示，新疆铁路货物到达量及主要流向如表3所示。

根据表1至表3可以计算得出，2017—2025年新疆铁路旅客发送量年均增长8.9%，2025—2030年年均增长7.4%，客运以区内交流为主，占比约为80%；2017—2025年新疆铁路货运量年均增长7.0%，2025—2030年年均增长6.0%，铁路货物交流以区内为主，约占总到发量的50% ～ 65%。新疆的客货流分布特征分析表明，区域对外运量方面，未来新疆对外客运将呈现市场份额呈上升趋势，同时对外货运市场份额仍保持较高水平。因此，区域路网规划应强化铁路对外通道谋划；区内运量方面，未来新疆区内南北疆客运交流量将进一步增加，且旅客对运输服务质量需求日益提高，区域路网规划应考虑逐步实现区域路网快速化目标。

2 新疆铁路网规划总体布局

2.1 战略定位

从国家战略层面来考量，完善铁路网对于发挥新疆独特的区位优势和向西开放重要窗口作用，推进国民经济发展具有重要的战略意义。从区域发展层面来考量，发展多层次铁路网能拉动沿线城市群区域经济发展，加快城市化和工业化的进程，使城乡经济与区域经济的发展产生“共振效应”，满足人民日益增长的美好生活需要。因此，新疆发展铁路应面向国内、国外2个市场，以“东西畅通、南北通达、辐射周边”为目标，加速构建便捷、安全、高效、绿色的现代化铁路网络[3-4]，实现“现代路网系统化、旅客运输高速化、服务供给均等化、区域经济一体化”，充分发挥铁路对“一带一路”的支撑作用，以铁路发展打造引领区域经济发展新引擎。

表1 新疆铁路客运量及主要流向Tab.1 Xinjiang railway passenger volume and main flow direction

表2 新疆铁路货物发送量及主要流向Tab.2 Xinjiang railway freight volume and main flow direction

表3 新疆铁路货物到达量及主要流向Tab.3 Xinjiang railway freight arrival volume and main flow direction

2.2 规划目标

（1）规模目标：形成“环+辐射”路网结构。到2030年新增规划铁路2 000 km以上，其中高速铁路1 000 km，开通运营总里程达13 000 km以上。规划年度所有项目建成后，新疆铁路总运营里程达16 000 km以上，其中高速铁路2 800 km以上[5]。

（2）时间目标：构建“1-3-5-7”小时交通圈。乌鲁木齐都市圈主要城市实现1 h通达；天山北坡经济带主要城市实现3 h通达；乌鲁木齐与其他地州市实现5 h通达(和田7.5 h通达)；核心城市乌鲁木齐与周边省会(兰州)实现7 h内通达。

（3）通达性目标：覆盖所有50万人口以上城镇。实现各地州首府、50万人口以上城镇节点、国家级开发区快速铁路全覆盖；50万以下人口城镇节点、4A及以上景区快速铁路覆盖50%以上。

2.3 实施策略

（1）规模引领策略：构筑“内联外通”铁路网。新疆客运市场需求潜力较大，应加快实施铁路建设，对外畅通路桥通道，向西辐射中亚邻国及欧洲，向东通达我国内陆，对内形成以乌鲁木齐为中心连接各地州的快速路网，引领新疆城镇协同发展[6]。

（2）资产盘活策略：实施既有线提速改造。新疆既有国铁干线普遍技术标准较低，在一定程度上限制了铁路中长途客运优势，而且货运需求不饱满。因此，可以充分利用既有铁路存量资产，开行快速旅客列车，用较小投入，满足客运快速化需求。

（3）多元并进策略：统筹兼顾高速铁路、城际铁路、市域铁路。新疆各分区间客运交通需求的差异性较大，应建立符合新疆发展特征的多元化客运服务体系。实现高速铁路、城际铁路、市域(郊)铁路良性共存、优势互补。

（4）融合发展策略：大力发展高速铁路经济、产业融合。新疆应抓住高速铁路时代机遇，发展“高铁+相关产业”，发挥高速铁路的带动效应，发展高速铁路物流、高速铁路旅游、打造高速铁路小镇或依托高速铁路引导潜力较大的城市或景区纵深开发，推动区域经济社会提速发展[7]。

（5）智慧运营策略：采用多元化的建设运营新模式。铁路具有投资巨大、回收期长的特点，因此，项目投资体系可以向社会资本多元投资转变，运营体系可以向多个运营主体适度竞争转变，监督方式可以向契约化的行政、法律、经济手段综合管理转变，以精明增长、众筹共赢理念推进智慧运营。

3 新疆铁路网规划方案

3.1 规划方案

（1）方案I：“树状”线网结构。构建“一轴两翼树状”快速线网结构，主轴为兰新高速铁路走廊，串联乌鲁木齐、吐鲁番、哈密，南翼为南疆通道，串联吐鲁番、库尔勒、阿克苏、喀什等节点；北翼为乌鲁木齐至霍尔果斯通道，串联昌吉、奎独乌(奎屯、独山子、乌苏)、博州、伊犁等节点。方案I示意图如图1所示。

图1 方案I示意图Fig.1 Schematic diagram of scheme I

（2）方案II：“环+放射状”线网结构。构建“大天山环线环+外围放射线”线网结构，其中，大天山环线串联乌鲁木齐、昌吉、奎独乌、库车、库尔勒、吐鲁番等节点；外围放射线由吐鲁番—哈密、乌鲁木齐—准东(木垒)、乌鲁木齐—阿勒泰(塔城)、奎屯—阿拉山口、阿克苏—喀什(和田)等组成，覆盖新疆所有地州。方案II示意图如图2所示。

图2 方案II示意图Fig.2 Schematic diagram of schema II

（3）方案III：“轴+环+放射状”线网结构。构建“纵横两轴+大天山环线+外围放射线+多条连接线”的线网结构，纵轴为阿勒泰—克拉玛依—奎屯—库车—阿克苏—喀什；横轴为哈密—吐鲁番—乌市—奎屯—伊宁—霍尔果斯；大天山环线串联乌鲁木齐—昌吉—奎独乌—库车—库尔勒—吐鲁番；外围放射线覆盖准东(木垒)、塔城、博乐—阿拉山口、和田等方向；多条连接线包括伊宁—阿克苏、喀什—和田—若羌、库尔勒—若羌—格尔木等。方案III示意图如图3所示。

图3 方案III示意图Fig.3 Schematic diagram of schema III

（4）方案比选。新疆城镇空间布局为“一圈、多群、三轴、一带”结构，城镇发展带是连接各级城市的通道，城镇带也将是快速客流的主要走廊。在构架线网时，应将城镇发展轴作为高速铁路的骨干网。结合3个方案的优缺点分析，规划形成以乌鲁木齐为核心，以东西横轴+南北纵轴构成新疆铁路网主骨架，以大天山环线沟通天山南北麓城镇群，以4个方向辐射线覆盖各地州的“两轴一环四辐射多联”线网结构，即方案III。新疆铁路网方案比选分析如表4所示。

3.2 方案分析

结合新疆城镇体系规划的空间布局特征，从“构建贯穿东西的陆桥通道”“打通南北疆便捷新通道”“构建南疆快速通道”“构建核心节点快速连接线”等4个层次分别进行规划分析。

（1）构建贯穿东西的陆桥通道，支撑“一带一路”倡议，主要项目包括兰新高速铁路达速、乌鲁木齐—霍尔果斯、精河—阿拉山口3个项目。其中，兰新高速铁路达速为既有线提速项目，速度目标值350 km/h，长度710 km；乌鲁木齐—霍尔果斯为新建高速铁路，速度目标值350 km/h，长度635 km；精河—阿拉山口为新建高速铁路，速度目标值350 km/h，长度70 km。

（2）构建南疆快速通道，打造交通枢纽城市，带动南疆城镇群发展，主要项目包括既有南疆线提速改造及库尔勒—喀什高速铁路2个项目。其中，南疆线改造为既有线提速，速度目标值160 ～ 200 km/h，长度989 km；库尔勒—喀什为新建高速铁路，速度目标值350 km/h，长度948 km。

（3）打通南北疆便捷新通道，加强天山北坡经济带与南疆主要经济据点之间的纵向运输通道能力，主要项目包括乌鲁木齐—库尔勒高速铁路、伊宁—阿克苏快速铁路、奎屯—库车快速铁路3个项目。其中，乌鲁木齐—库尔勒为新建高速铁路，速度目标值350 km/h，长度351 km；伊宁—阿克苏为新建快速铁路，速度目标值200 ～ 250 km/h，长度436 km；奎屯—库车为新建快速铁路，速度目标值 200 ～ 250 km/h，长度 390 km。

（4）构建乌鲁木齐城市群、喀什、伊宁等节点的快速连接线，发挥核心城市的辐射力、带动力，主要项目包括乌鲁木齐—准东(木垒)城际铁路、伊宁—巴伦台快速铁路、克拉玛依—塔城提速、喀什—和田提速、和田—若羌提速、库尔勒—格尔木提速等6个项目。其中，乌鲁木齐—准东(木垒)为新建城际铁路，速度目标值200 km/h，长度389 km；伊宁—巴伦台为规划国铁提速，速度目标值200 ～ 250km/h，长度364 km；克拉玛依—塔城为既有线提速，速度目标值200 ～ 250 km/h，长度308 km；喀什—和田为既有线提速，速度目标值160 km/h，长度488 km；和田—若羌为规划国铁提速，速度目标值200 ～ 250 km/h，长度862 km；库尔勒—格尔木为既有线提速，速度目标值200 ～ 250 km/h，长度708 km。

3.3 实施效果

表4 新疆铁路网方案比选分析Tab.4 Comparison and analysis of Xinjiang railway network schemes

（1）线网规模。2030年新疆铁路网规模达到16 000 km以上，其中快速路网规模达到2 800 km以上，路网密度达到97 km/万km2，万人拥有率达到6.6 km/万人，路网整体技术性能有较大改善。

（2）时效性。实现乌鲁木齐都市圈主要城市1 h通达，天山北坡经济带主要城市3 h通达，乌鲁木齐与其他地州市5 h通达(和田6.8 h通达)，核心城市乌鲁木齐与周边省会(兰州)7 h内通达[8]。

（3）覆盖度。规划项目全部实施后，覆盖新疆所有地州首府、国家级开发区，20万～50万人口城镇87%覆盖率，20万人口以下城镇66%覆盖率，4A及以上景区69%覆盖率。

（4）社会影响。区域将形成以乌鲁木齐为核心，串联天山南北麓城镇据点的路网结构，快速路网将奎独乌、伊宁、吐哈、库尔勒、阿克苏、喀什等重点城市连通，并纳入核心城市的辐射范围内，形成以首府乌鲁木齐为核心的5小时交通圈，对于促进不同区域间的经济协作，保障区域社会稳定具有重要意义。

4 结束语

根据新疆路网规划方案，新疆将形成以乌鲁木齐为核心，以东西横轴+南北纵轴构成全疆铁路网主骨架，以大天山环线沟通天山南北麓城镇群，以4个方向辐射线覆盖各地州的“两轴一环四辐射多联”铁路线网结构。线网规模将由目前的6 166 km提高到16 000 km以上，乌鲁木齐至天山北坡经济带主要城市实现3 h通达，新疆所有地州首府、国家级开发区，20万以上人口城镇将实现87%以上的快速线网覆盖率。新疆铁路网总规模适中，核心城市乌鲁木齐与周边各地州通达性显著提高，路网整体技术性能良好。进一步将从客流测试、投资效益和运营成本等角度分析线网方案的可行性。