我国新能源汽车发展环境分析

本刊记者 于 晶 整理

新能源汽车行业发展的背景：各国从环保、技术与能源安全角度出发，在世界范围内掀起汽车电动化浪潮；中国构建四维政策体系以激励新能源汽车行业发展

随着各国对环境保护、技术进步和能源安全等重视程度的加深，以内燃机为动力的公路运输车辆正被新能源车辆逐渐取代的趋势愈加明显。从全球政策层面来看，各国政府对内燃机汽车的禁令越来越多，以电动化为主要技术流派的新能源汽车产业正掀起一场世界范围的动力革命。

1.多国通过限制或终止内燃机汽车销售的相关法案。

新能源汽车技术的应用，源于人类对温室气体排放影响地球大气的忧虑。早在1997年12月通过的《京都议定书》就要求全球各国采取行动应对气候变暖对人类的威胁。随着各国纷纷加入该协定，2005年该协定强制生效，各国针对减少CO2排放的目标，制定了清洁能源汽车发展计划。2015年12月12日《巴黎协定》通过时，各国政府都已经感受到对气候变化采取行动的紧迫性和加强国际合作的必要性。

公开资料显示，截至2018年第3季度，以欧盟成员国为主的共9个国家正式做出了限制或终止内燃机汽车销售与注册的承诺并通过有关法案，部分国家的发达地区也已制定了有关计划(图1)。

图1 有计划或已声明将停止使用内燃机汽车的部分国家

2.新能源汽车在政策激励下加速发展。

在新能源汽车发展初期，各国政府均扮演着支持者的角色。早在2008年，各国政府就已开始着手制定符合本国汽车工业发展水平与市场特征的激励政策，多数国家政府的激励政策有效加速了本国新能源汽车行业的发展进程。

政府对新能源汽车行业的早期激励政策主要分为2大类别：一类是面向车企的研发支持与生产激励，另一类是面向消费者的购置补贴与税费减免。政府、车企和消费者三者之间的关系是这样的：政府为车企提供政策支持并为消费者提供税费减免，进而优化汽车产业结构并达成环保诉求。车企在研发与生产层面获得国家政策支持，进而协助国家实现战略目标并满足消费者需求。消费者获得优惠后购置新能源汽车以完成价值实现，进而带动基础设施建设并完善相关服务。

图2 中国新能源汽车行业的四维激励政策体系

3.“中国制造”国家战略下的新能源激励体系。

我国对新能源汽车的聚焦始于2001年“十五”期间的电动汽车专项课题。经过十余年的发展，由中国科学院与中国工程院牵头发布的《中国制造2025》 正式确定了制造强国的战略，新能源汽车成为选定的重点突破方向。至此，中国新能源汽车行业的发展上升至国家战略高度。自2008年起，中国政府开始在有关税费、财政补贴和其他利于新能源汽车产业发展的政策上针对车企和消费者给予支持，持续深化政策创新，构建了由上而下的四维激励政策体系（详见图2）。

图3 2017-2025年动力电池成本走势预测

图4 关键电池技术商业化预期实现时期

我国新能源汽车行业的发展在资金、技术、基础设施等方面具有保障

1.我国汽车工业运行情况良好，汽车工业产值逐年走高。

这得益于我国交通运输业固定资产投资势头良好， 2013-2017年我国交通运输、仓储和邮政业固定资产投资年均增长率接近15%，是社会固定资产投资年涨幅的近2倍水平。同时期内，汽车工业增加值年均涨幅超过10%，汽车工业产值提升近30%。产能与日俱增的我国汽车工业为新能源汽车行业的持续快速发展提供了先进的技术研发能力、雄厚的资本注入和健全的工业基础设施。

2.基础设施建设方面，充换电站与充电桩建设提速。

充电设施密集的地区有利于新能源汽车销量速增，因此新能源汽车保有量的攀升亟需充电设施的同步建设。到2020年，我国计划新增集中式充换电站1.2万座以上，分散式充电桩480万个以上，重点建设选址包括居民小 区、单位内部停车场、专用停车场、公共停车场和高速公路服务区，以满足500万辆电动汽车的动力补给。发改委根据骨干高速公路网络与各区域新能源交通的发展情况，提出“桩站先行”、“四纵四横”的城际快充网络建设计划。可以预见，充电设施密集分布的东部地区仍将是新能源汽车市场最广阔的拓展空间。

3.技术方面，电池技术成熟度和车联网、自动驾驶为新能源汽车带来更低成本和更多机会。

3.1锂电池技术加速商业化，能量密度不断提升，使新能源汽车成本逐步降低。

较电动机与电控系统而言，动力电池是新能源汽车现阶段主要的技术突破方向。动力电池领域也存在类似于“摩尔定律”般的技术进步时间线，电池能量密度每经过一段时间就会出现较大幅度的提升。预计到2025年，动力电池的平均成本将较2017年下降35%，并将实现新电池技术的商业化应用，有效增强新能源汽车的续驶能力和安全性的同时，并优化新能源汽车的成本结构。

3.2车联网高速增长，借助新能源汽车可实现电动化与网联化融合。

车联网是智能交通的基础，在传统汽车厂商、新兴汽车厂商、互联网企业、第三方TSP企业与各类服务商纷纷涌入车联网行业的背景下，其市场规模正高速增长，技术不断突破。基于车联网平台，汽车、驾驶员与城市基础设施之间的互联成为可能；行驶与车况数据可以传输至后台云端，及时为驾驶员及乘客提供各类服务。具有互联网基因的新兴新能源汽车厂商尤为注重车联网服务的构建，传统汽车厂商也在促进电动化与网联化的积极融合。

3.3自动驾驶技术正向L4阶段迈进，与纯电动汽车的兼容性更佳。

自动驾驶是汽车智能化的标志之一，也将是未来出行不可或缺的智能配置。随着自动驾驶技术向L4阶段迈进，相关交通法规正在出台中，系统取代驾驶员的时代也即将到来。纯电动汽车比内燃机汽车具备更好的自动驾驶技术兼容性，其电力驱动与电子控制系统可与自动驾驶技术必须的传感器和计算机硬件设备高效对接。新能源汽车上的规模化应用是必然趋势。

4.城镇居民人均收支稳定增长，但交通消费涨幅趋于放缓。

在城镇居民人均可支配收入稳定增长的同时，消费支出增长率却有所放缓。2017-2018年第3季度，城镇居民消费支出增速明显低于可支配收入增速。结合近5年趋势与居民消费下降的变化看，城镇居民人均交通通信消费支出增速将在近期内保持缓速上升。

图5 2014-2018年中国新能源汽车保有量

图5 2014-2018年第3季度中国新能源汽车产销量

图6 2018年前3季度中国新能源物流汽车产量

图7 2018年前3季度中国新能源物流汽车月度产销量

2018年，汽车市场短期遇冷，新能源汽车却逆势而上，市场规模迅速扩大：新能源乘用车市场格局无明显变化，新能源物流车市场爆发，新能源客车借势公共交通发展速度较快，进入短期调整阶段

1.全球新能源汽车市场持续快速增长。

在过去一年里，全球各地几乎所有的新能源汽车市场均保持着快速增长，新能源车正在逐渐摆脱补贴，以及相关的政策影响，销量占比呈现出不断突破的态势。根据EV Volumes发布的数据，2018年欧洲新能源车销量突破40万辆，达到40.8万辆，同比增长33%。其中，插电式混合动力车型在汽车市场中的份额已达到2.3%。除比利时以外，2018年欧洲主要国家均实现新能源汽车的正增长，即使是法国、英国等自主OEM新能源车供给较弱的国家，也同样创下了20%～30%增长的喜人成绩。预计2019年欧洲新能源汽车市场有望继续维持40%左右的高增速。

图8 2014-2018年第3季度中国新能源客车产销量

随着多个国家关于限制或终止内燃机汽车的销售与注册法案时间的推进，以及新能源汽车产业技术的进一步升级与稳定，新能源汽车在世界各地的保有量在不断攀升。

当前，海外新能源车向市场驱动为主导转变的步伐已越来越清晰，为补贴而生产的阶段已经过去，随着产品力的持续提升，打动消费者的根本因素终将重新回归到车型本身。

图9 2018年前3季度中国新能源客车品牌销量TOP10

图10 中国自主新能源汽车产业链图谱

2.我国新能源汽车市场分析

我国新能源汽车行业在2018年做到了逆势而上，产销量屡创新高。中汽协的数据显示，2018年1-12月，新能源汽车产销分别完成127.05万辆和125.62万辆，同比分别增长43.42%和38.21%。其中纯电动汽车产销分别完成98.56万辆98.37万辆，同比增长47.85%和50.83%；插电式混合动力汽车产销分别完场28.33万辆和27.09万辆，同比增长121.97%和117.98%。

我国计划于2020年实现500万辆的新能源汽车保有量目标，在技术进步、政策支持、 资本青睐、基础设施建设日益完善、消费者环保观念逐步增强与清洁能源产品消费看涨的综合作用下，市场参与者对此应有抱足够的信心。

2.1新能源乘用车：市场规模 2018年底产销量可达100万辆，纯电动车型占比略有增加。

乘用车是中国销量最高的新能源汽车类别，2018年前3季度，新能源乘用车销量达60万辆，已超过2017全年水平，其2018年内市场渗透率已达到2.4%。保守估计，2018年底新能源乘用车产销量均可达到100万辆左右。 值得注意的是，2018年纯电动乘用车在月度销量中的占比略有增加，但无大规模提升。我们认为，插电式混合动力车型在未来短期内将凭借其双动力系统的便利性和对充电设施的低依赖度保证一定的市场竞争力。

2.2新能源商用车：宏观层面而言，排放标准与环保规定、公共交通建设、物流行业的发展、交通运输业法规的升级使得包括新能源卡车、新能源客车在内的商用车各细分市场得到发展。

2.2.1 新能源卡车市场处于发展初期，物流用车细分市场的爆发可期。

新能源卡车的推广条件相对苛刻，尽管有排放优势和补贴政策利好，续驶问题仍是其能否满足长途运输需求的关键；同时，货物运输更依赖充电网络与公路服务建设的支撑。另一方面，以公共事业部门、物流企业为主的“大订单”采购需求加速促进了新能源物流车的规模化应用，轻型厢式运输车已成为目前新能源货车市场上的主力车型。重型卡车的研发、干线运输的需求也在催生适用于新能源卡车的运营模式。

目前我国新能源物流车的保有量已经达到24.2万辆，主要以轻型车和微型车为主。2018年新能源卡车实现37.19%的增长。

2.2.2 新能源客车市场进入调整期，产销量向顶部企业集中。

我国新能源客车市场在补贴政策与推广政策的驱动下获得了产销量的大幅增长，城市公共交通领域出现了新能源客车的大规模应用。进入2018年，补贴政策出现退坡，技术标准有所提升，加之插电式混合动力客车的边缘化影响，新能源客车产销量大幅下降。

2018年新能源客车（含整车、非完整）产销分别达到10.87万辆和10.63万辆，同比下降8.07%和10.12%。在客车市场中占据22.23%和21.92%的市场份额，份额较同期相比下降0.25和0.52百分点。

此外，我国新能源客车产销量越发向顶部集中，2018年前3季度，宇通与比亚迪分别是第3名企业产量的3倍和近2倍。

展望未来，多家汽车巨头已计划在电动汽车平台研发方面开展深度合作；充电网络受到广泛关注，欧洲市场联合运营端倪已现；打造更强的产品力是中国车企积极应对全球竞争的关键

(1)动力电池企业的专利占有、各地区排放标准的不确定性和贸易摩擦对汽车行业带来外部压力，高技术纯电动汽车企业的迅速发展、经营成本增加、研发费用上涨以及销量的萎缩则加剧了汽车行业的内部竞争。多数国际汽车巨头在纯电动汽车领域暂时无法比肩以纯电动汽车为核心业务的企业。这一现状源于汽车巨头们长久以来将内燃机热效率和排放作为研发重点，和在电动汽车相关研发上起步较晚，并受制于动力电池的专利技术壁垒。因此，各大车企开始积极寻求合作，试图通过互通有无的方式降低成本，建立同盟关系以应对市场变化。新能源汽车平台的开发即是其中战略之一。

(2)充电服务是新能源汽车行业的下游产业。2012年，宝马、博世、戴姆勒和多家电力及电气集团集体投资了业务覆盖充电设施服务、电动出行服务、即插即充技术研发和电动化咨询业务的独立公司Hubject，该公司定位为能源界、IT界和出行服务界的有效接口。2017年，宝马、戴姆勒、福特、大众成立合资公司IONITY，该公司的目标是建立覆盖欧洲主要公路的高功率充电网络，其设备快速充电能力甚至超过特斯拉。宝马与戴姆勒更是在Hubject与IONITY的基础上，计划合并旗下充电业务与移动出行业务。在各大车企纷纷加入的背景下，欧洲市场的充电网络已具备了规模化的运营体系雏形。

(3)不同于传统汽车工业的格局，新能源汽车行业多由我国企业主导，具有鲜明的中国背景与技术特点。以比亚迪、北汽为代表的新能源车企已具备一定的产销规模，以CATL为代表的动力电池企业也在出货量和快充技术上处于领先水平。

未来我国新能源汽车企业应关注打通一切有盈利前景的上下游空间。我国新能源车企可与上游动力电池供应商建立深厚的合作关系，从动力电池的角度开发全新的新能源汽车平台，以寻求成本降低与技术突破。向下业务的扩展则源于汽车产业盈利点的转移，我国新车利润在产业链条中的占比已在7年内降低了17%，后市场服务利润则占比持续扩大。

(4)商用车制造企业或引领电动化货运车队的运营模式创新。

车队总体拥有成本TCO、电池技术进步和充电设施完善、以及排放标准升级被认为是新能源商用车快速崛起的3大原因。新能源客车已经广泛参与到了中大型城市的公共交通体系中，2018年我国新能源公交车保有量已超过40万辆；而轻型新能源卡车将首先投入到城市物流和短、中途运输当中，而中、重型新能源卡车还需要与特定的运营场景和运输方案结合以提升效率。

在中重型新能源卡车投入应用的早期阶段，汽车制造企业具备创新新能源商用车队运营模式的条件和能力，由OEM扩展为电动化商用车队服务商或“供应链解决方案”提供者：其一可以降低销售环节带来的成本增加，并发挥主机厂在后市场服务方面的优势；其二可以有效避免因原有渠道和客户群体的早期抗性带来的效益下降 。

我国新能源汽车销量连续问鼎全球，但产品力隐忧不容忽视，希望提升产品力的同时，通过联盟形式降低研发与经营成本，产生协同效应，保持并提升国际竞争力。

图11 中国、欧洲、美国城市运输条件下电动商用车队与燃油商用车队总体拥有成本平衡时间预判