论HXDIC机车坡起操纵方法

朱向晖

摘要：自HXDIC型机车在我段投入运用后，由于机车乘务员对该机型的特点没有完全掌握，导致发生了各种问题，今年来我对HXDIC型机车在嘉武间发生的操纵问题进行总结，按照HXDIC机车的操纵特性，总结了HXDIC机车在嘉武间的操纵要点。

关键词：操纵;起车要领;平稳操纵;HXDIC机车特性

1 引言

自HXDIC型机车在我段投入运用后，该型机车具有牵引力大、自动程度化程度高、人机工程好的优势，但是该车采用的是交流传动、功率大、具备功率自动调节等功能，相较以往的机车型号在操纵上有较大的区别，同时以往的《操规》大都按照直流机车特性进行要求，导致机车乘务员对该机型的特点没有完全掌握，导致发生了各种问题，今年来我对HXDIC型机车在嘉武间发生的操纵问题进行总结，按照HXDIC机车的操纵特性，总结了HXDIC机车在坡起操纵要点。

2 列车断钩的主要原因和平稳操纵的重要性

由于车钩间隙的存在，使车辆在外力作用下增加了一段无阻尼的加速进程，使车辆相对速度增大，车辆之间的冲撞作用加剧，这种现象叫车钩的“间隙效应”。不论车钩受拉伸力还是受压缩力，缓冲器均产生压缩变形，由于缓冲器的容量和行程有限，当车钩力增大到一定程度，缓冲器的容量趋于饱和，行程达到最大值，缓冲器被完全压死，缓冲器已不再起缓冲作用，于是出现了所谓的“刚性冲击”形成冲动，在这个阶段里，多余的冲击动能将直接由车体和车钩缓冲器变形来吸收。当冲击产生的拉力超过车钩缓冲装置的强度时，就会拉断车钩或破坏缓冲装置的部件，这就是列车冲动和断钩的产生原因。如果牵引力发生突升或突降，就会使上述的“间隙效应”加剧，轻则造成冲动，重则造成列车分离、断钩。

所以，列车中的纵向力作用可以归结为车钩之间的作用。列车平稳起动操纵的关键就是：如何处理好机车和车辆各车钩之间的冲动，也就是处理好机车牵引力与制动力的变化情况，避免牵引力或制动力的骤增或骤减。

传统的操纵方法要求司机在坡道起车时采用压缩车钩的方法进行起车，这是因为以往直流传动的机车因为功率小，起动时需要利用直流电机的牛马特性来达到顺利起动的目的，这样要求司机在坡道停车时尽量压缩车钩，起动时利用列车缓解从前到后逐步缓解的特点进行，就是所谓缓解一辆拉一辆，同时尽量利用车钩间0.15米的间隙达到加速的目的，以此来达到平稳起动的目的，这一点可以根据SS3型机车的牵引特性图看出，但是交流机车的牵引特性与直流机车不一样，如果采用与直流机车一样的操纵方法，有时会适得其反，这是因为HXDIC型机车的功率较大，牵引力是以往机车两倍左右。

3 操作过程中存在的问题分析

3.1 112017年6月25日，HXDIC型网重联6368+6268机车，担当兰新线间X89115次货物列車牵引任务，编组46-168969.7。运行至XXX站进路信号机外停车，线路坡道6%o，信号开放后司机开车，速度IKm/h时列车管压力突降起非常停车，经司机检查发现机后第9位（车辆号：P62K3108191）和第10位（车辆号：P64AK3423162）车辆分离，第9位车辆运行后方车钩钩舌断裂，司机拆下本务机车前端车钩钩舌进行更换处理连挂后，于11时17分区间开车。

3.1.1后台数据分析

经调取机车后台数据分析，运行途中多次使用机车定速功能，机车牵引力频繁大幅度波动，机外停车起车时司机设定的机车牵引力为570KN（最大值），两台机车合计1140KN，实际发挥牵引力明显上下波动。

3.1.2操纵过程中存在问题

司机对HX型机车操纵技能不掌握，操纵不精心。司机对单双牵引、不同列车编组、不同线路坡道操纵心中无数，对坡道起车方法操纵死搬硬套。该区段单机牵引区段，牵引定吨为5000吨，本次列车为网重联双机牵引，牵引总重为1689吨，司机没有根据情况的变化灵活调整操纵方法，针对网重联机车调整调速手柄是单机的两倍，没有做到更加精心操纵，机外停车时司机有意识的使用小闸压缩车钩，再次开车时，盲目按照长大上坡道起车方法，先给流再缓解，且给定机车牵引力短时间内给定到最大，致使列车在制动未缓解的情况下强行牵引导致断钩，分离的两辆车为一空一重。

3.2 2018年3月18日，使用网重联HXDIC685+419机车，担当兰新线27042（编组：48-4195-69.7）次货物列车牵引任务。运行至XXX至XX区间因本务685机车故障，被迫于区间，经处理无效后请求救援。调度安排网重联HXDIC684+6274机车担当救援，区间起车速度3km/h时，由于学习司机不慎将对讲机滑落到操纵台电钥匙上使电钥匙断开，导致机车降弓断电、制动系统保护动作，列车管风压排零，区间再次停车。第二次起车时速度1km/h时本务司机要求被救援机车给电牵引（HXDIC685故障牵引封锁，仅HXDIC419机车投入牵引），18秒后列车发生断钩分离。救援机车牵引前部车辆运行1023米后于10时48分停于K228+203米处停车，经检查发现机后第二十一位车辆（P64K型3402302号）后钩钩舌根部防跳台处断裂，构成铁路交通一般D8类事故。

3.2.1后台数据分析

经调取机车后台数据分析，司机起车时给定牵引力过猛、过快，机车牵引力频繁大幅度波动，实际牵引力始终在563KN0.6KN之间波动。另一方面第一次起车时由于学习司机误碰电钥匙使列车产生紧急制动，大大延长了再次起动列车时的缓解时间，为断钩埋下隐患;同时由于列车起非常停车，等于在停车时产生了压钩作用。另外主要是司机对坡道起车操纵技能不掌握，盲目加入第3台机车牵引，在部分车辆未缓解的情况下强行野蛮操纵牵引，致使列车断钩分离。通过以上分析本次列车第二次起车缓解后7秒有1km/h的速度，在60秒时加入被救援机车牵引，至78秒后列车断钩分离，且在起车过程中产生频繁的速度波动和牵引力的振荡，实际列车因充风不足，后部车辆处于紧急制动后的抱闸状态，在3台机车强行牵引的状态下，随着前部车辆的逐步缓解，产生剧烈的振荡冲击作用，车钩间产生了强烈的间隙作用，造成机次二十一位车钩钩舌断裂。