波音坠机背后的乱局

杜玮　李斯洋

3月21日，美国华盛顿州伦顿，波音工厂停机坪上停放的波音737MAX飞机。

距离埃塞航空难已过去半个月，黑匣子由法国交通事故调查局交给了埃塞俄比亚政府。埃塞航空日前表示，空难初步调查报告可能将于本周或下周发布。与此同时，美国波音公司与该国联邦航空管理局（FAA）正忙着打补丁，而美国联邦调查局（FBI）、司法部、交通运输部等已相继介入事故调查。

当地时间3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架航班号为ET302的波音737MAX8型客机从埃塞首都飞往肯尼亚内罗毕，起飞6分钟后，飞机俯冲坠毁，机上157人无一生还。而5个月前刚刚发生了一起相似的空难，印尼狮航一架同样型号为波音737MAX8的客机在起飞13分钟后坠毁，机上189人全部遇难。

半年内同一机型的两起事故后，中国民航局于3月11日率先叫停了国内96架737MAX8型飞机的商业运行，随后多国作出同样决定。3月13日，顶不住压力的FAA终于宣布，停飞由其认证并在美国领土范围内运行的737MAX型客机。截至目前，全球超过300架737 MAX停飞，波音股价市值一度蒸发将近280亿美元。

作为推动737 MAX恢复商业运营的重要举措，波音公司已于3月27日在美国华盛顿州伦顿市召开737 MAX培训信息分享会，200多名航空公司飞行员、技术管理人员和航空管理机构人员参加了此次会议。作为诞生于1916年的百年老店，波音遇到了危机;身为波音历史上卖得最快的明星产品，737MAX正经历俯冲时刻。

抢单而生的隐患

虽然关于埃塞航空事故的调查还在继续，但通过对失事客机残骸和运行轨迹的分析可以发现，这起空难和5个月前的狮航坠机有着相似之处。公众与业界的目光都聚焦在飞机上的“机动特性增强系统（MCAS）”。

去年11月印尼政府公布的狮航空难初步调查报告将事故原因指向该系统，认为传感器读数错误致使MCAS误判启动，进而导致飞机坠毁。而MCAS的诞生，实则与波音和空客的竞争密切相关。

2010年，空客宣布将推出新型节油的喷气式客机A320neo。第二年，作为波音十多年独家客户的美国航空公司，突然转投空客，下了数百架的订单。当年6月的巴黎航展上，空客也凭借其燃油能耗低的新型客机，斩获了比波音更多的订单。一系列变化让波音按捺不住，决定同样加入省油客机的战场。

研制新客机往往需要十年，波音果断放弃了这一想法，决定在主力机型737NG上更新，承诺六年完成，这就是后来的737MAX。因为和空客打的是节油战，波音给新机型选了推力更大、油耗更低的LEAP-1B发动机，空客同样选了LEAP家族中的另一款——LEAP-1A。

但LEAP发动机有个特点，身材短而粗，而波音737前三代机型的发动机都保持着细长身形，再加上波音737系列天生的“小短腿”即起落架较短，LEAP发动机如果装在原位置，则可能离地空间不够，因此，需要把发动机的位置向上、往前调整。发动机位置的变化，又会带来飞机俯仰特性的变化，令飞机在飞行过程中容易抬头，进而失速（飞机升力不够，引发坠机）。在这个背景下，MCAS应运而生。

北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊解释说，当飞机迎角（即机翼与气流的夹角）过大，MCAS就具备了自动启动的可能性，能够操纵飞机低头。MCAS触发的条件有三个：飞机迎角过大、襟翼收起、处于人工驾驶状态。

但MCAS也有着致命缺陷。737MAX系列装有两个迎角传感器，MCAS对二者交替检查，但读数时只采信一个。这也就是狮航空难中，当一个迎角传感器读数错误时，就触发了MCAS，从而导致悲剧的原因。据《西雅图时报》报道，狮航JT610失事客机两个传感器的读数相差约 20 度，在飞机起飞前、地面上滑行时也是如此。

在不少业内人士看来，这体现出MCAS设计的冗余度不够。中国航空发展研究中心专家陆峰在“民机战略观察”微信公众号中撰文称，空客飞机在类似系统设计中规定：只要三个迎角传感器的读数不一样，不管主次，都选择不相信，直接报错给飞行员，从而避免主传感器出错，导致整个系统出错的风险。

3月11日，在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴附近，坠机现场的波音737 MAX 8机型客机只剩一堆残骸。

MCAS的另一个问题在于，产品设计逻辑上，机器享有了超越人的优先控制权。而且，在狮航事故发生前，由于飞行员手册中没有涉及，几乎没有人知道MCAS这一隐秘的存在。

獅航空难中，飞行员和MCAS间展开了一场人机控制权的争夺战。MCAS运行后，以每次连续10秒的长度让飞机低头，即10秒内水平安定面（飞机尾翼一部分）能偏转2.5度。飞行员发现异常后，再将飞机拉升，但如果没有切断MCAS，在飞行员停止干预后5秒，MCAS将再次启动，如此反复。在失事狮航JT610航班飞行期间，人机之间的拉扯持续了11分钟，飞机历经数次升降后，最终坠海。

有着30年飞行经历、并执飞过波音737MAX8型客机的资深机长陈建国说，MCAS对飞机安定面的配平量没有限制，对于配平的次数也没有限制，而当配平到飞机的俯冲极限时，仅凭借驾驶员自身的力量也很难扭转局面。所谓配平，即通过装置对各种操作面进行微调，使飞机保持平稳飞行状态。

北京航空航天大学交通科学与工程学院教授张曙光认为，在生命安全的前提下，人的角色不能被机器替代。黄俊也称，现阶段，飞机的最终保障仍需要交给人来完成。

在狮航事故后，波音发出了机组人员的使用手册通告，提出通过切断两个电门来解决因迎角传感器传送数据错误导致的安定面失控故障，但对于MCAS这一系统仍只字未提。去年11月7日，FAA发布紧急适航指令，提出对飞行手册做相应修改。但由于美国政府停摆等原因，直到埃塞航空难发生，MCAS系统的升级一直都没能完成。

埃塞航坠机后，波音公司总裁丹尼斯·米伦伯格日前发表公开信称，将尽快发布737MAX相应软件的更新，并提升飞行员的培训。 3月13日，FAA在发布的紧急适航指令中表态，预计相应变更不晚于今年4月完成。

3月24日，《华尔街日报》援引知情人士消息称，FAA已初步批准，修改737MAX飞机的MCAS软件及飞行员培训方案，MCAS将从两个迎角传感器读数，并且将赋予人高于机器的优先控制权。

FAA和波音：模糊的权责

虽然波音和FAA在极力补救，但让人不解的是，一款致命的系统，是如何通过安全评估和认证，737MAX又是如何符合适航标准的？

埃塞航空难后，FAA发声明称，一直以来，适航当局都建立了完备的飞机安全认证过程，其审定通过的飞机也都有安全的设计与构造，并声称，737MAX遵循了FAA标准认证过程。波音方面则回应说，737MAX和之前其他飞机一样，在满足FAA的要求上保有一致。《中国新闻周刊》以邮件形式进一步向波音公司、FAA了解737MAX的认证经过，截至发稿前，未获回复。

早在第二起空难前，美国当局就启动了对于737MAX安全认证的刑事调查。据美联社消息，美国司法部将着手查证FAA对于波音的监管，一个大陪审团已向参与737MAX飞机研发的相关人士发出了传票。另据《华尔街日报》等媒体，美国交通运输部监察长也投身其中，FBI以不公开的方式提供支持。

有关FAA对737MAX的认证，仍在波音与空客竞赛的大背景下展开。据《西雅图时报》报道，由于737MAX的研发比A320neo落后9个月，因此，在安全评估过程中出现了加急。同时，近些年来，鉴于自身人力物力有限， FAA将越来越多的安全评估权限授权给波音，让其评定自己的飞机。《西雅图时报》称，737MAX安全认证早期，FAA还会将授权给波音的技术评估和自身认为更关键、应该保留的工作区分开，但随着工期加紧，更多评估项目被交予波音。即便留在FAA的文件，工程师们也没有完整的时间评阅，一些文件，FAA的管理者们还会直接签发，甚至打回给波音自审。

实际上，FAA将部分审定工作授权外包的做法早已有之。1958年的《联邦航空法》就有相关规定。到了2005年，外包范围被进一步扩大，美国建立起了机构委任授权（ODA）的认证体系。波音与其他飞机制造商可以选择雇员来代表FAA，检查飞机设计、安全等情况。2015年，波音的ODA人数已经达到了1000名。在欧洲和中国的民航体系中，类似的方式也都已存在。南京航空航天大学航空学院教授李艳军分析称，这种做法本身没什么问题，但最为关键的是，适航当局要做好对被授权人的监管。

而在美国，这一方式一直存在争议。支持者认为，在此之前，政府传统意义上的监管过于频繁，以保护公众的名义，会使产品的竞争力降低，起到的作用又微乎其微，委托授权可以提高适航当局的运转效率，减轻不必要的工作负担。批评者则称，FAA放弃了太多的核心安全任务，在这过程中，恰恰又容易出现权责模糊。

据美国《时代》周刊报道，2012年，美国交通运输部监察长办公室一名特别调查员向FAA的审计负责人送达了一份备忘录，提示他FAA员工对于这一授权方式的担忧。根据呈送给FAA的报告，员工们认为管理者并不太支持对于波音公司的追责，这在FAA内部造成了负面的工作氛围。雇员们还称，适航当局还推翻了员工们关于撤销波音选定的人员的建议，并且“没有充分解决员工对潜在利益冲突的担忧”，这恰恰是管理层“与波音官员关系过于密切”的证据。

而就在狮航空难发生将近一个月前，美国总统特朗普还签署了一项法案变更。依据法案，制造商有权让FAA尽可能减少公司授权代表对于中低风险项目评估的限制，以给予他们更多权力评估自身产品。法案还决定建立一个具有行业代表性的“咨询委员会”，设立FAA必须遵从和跟踪的指标。

《时代》周刊将ODA描述为带有官僚意味的混合体，《时代》周刊称，在作为安全认证申请者和FAA代理人的角色之间，本应有一堵隔离墙。

波音不披露MCAS，也是在回避和之前机型的差异，从而使得航空公司减少飞机改装、飞行员培训的成本，吸引更多用户

彭博社发表评论称，多年来，美国政府因为赋予像波音这样的制造商太多关于航空安全的监察权力而饱受批评。但这么做本身也有合理性： FAA缺乏足够的人手来检视新飞机的每一个功能，而制造商本应有义务将每一点都做到位，但如今，所有的迹象表明，这一做法是失败的。更让人担心的是，波音交予FAA的安全分析，在关键层面低估了新系统MCAS的风险，这到底是不是有意而为之？监管机构是否因为商业原因故意给予公司过多的回旋余地？

实际上，在波音与FAA的模糊界限背后，还有着该公司强大的公关能力以及與美国政府错综复杂的政商关系。根据提交给美参议院的公开信息，波音公司去年斥资1500万美元游说国会、美国联邦航空局和其他联邦机构，并聘请外部说客推动监管授权问题。

在波音的政治触角中，曾在美国里根总统时期担任办公厅主任的肯尼思·杜伯斯坦、约翰·肯尼迪总统的女儿卡罗琳·B·肯尼迪即美国前驻日大使，如今都是波音董事会的成员。埃塞航空难后，在特朗普颁布禁飞行政令之前，美国交通运输部长赵小兰还登上了一架从奥斯丁飞往华盛顿特区的波音737 MAX8，而赵的丈夫、参议院多数党领袖米奇·麦康奈尔的前幕僚长，正是波音公司目前雇佣的说客之一。美国代理国防部长帕特里克·沙纳汉在2017年进入五角大楼前，在波音公司工作了近31年。他的上一个职位是波音商用飞机公司的资深副总裁，在他管理下，波音公司进行了737、747、787等多种机型的研发与销售。目前，美国国防部督察长办公室已启动对沙纳汉的调查，理由是他被指曾偏袒老东家波音公司、有违职业道德。

生命优先还是金钱至上？

对于波音，被人广为诟病的另一点是，为什么不事先告知飞行员MCAS系统的存在并且没有在飞行手册中提及？

在狮航空难中，由于MCAS的错误触发导致了安定面失控，而不同于常规安定面失控时是一个连续的过程，MCAS的作用是间歇性的，这对于从未听过这一系统的飞行员来说，就显得迷惑和手足无措，也更难以想到通过切断水平安定面的电门来解除危机。

美国飞行员联合会代表着美国航空公司15000名飞行员的权益，该机构发言人Captain Jason Goldberg接受《中国新闻周刊》采访时表示，波音此举是一个严重的错误，这将极大影响飞行员和波音公司间的信任。

在多名业内人士看来，波音这么做，一方面，是其认为MCAS在一般情况下不会触发，而即便在特殊情况下启动，也能在不依靠飞行员参与的情况下，顺利执行功能，这体现出波音公司的盲目自信;另一方面，波音不披露MCAS，也是在回避和之前机型的差异，从而使得航空公司减少飞机改装、飞行员培训的成本，吸引更多用户。

事实上，在飞机宣传之初，波音公司就给出了“因为和737NG的共同点，当你拥有737MAX型飞机时，将节省数以百万计的美金”的承诺，而这一考量从飞机建造初期就一以贯之。

据《纽约时报》报道，波音公司给工程师们定下了一条基本原则，尽可能减少改变，以避免飞行员在模拟机训练上花费时间。帮助设计737MAX驾驶舱并在波音公司工作了19年的工程师Rick Ludtke称，当升级驾驶舱的显示屏时，他的团队本想重新设计一下各类信息的布局，以便飞行员更好读取数据，但考虑到这可能会带来飞行员重新培训，只好作罢。

对于MCAS，没有告知，也就更谈不上培训。在狮航事故后，培训才提上日程。埃塞航空公司日前发表声明称，所有飞行员在狮航空难后都已按照波音公司的建议，完成了由执飞波音737NG机型到波音737MAX 机型所需的差异培训，所有培训均经过FAA的批准。但声明还称，波音737MAX的全功能飞行模拟器并非为模拟MCAS运行而设计。

Goldberg对《中国新闻周刊》解释说，美国航空公司执飞737-800的飞行员已通过在家网上课程的方式，了解了NG与MAX的不同，课程长度56分钟，但依旧没有涉及MCAS。据美国有线电视新闻网报道，西南航空公司的飞行员也进行了3小时的在线课程培训。Goldberg称，就现在而言，我们觉得课程依旧是不充分的，未来的培训必须包括对于MCAS原理和功能的深度阐述。

张曙光认为，对于一些仪表的熟悉培训可以通过在线课程的方式，但操纵感觉、场景认知等训练，需要更高级模拟机。澳大利亚航空安全咨询专家尼尔·汉斯福德在接受媒体采访时称，尽管737MAX8和之前的飞机型号之间存在相似之处，但航空监管机构应该要求飞行员在模拟机中至少20个小时的培训，以确保对新飞机的熟练程度。

除此之外，为了一定程度上帮助飞行员判定迎角传感器的读数可靠度，波音737MAX 上还可以选装迎角显示器和指示灯两个收费装置。迎角显示器能显示两个迎角的读数，当两个迎角读数不一致时，指示灯发出提示。

附加功能对于波音来说也是笔大生意。根据旧金山一家飞机租赁公司Jackson Square Aviation发布的报告，2013年，在波音开始推销737MAX8时，一家航空公司预计花大约80万至200万美元来买这种窄体客机的各种选装装置，这大约占飞机最终价格的5%。

业内专家表示，对于737MAX飞机来说，安装迎角显示器和指示灯两个装置将会是一个受欢迎的举动，这将有助于飞行员和维修人员发现传感器的问题。而根据《纽约时报》消息，波音会在新的737 MAX型飞机上，让迎角指示灯成为标配。

停飞余波

坠机事件后，波音737MAX系列迎来了全球停飞。美国最大航空公司美国航空日前宣布延长737 MAX航班的取消时间至4月24日，相当于一天取消90趟航班。

全球范围内，737MAX有着上百家航空公司与租赁客户的近5000架订单，截至3月，已交付300多架，仍有4600余架未交付。就在当地时间3月22日，印度尼西亚航空公司发表声明，取消价值数百亿美元的49架737MAX8订单，这也是该型飞机订单首次被砍。

据公开报道，波音公司2018年对737MAX系列机型的报价为：737MAX 7是0.96亿美元，737MAX8是1.17亿美元， 737MAX10是1.30亿美元。如果按照每架最低9600萬美元计算，波音尚未交付的订单总额超过4000亿美元，是公司2018年商务飞机收入的7.33倍，为公司2018年营业总收入的4.4倍。

中国运营的96架737MAX8如今也只能待机，这些飞机分属南航、国航、海航、上航、厦航等13家航空公司，停飞对航空公司来说将是一笔不小的损失。

中国民航大学航空经济研究所所长李晓津解释说，“无论运行与否，波音737MAX的租金每天每架在5万到10万人民币之间，国内航空公司光这笔损失，每天就高达五百万到一千万元。”国内一位航空公司高管在接受媒体采访时也称，在停飞期内，航空公司还得为这些飞机缴纳机场相关费用，并支付银行利息、折旧费等，航班损失的利润则更没法细算。“停的时间越久，航司的损失就越大。”

此外，中国公司已经参与了波音几乎所有机型的制造，超过35家中国公司成为波音的直接供应商。其中，新一代波音737飞机是中国企业参与部件种类最多、合作规模最大的机型。波音737MAX自问世以来保持着良好的市场表现，为波音贡献了近一半的利润。

“不过从短期内来看，波音737MAX的停飞对国内的供货商影响并不大，因为该机型的订单还要正常运转，人、财、物的配置也正常照单执行。”李晓津进一步解释，波音飞机的核心部件并不在国内生产，国内的供货商主要生产飞机座椅、尾翼、登机门、整流罩等零配件，浙江舟山尚未投产的交付中心只承担飞机最后的客舱设施安装和喷漆的工作，“涉及737MAX的零部件数量不多，而且还有很多备份机型。”

对于是否会引发更大“退货潮”，黄俊分析说，飞机需要提前签合同付预付款，造一架飞机从下料到出厂最快也要一年的时间，按一年生产600架算，737MAX的订单已经排到八九年后。如果转去购买空客飞机，同类型的A320排队的订单已到至少12年以后，所以737MAX订单量还会基本保持稳定。

在李晓津看来，随着埃塞航空难调查的不断推进，如果认定737MAX存在严重的安全质量问题，波音的损失将非常大，不仅要叫停在产的飞机，还要召回已交付的飞机，并赔偿各类损失;而如果问题不是很严重，通过软件升级或小的修改就能解决，那么基本不会有很大影响。