四川省南向铁路货运通道研究

孟昕馨 ，帅 娟

（1中铁工程设计咨询集团有限公司 工程师，北京 100055；2中铁工程设计咨询集团有限公司 高级工程师，北京 100055）

0 引言

四川省是西南地区人口最密集、经济发展程度最高的重要地区，但四川的地理位置决定了其作为内陆省份存在货运不畅的短板。随着“一带一路”倡议、“长江经济带”战略等的推进，四川省需要着力扩大对外开放，补齐对外货物运输短板。研究四川省地理距离最近的出海大通道，将有效弥补西南地区物流成本高、运输效率低的短板，对畅通南向通道、深化南向开放合作具有重要意义。

1 区域经济现状

1.1 经济特征简述

四川省是西南、西北和中部地区的重要枢纽，它是承接华南地区、连接西南地区、沟通东南亚地区的重要枢纽和交通走廊[1]。全省总面积48.6万km2，居中国第5位，是资源大、人口多、经济体量大的省份。2017年常住人口3 789万人，实现地区生产总值16 200亿元，人均GDP达42 699元，略低于全国平均水平的59 660元[2]。

1.2 社会经济主要特征

1.2.1 人口大省以及劳务输出大省

2017年末户籍人口9 102万人，居全国第3位；常住人口8 302万人，居全国第4位。同时四川是人口净流出省份，人口流出规模一直较大。此外，人口区域分布不平衡，成都平原经济区8个市占全省面积的17.8%，常住人口占全省的45.8%，经济总量占全省的60.6%。凉山州、甘孜州、阿坝州三州的总面积超过全省的60%，人口却不足10%，经济总量只有全省的5.3%。

1.2.2 经济发展水平有待提高

四川省经济发展呈现固定资产投资规模大，科技研发投入和创新产出少，人均可支配收入少，货物出口贸易额少，外商投资企业及投资额少五大特点。特别是近年来民营经济发展整体活力逐步下降，全省企业数居全国第6位，但民间投资占全社会固定资产投资47.1%，比全国低13.3%。

2 区域铁路网现状及规划

2.1 铁路网现状

四川省已形成高速铁路、城际铁路、快速及普速铁路三个层次的客货运网络[3]（见图1）。

图1 四川省既有铁路网示意图

高速铁路主要有西成、成渝高铁；城际铁路有成绵乐城际、渝万城际；快速及普速铁路主要有东西向的沪蓉、达成、达万、成渝，南北向的宝成、成昆、襄渝、兰渝、渝贵、川黔、内六、渝怀等。在建的高速铁路有成贵、郑万高铁，城际铁路有内自泸城际（川南城际），快速及普速铁路有叙毕铁路、叙大铁路、成昆复线、川藏（成都至雅安）扩能改造。

2.2 四川省南向铁路通道现状

目前，四川省南向铁路通道主要由东中西三条通道构成。

东通道：由川黔—黔桂铁路构成。

中通道：由内六—南昆铁路构成。

西通道：主要由成昆—南昆铁路构成。

2.3 四川省南向铁路通道规划

根据 《中长期铁路网规划》、《成渝城市群城际铁路网规划》等相关规划，研究年度四川省南向铁路通道将形成“六主二辅”的格局，共同承担四川省至云南、贵州、广西的客货交流[4]（见图2）。其中“六主”为成贵、渝贵、川黔、成昆、隆黄、渝昆铁路，承担大部分四川省南向客货交流量；“二辅”为内昆线主要承担沿线地区客货运量，渝怀线承担四川省、重庆市及西北地区部分至湘、粤、闽、赣的客货交流量。

图2 四川省铁路网规划示意图

3 四川省货物运输流向及流量分析

3.1 货运总量分析

四川省2017年铁路完成货运量达5 656×104t，占全国的 1.96%，公路货运量达 158 190×104t，占全国比重为4.29%（见表1）。据统计近3年来货运量增长速度，全国增长率为2.16%，四川省近3年铁路货运量负增长。从上述数据可以看出，铁路在各种交通方式中所占比重较低，四川省货物运输仍然以公路运输为主。

表1 四川省各种交通方式货运总量

3.2 南向货运总量分析

现状四川省货运量区内到达所占比重较大，通过分析2017年四川省铁路货运流向可以看出（见表2），四川省货运量发送以省内交流为主，占比为46.94%；其次为重庆，占比达到13.34%；向南发往云南、贵州、广西、广东占比共27.23%。到达以华北地区和省内交流为主，分别为23.02%和22.71%；其次为陕西地区，占比12.24%；南向云南、贵州、广西、广东到达占比共16.05%。四川省与云南、贵州、广西、广东等南向运输中发送大于到达[5]，主要有煤炭、石油、金属矿石、集装箱等类别。

表2 2017年四川省铁路货运流向分析表

3.3 南向货运通道主要铁路线路货运量分析

目前成昆铁路、内六铁路、川黔铁路构成四川省三条铁路货运通道[6]，三条铁路运输通道中，主要以成昆铁路货运量为最大，主要品类为煤炭、钢铁、金属矿石、化肥、集装箱、石油等（见表3）。

表3 既有南向铁路线路货流密度统计 104t

3.4 通道既有铁路能力适应性分析

通道内相关路网既有线能力适应性见表4。

表4 相关既有路网现状铁路主要技术标准表

4 既有铁路运输通道存在问题

4.1 路网规模小，线路标准低

从现状区域铁路的路网规模和各铁路的技术标准及能力适应情况可以看出，现状区域铁路存在路网规模小、线路标准低的主要问题。四川省幅员面积48.6万km2，铁路网密度仅为99 km/万km2[7]，在全国处于较低水平，川西及川南广大地区均为铁路空白区，分布极不平衡。

4.2 现状通道能力紧张，运输质量不高，服务水平低

四川省南向铁路通道中部分铁路技术标准低，特别是成昆铁路、成渝铁路、渝怀铁路、川黔铁路等干线仍为单线铁路，牵引质量仅为 3 000～4 000 t，线路标准低、运力小，提速难度大，西南地区的铁路运输极为不畅[7]。

4.3 区域间交流绕行距离长，缺乏便捷的铁路通道

目前四川省南向各通道均存在绕行距离长的问题，特别是四川省与广西沿海地区货运交流需绕行成昆铁路或川黔铁路，绕行距离超过直线距离的2/3，运营成本偏高，运输效率低下。

5 四川省南向运输通道总量预测

结合国家《打赢蓝天保卫战三年行动计划》、铁路总公司《2018—2020年货运增量行动方案》等宏观经济政策，采用定量及定性分析法预测研究年度四川省区域货运总量。根据相关统计分析及预测数据，预测2030年、2040年四川省发送货物为1.6×108t、2.2×108t， 到达货物为 2.5×108t、3.1×108t。2017—2030年年均增长率为8.25%，2030—2040年年均增长率为3.23%。

研究年度随着四川省区域路网不断完善和快速客运通道建成，现有铁路货运能力得到释放。区域货物流向中，贵州和陕西地区煤炭调入四川省的比重将不断加大，呈现平稳增长态势，两广地区与四川省货物交流越加密切。未来随着我国区域经济的发展，粤港澳大湾区、北部湾经济区、西部大开发战略的推进，以及中欧班列、铁海联运班列开通等铁路运输货运产业的蓬勃发展，西南地区包括集装箱运输在内的铁路货物运输将有较大增长[8]。规划到2030年、2040年四川省南向货物运输量达到7 360×104t、1.1×108t，2030 年南向货物发送量占全省发送量的比例达到45%左右，2040年达到50%左右。

6 南向货运通道分工及功能定位

6.1 主要径路比选

研究年度成达万高速铁路建成后，成都经达州至万州至长三角沿江高速铁路大通道形成。成自宜高铁、成贵铁路、泸遵高铁建成后，成都经宜宾至贵州连接贵广高铁通往粤港澳大湾区、连接贵南高铁通往北部湾经济区的高铁大通道也将形成[9]。渝昆高铁建成后，重庆至成都至昆明的纵向高速铁路客运通道也将形成。至此，四川省内将形成较为完备的客运铁路通道，并且向南至云南省、贵州省、广西壮族自治区、广东省的客运通道基本打通，将加速西部地区与粤港澳大湾区、北部湾经济区之间的快速联系。

但是从南向货运通道来看，研究年度仅有成昆通道、内六通道、川黔通道以及正在建设中的隆黄通道。通过对成都、重庆、贵阳、南宁、昆明、遵义主要路网节点进行运输距离和时间比较，四川省区经隆黄线至黔西、贵阳、百色及以远地区运输径路最短。四川省至昆明及以远地区经隆黄铁路、成昆铁路运输径路最短，成都、重庆至贵阳及以远地区、至广东省经川黔线距离最短。

6.2 南向通道功能定位

结合运输径路比较，考虑现状客货运输径路，结合研究年度路网变化、各线所处的地理位置、吸引区域客货流特点，分析各相关线路功能，区域主要客运通道分工及客流构成详见表5。

从径路比较及通道分工可知，南向四条铁路通道中，成昆通道主要承担四川省与云南省、贵州省西部地区的交流，主要面向越南、缅甸、老挝等东盟地区。内六铁路通道主要承担四川省沿线地区与云南省北部地区、贵州西部的货运交流，分流成昆线运量。隆黄铁路则是四川省南下距离最短径路，主要对接钦州、南宁、北海港等北部湾地区，进一步通往东南亚地区。川黔铁路主要承担四川省与广西东部地区、广东省大部分地区的货运交流，主要对接粤港澳大湾区。

表5 南向货运通道功能定位表

7 四川省南向货运铁路通道发展建议

7.1 加快推进既有干线铁路扩能改造

近年来，随着“一带一路”倡议的深入推进、中欧班列开行规模不断提升，南向开放合作也越来越密切。四川省南向出海通道通过广西出海，比从上海、广州口岸运输距离短600 km左右，通过国际铁海联运班列经钦州港去往东南亚国家，比经长三角地区出海的江海联运方式节省更多时间，不管是从距离上、时效上、经济性上都有较好的效益。目前既有的南向铁路货运通道中，货运铁路通道的技术标准偏低，难以形成快速通畅出川达海的南向通道。以成昆铁路和内六铁路为例，成都至钦州港经成昆铁路运输距离约2 100 km，经内六铁路运输距离约1 800 km，按照旅速35 km/h核算，运行时间51～60 h。成昆铁路正在进行扩能改造，完成后若按旅速50 km/h核算，运行时间可缩短至45 h，不仅速度得到提升，通道能力更强。同时，随着研究年度高速铁路网的不断完善，既有干线铁路通道将呈现客货分线的局面，既有线上的普速客车将逐步过渡为动车组列车，也将进一步释放既有铁路通道的运输能力，为货运量增长提供空间。

7.2 打通南向最短货运通道隆黄铁路通道

隆黄铁路通道是成都经隆昌、泸州、贵州黄桶、广西百色、南宁至钦州港的铁路通道，是四川省南向距离最短的货运通道[10]。目前隆黄铁路通道仅有隆昌至叙永段、毕节至织金段建设完成，通道尚未形成。且既有铁路隆昌至叙永段建设时间早，技术标准低，与正在建设的后方铁路叙永至毕节铁路标准不一致，亟需扩能改造。四川省《关于畅通南向通道深化南向开放合作的实施意见》提出，要以畅通南向进出川通道为重点，在充分发挥既有线路运输能力基础上，进一步完善路网体系，优化通道结构。进一步优化和畅通铁路货运大通道，加快高速铁路建设和实施既有线路扩能改造，把部分较低等级客货运线置换为高等级货运通道。隆叙铁路扩能改造完成后，将与叙毕铁路、毕织铁路、织黄铁路、黄百铁路共同构成四川省及西北地区通往贵州西部和广西南宁、北部湾等地区的最便捷的铁路货运通道[11]，运输距离仅为1 300 km，将成为四川省至北部湾港区时空距离最短的货物交流通道。

7.3 增强铁海联运政策支持，增强新通道的吸引力

“蓉欧+”东盟国际铁海联运班列迎来了常态化开行，已打通经钦州港出境，延伸至东南亚、中东地区的物流新通道，川货南下的铁海联运市场前景广阔。但目前四川省至钦州港的出口货物仍以江海运输为主，铁海联运市场需要完善协调机制，建立一体化运输平台，提高运输及时性和服务质量，实现区域通关一体化，以此增强南下货运铁路通道的吸引力。

8 结束语

本文在分析四川省社会经济现状以及铁路货物运输现状的基础上，结合区域铁路网现状及规划情况，指出区域南向货运通道存在的问题。运用定性与定量相结合的方法，预测研究年度四川省铁路货物运输需求总量。根据四川省南向铁路货运通道径路比较分析，确定四川省南向铁路四条货运通道分工及功能定位。最后，提出畅通四川省南向铁路货运通道需要加快既有铁路扩能改造、加快隆黄铁路通道建设、增强铁海联运政策支持的发展对策及建议。这将有利于完善四川省南向铁路货运通道布局，增强区域铁路网运输灵活性，有效弥补西南地区物流成本高、运输效率底的短板，对四川省畅通南向通道具有借鉴意义。