新时期沿海港口集装箱铁海联运发展研究*

2019-04-25张翠云雷莲萍2

铁道经济研究 2019年2期

张翠云，雷莲萍2

（1中国铁路经济规划研究院有限公司副研究员，北京 100038；2中国铁路经济规划研究院有限公司副研究员，北京100038）

中国特色社会主义进入新时代，社会生产力水平总体上显著提高，当前更加突出的问题是发展不平衡不充分的矛盾，在交通运输行业则突出表现为运输结构不合理、不完善，各种运输方式发展不平衡、不衔接，亟需调整运输结构，增加铁路运量，加强交通融合。集装箱铁海联运具有运能大、成本低、环保等特点，在国民经济和综合运输体系中地位和作用日益突出，但仍然是我国多式联运发展的薄弱环节。加快发展铁海联运、着力提高铁海联运比例既是当前交通运输行业面临的一项重要战略任务，也契合了新时期我国铁路转型发展的内在要求。

1 集装箱铁海联运现状及存在问题

从欧美发达国家的实践情况来看，集装箱铁海联运既是运输组织形式向高效化、科学化发展的结果，也是港航业自身发展的内在要求，已经成为世界各国优先发展的运输方式。据统计，欧美国家主要港口集装箱铁海联运量所占比例为 10%～30%，其中：汉堡港为17%～20%，鹿特丹港为7%～8%，安特卫普港为15%左右，纽约-新泽西港约为10%，洛杉矶—长滩港为近30%[1]（见图1）。

图1 中国与欧美国家集装箱铁海联运比较

我国集装箱铁海联运起步早，但发展缓慢，总量偏小，与我国交通大国地位极不相称。早在建国之初我国就有了试运，但直至2011年才进入快速发展期。得益于中欧班列的快速发展、政府相关鼓励政策的不断出台，集装箱铁水联运6个示范线路以及第一、二、三批多式联运示范工程的逐步推进，我国集装箱铁海联运在近几年快速发展，但总体规模和比重依然偏低。2017年，我国共有20个沿海沿江港口开展集装箱铁水联运业务，业务布局基本覆盖沿海沿江主要港口，集装箱铁海联运量完成347.9万TEU，增幅为29.95%，增幅比2016年提高10.15个百分点[2]（见图2）。但是2017年全国港口集装箱铁水联运比例仅为1.47%，与欧美国家相比，无论是总量规模还是所占比重都严重落后，我国集装箱铁海联运面临许多制约其发展的深层次问题。

图2 我国十大港口集装箱铁海联运比重

1.1 缺乏多部门间统一协调机制

港口集装箱铁海联运涉及航运企业、货主、货代企业、海关、检验检疫部门以及地方港口和铁路运输主管部门等诸多方面，其核心是实现集装箱水路区段位移与铁路区段位移的无缝衔接。国家层面上缺乏整合铁水联运各方资源的协调机制，企业层面上也存在铁水联运经营主体缺失问题，是当前制约我国集装箱铁海联运发展的重要因素之一。长期以来，由于部门归属问题，港口铁海联运业务主要由港口、船公司、铁路的下属公司单方主导，尽管彼此之间有合作，如联合办公等，实际上依然处于“海港铁”分离状态，未完全形成合力。

1.2 铁路集装箱运输组织不完善

首先，集装箱班列化水平低。截至2017年11月，集装箱铁水联运班列已开行7 801列，较2016年同期增加4 478列，涨幅134.76%。但是，我国实际班列完成运量占全部集装箱运量比例基本维持在20%左右，大部分集装箱需要编入普通货物列车，在编组站集结、中转，无法满足铁海联运时效性要求。此外，即使是集装箱班列还实行计划装车、满轴开行的传统模式，存在箱源、车源不足，运价机制不灵活，运输政策不稳定等诸多问题，班列开行频率和开行质量受到制约，铁路货运市场化水平深刻影响着中国集装箱铁海联运的进程。其次，“门到门”全程物流受“最后一公里”制约,仍需公路的大力协作，铁路自身全程物流的运作能力和水平较弱。

1.3 铁海联运集装箱周转不畅

集装箱调配不当会导致其回空率上升，周转时间延长，成本随之增加。目前我国海运箱基本为船公司或租用箱公司所有，且分属不同的船公司，箱管和调拨各自独立，互不通用，造成大量空箱无效调拨。铁路箱归中铁集装箱运输有限公司所有。目前我国铁路箱保有量约50万箱，而在我国境内使用的海运箱高达1 000万TEU，主要集中在大型行业企业和租箱公司，其中中远海运箱将近300万TEU，是铁路箱的6倍，海运集装箱基本供过于求。虽然政策上铁路箱可以下水，但手续繁杂，需要向中铁集装箱运输有限公司提交申请，同时收取押金，在一定程度上影响铁路箱下水。海运箱免用箱期一般是7～14天，采用铁路方式运到内陆地区，由于时效性无法保证，信息不畅通，在内陆无还箱点需返空至港口还箱的情况下，若超过免用箱期，逾期用箱收费较高，造成联运成本高居不下。迫使货主采取海运箱在港口掏箱转铁路箱或直接按整车运输，增加了物流环节，降低了联运效率，最终形成当前铁路箱不愿下水，海运箱不愿上路的矛盾局面。

1.4 路港服务规则、法律标准不统一

多式联运的优势在于使用标准化运载单元，实现无缝衔接、便捷换装和快速转运。不同运输方式标准体系不统一，已成为制约铁海联运发展的主要因素之一。我国1997年颁布实施的《国际集装箱多式联运管理规则》已被废止，而新规则尚未出台，导致我国集装箱铁海联运在适装品名、单证标准、货物分类标准、装载加固条件、设施设备标准、计费标准、操作流程等方面存在不一致，多式联运配合成本高，联而不畅[1]。如，铁路运输对货物超偏载要求较为严格，海运箱通过铁路运输时常常由于超偏载被扣箱；同样是石油沥青，海运视为危险品，铁路视为一般货物；同样是棉花，海运视为一般货物，铁路视为危险品。等等。

1.5 铁海联运基础设施和配套设备不完善

目前真正实现铁水联运的港口很少，绝大多数需要在港口和铁路车站之间进行公路短驳。具体表现为：一是已建成的个别铁路中心站离港区较远，如青岛胶州中心站距离港区约42 km，上海芦潮港中心站距洋山港区44 km。衔接沿海港口的41个铁路场站，无缝衔接的仅7个，汽车短驳31个，长距离运输3个。二是部分港区无铁路引入，如上海外高桥、洋山港区、宁波梅山港区等。三是港站堆场作业能力不足，如营口港、青岛港、深圳港等。四是港区铁路技术标准低、线路状况较差，部分港站装卸线长度不够，如深圳平盐铁路、平南铁路等。参见表1。

表1 沿海主要港口铁路存在问题

目前内陆港布局面临的主要问题，一是内陆港以公路港为主，铁路港数量不多，基本没有形成网络。二是内陆港大多是港口和船公司方面投资建设，存在着重复布局问题，如大连港和营口港在东北地区存在着重复建设的情况。

1.6 信息化服务水平亟需提升

目前，铁路、港口、船公司、货代、货主及海关、检验检疫部门均建立独立的信息管理系统，虽然“国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程”在部分港口通过了竣工验收，但在很多港口仍然存在“信息壁垒”和不兼容，无法实现信息互联互通。

由此可见，我国集装箱铁海联运真正实现一票到底、便捷转运、信息共享、降本减耗、一站式服务的目标，任务十分艰巨。

2 未来集装箱铁海联运市场定位

货源空间分布及各种运输方式技术经济特征从根本上决定了一段时期内我国港口集装箱集疏运的市场结构。美国80%的GDP集中在东西海岸及五大湖区域，东西海岸间铁路距离3 000多km，长距离货源较多，集装箱铁海联运发展具有先天优势；欧洲各国经济体量大的前20大行政区域大部分位于内陆地区，仅有7个在沿海，产业分布较为均衡，且欧洲路网密度大，铁路优势突出。反观我国，集装箱铁海联运主要是外贸集装箱，内贸仅占1/4左右。统计数据显示，我国外贸集装箱生成地主要集中在东部沿海地区，港口91%的外贸集装箱货源集中在运距300 km的范围内，500 km以上整个中西部地区货源只有7.4%[3]。这直接导致当前我国港口集疏运中公海联运为主导、铁海联运比例偏低的市场现状。这种情况是国家生产力布局和市场选择的具体体现。从未来发展趋势来看，随着我国中西部地区经济发展、沿海地区产业向中西部地区梯度转移，以及国家产业结构转型升级、铁路市场化进程加快，货源均衡性进一步改善，我国铁海联运比重将有所提高。预计2020、2030年我国集装箱铁水联运量将达到约1 100万TEU和3 800万TEU，占港口集装箱吞吐量的比重将分别达到4.4%、8.8%左右。

面对我国产业结构转型升级的新常态，面对国家调整运输结构，加快“公转铁”的新时代要求，铁路应牢牢把握这一重要历史机遇，结合货运市场需求和市场环境、自身技术经济特点，细分目标市场，固本开源，以中长距离需求为主，中短途市场为辅，采取差异化市场策略，全方位提升铁海联运服务质量和服务水平。具体来讲，以沿海港口为起点，运距在500 km以内区域基本形成环渤海、长三角、珠三角、山东半岛、海峡西岸等我国主要经济圈和城市群，经济最为活跃、城镇化水平最高，适箱货源大部分来自这些区域，技术经济上基本属于公路的运输范围，但铁路机会仍存，具体运作上需要政府或企业特殊政策；500～800 km的区域基本为我国中部地区，经济较发达，潜力巨大，货源相对充足，市场竞争激烈，铁路应将批量大、地点集中的货源作为目标，采取诸如短编组、货运客车化、量价捆绑等个性化解决方案；800 km及以上的长距离市场，铁路竞争优势明显，但运量随着运距的增加而减少，货源相对不足，可通过运价市场化、长短结合、沿途加挂、阶梯直达等技术性手段吸引更多货源。

3 集装箱铁海联运发展解决方案

3.1 健全铁海联运机制与体系

针对当前集装箱铁海联运缺乏统一协调机制及经营主体的问题，其解决方案是加强铁海联运顶层设计，健全铁海联运机制与体系。首先，从国家层面上，需要建立具有威信的专门的运输管理与协调机构，建议由发改委牵头，交通运输部、商务部等多部门和铁路总公司等组成铁海联运协调机构，着力解决跨领域、跨部门的重大问题，深化细化相关配套政策措施。其次，从行业层面上，建立铁海联运相关协会或组织，牵头对联运通道、枢纽节点和运输网络进行综合规划，同时协调不同企业的文化差异、制度体系与操作流程，指导铁海联运的各项工作。第三，从企业层面上，进一步深化铁路与港航企业合作，积极探索一体化经营模式，以平台公司形式建立利益共同体，整合各方资源，调动各方积极性，解决多式联运全程经营主体缺失问题。近几年营口、连云港、大连等部分港口在一体化经营方面进行了积极探索，并已在市场取得较好效果（见图3）。

图3 营口港—江阴港铁海铁联运示意图

3.2 创新完善运营组织模式

一是创新铁海联运运营模式。针对铁路箱下水难问题，开发“铁-水-铁”模式。营口港沈哈红运公司与上海铁路局、南昌铁路局等单位达成战略合作共识，成立合资公司，打造我国南北“铁海铁”多式联运新模式，并将这一模式加载到中欧班列，在江阴港设立俄铁集装箱还箱点、福建省中欧班列集装箱集散中心，推进“榕营满欧”国际海铁联运通道。

二是创新班列开行模式。针对铁海联运班列水平低、模式单一现状，建议根据货源特点，加大双向货源组织力度，开发重点货类长途班列+短途城际小运转班列产品，采用长短编组结合，固定车体循环运输等方式，改变以往满轴组织原则，减少中转次数和集结时间，保证定点定时“常态化”“客运化”“图定化”组织，提高运输时效性。同时，加强对集装箱班列装卸、沿途停时、到达期限等全程监控和考核。

三是创新班列经营模式。为了更好地组织海铁联运班列、提升集装箱海铁联运的市场竞争力，可以采用市场化经营模式，如承租班列，包括整列承租和部分承租。这种经营模式能够有效解决铁路部门自身“门到门”运输及货源组织的双重难题。

四是提高集装箱共享共用和流转交换能力。不再区分海运箱和铁路箱是解决集装箱互使问题的主要目标。铁路与船公司应加强合资合作，共同建立用箱协作机制，实现铁路箱和海运箱共用，并针对各自还箱点的实际情况进行优势互补。同时，统一箱使费、返空费、堆场免堆期、免用箱期等政策，避免因政策不同出现掏箱、改成公路运输等情况。

3.3 加强基础设施建设

一是港口端应继续加强港口与铁路融合发展研究，实现码头铁路专用线与铁路港站一体化建设，保证海铁联运无缝衔接。对于已建成的天津新港中心站、上海芦潮港中心站，建议研究延伸至港区的可行性，或者考虑采用特殊监管和组织办法，以保证铁路场站得到充分利用；对于未有铁路连接的港口集装箱主港区，要研究港区铁路建设可行性；对于规模较小、能力不足的港站，要研究改扩建方案。二是推进集装箱内陆港建设，加快铁海联运枢纽和装备升级。加快以铁路为主导的内陆港布局是提升铁海联运水平的重要因素之一。首先，应从国家层面规划布局公共内陆港；其次，引入铁路线路，将现有纯公路内陆港变成公共内陆港；第三，内陆港要围绕产业、贸易、物流等要素进行规划布局。

3.4 加强标准化体系建设

建议由交通运输部或铁路总公司牵头，以物流大系统为出发点，制订物流标准体系表，对铁海联运相关技术装备、作业流程、单证信息、服务标准等关键内容开展科技创新和管理创新。一是统筹各种设施设备、物流场站、集装箱码头等技术标准的协调对接，实现联运过程各种技术标准统一。二是统筹多式联运法律法规、责任划分、保险理赔并推行企业互认的多式联运提单单证系统，加快实施物流全程“一单制”。三是明确组织规则、服务规范、专项统计、监测制度等方面的规定，制定对接国际标准的国际多式联运集装箱标准体系。四是统筹制定适用于各种运输方式的集装箱装载、危险品认定标准，建立集装箱危险品品类目录。五是构建货物电子赋码制度，推进电子货物清单，形成包含货单基本信息的唯一电子身份，实现电子标签码在多式联运全链条、全环节的互通互认[4]。