龙龙铁路引入龙岩地区方案研究

2019-04-18校立帆白海龙

铁道勘察 2019年2期

校立帆郝圳白海龙

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055)

近年来，我国的高铁路网规模快速增长，预计2020年，我国高铁的运营里程将达3万km，全国大部分省市实现开行高速列车或城际列车。针对新建铁路引入枢纽(地区)，专家学者进行了许多探讨。丁亮[6]认为，枢纽结构分类已从单一的形态发展成货运网、高铁网、客运网等多线多站多层次的复杂结构，做好地区总图规划需要重点关注以下方面：首先需明确铁路地区在铁路网中的作用；其次要对城市总体规划、现状城市空间布局及资源分布等进行分析。沈建明[7]提出，在确定枢纽在路网中功能定位的前提下，应完善总图结构，使地区点线能力协调、主要车站分工明确、客货运设施合理分布，做到“定位清晰、布局合理、能力充裕、分工明确、规模适度、协调配套”。郑洪[8]提出了铁路枢纽发展的策略：一是合理布置铁路枢纽场站，二是着力打造城市综合交通枢纽，三是贯彻点线能力协调理念，四是统筹配置动车组检修与维护设施。薛旭婷[9]对高速铁路引入枢纽方式(引入既有客站、引入新设客站)、高铁站站形布置进行了归纳总结。金琰等[10-15]根据铁路与城市的相互关系，提出了枢纽客货运布局应与城市规划相互协调的理念。

根据龙龙铁路的功能定位，对枢纽现状、运量情况、城市规划、工程实施等因素进行综合分析，结合杭广通道(杭州—南平—龙岩—梅州—广州)、渝长厦通道(重庆—赣州—龙岩—厦门)的客站选择，合理地确定龙龙铁路引入龙岩地区方案。

1 龙岩地区铁路概况

1.1 既有铁路概况

龙岩地区衔接赣瑞龙铁路、龙(漳)厦铁路、漳龙铁路、赣龙铁路等铁路干线以及龙岩东铁路支线，形成十字交叉格局。地区内共分布有9座车站。其中，龙岩站为地区主要客运站，铁山洋区段站为地区技术作业站，龙岩东站为地区主要货运站。

龙岩站有到发线8条(含正线)，基本站台1座，中间站台2座，站台长度均为550 m。目前办理始发终到客车21对(均为动车组)、停站通过客车15对。

设天桥、地道各1座，站对右侧设动车运用所1座，设检修线2条、存车线6条及牵出线1条。在建项目(南三龙铁路)建成后，龙岩站扩建为到发线13条(含正线)，基本站台2座，中间站台4座。

铁山洋站为地区技术作业站(横列式一级二场)，设到发线8条(含正线)、调车线8条，驼峰坐南朝北。车站北端设有货运机车折返段。在建项目(赣瑞龙铁路和南三龙铁路)建成后，铁山洋站新增到发线2条、调车线2条。目前日均办理1 701辆，调车1 235辆。

1.2 在建及拟建铁路概况

在建的南三龙铁路为速度200 km/h的双线电气化铁路，从城市西侧接通赣瑞龙铁路及龙岩站。同时，从城市北侧修建联络线，通过铁山洋站以方向别接通龙厦铁路，预留远期龙厦高铁引入条件，预留古田会址站至龙岩三四线的建设条件。目前，南三龙铁路龙岩站已开通运营。龙岩地区既有及在建铁路平面布置示意见图1。

图1 龙岩地区既有及在建铁路平面布置示意

2 龙岩地区总图规划

按总图规划，2030年龙龙铁路引入并与南三龙铁路连通，远期福厦高铁引入，龙岩地区将形成高、普速“双十字”格局。

客运系统：初近期维持龙岩站作为地区主要客站，远期随龙厦高铁引入，将修建龙岩西站作为第二客站；根据需要适时修建龙岩北站，以解决杭广通道折角车流。

货运系统：维持龙岩东站作为地区主要货站，结合货运需求，规划辅助物流中心等相关设施。

解编系统：近远期解编系统维持在铁山洋站，既有一级二场规模可满足需求。

3 地区客运作业量及车流特点

客运作业量：地区初、近、远期办理客车分别为92对(普速14对；动车78对，其中始发26对)，168对(普速15对；动车153对，其中始发35对)，249对(普速17对；动车232对，其中始发67对)，见图2。

图2 龙岩地区车流构成

车流特点：龙岩地区以通过客车为主，主要为赣州—厦门、漳平—梅州、漳平—厦门方向，其次为梅州—厦门、赣州—漳平方向；地区内始发、终到客车以厦门方向为主，其次为漳平、梅州、赣州方向。初、近、远期梅州方向至漳平方向车流分别为2对，33对，43对，赣州方向至漳平方向车流分别为5对、8对、12对。

4 引入龙岩地区方案研究

4.1 研究思路

根据线路走向方案，在分析地区各线分工及能力适应性的基础上，结合城市总体规划布局及车流特点，重点对杭广通道及渝长厦通道的布局及联络线设置进行研究。

4.2 地区各线分工分析

赣州方向：赣瑞龙线承担该方向全部旅客列车，赣龙既有线承担该方向全部货物列车。

厦门方向：龙漳(厦)线具备货物列车运行条件，现状龙岩地区与厦门方向货流经漳平绕行；规划龙厦客专建设后，可考虑龙漳(厦)线承担少量该方向的货物列车。

漳平方向：南三龙铁路只运行旅客列车，既有漳龙线承担该方向全部货物列车。

4.3 线路区间能力适应性分析

根据运量预测，厦门方向近期行车量需求为动车组102对、普速客车10对、货车16对，合计128对，区间能力利用率为75.6%；远期动车组160对、普速客车12对、货车17对，合计188对，区间能力利用率为112.5%，客货共线方案能力难以满足要求。为了减少开行货物列车带来的不利影响，同时考虑渝长厦客专通道与沿海高铁间的衔接需要，将提前建设龙厦高铁。

古田会址至龙岩段近期行车量为109对，其中动车组99对，普速客车10对，能力利用率为76.8%，通过能力可以满足要求；远期行车量为154对，其中动车组142对，普速客车12对，能力利用率为106.0%，区段能力已经饱和。远期古田会址至龙岩段区间能力及古田会址站车站能力均不足，需新建双线分流。

4.4 引入地区方案研究

对于杭广通道(南三龙—本线)、渝长厦通道(赣瑞龙—龙厦)的站址选择，本次主要研究了引入既有站与新建客站两个系列方案。

(1) 引入既有站方案

引入既有站方案研究了古田会址站接轨方案(方案Ⅰ)及龙岩站接轨方案(方案Ⅱ)。其中，龙岩站接轨方案(方案Ⅱ)较古田会址站接轨方案(方案Ⅰ)线路长度长19.067 km，投资高37.024亿元，研究后予以舍弃，见图3。重点对古田会址站接轨方案(方案Ⅰ)进行研究。

①方案Ⅰ-1：古田会址站接轨(新设龙岩北站)方案

图3 龙岩地区接轨站方案示意

本线自上杭北站引出，由龙岩地区西北侧以方向别引入既有赣瑞龙线古田会址站，于龙门疏解区设龙岩北站。远期线路自古田会址站引出，后沿既有赣瑞龙铁路通道，经龙岩市国家森林公园南侧引入城区，于红坊设龙岩西站，向北接通南三龙铁路，并预留龙岩西至龙岩站联络线，见图4。

图4 引入龙岩地区方案示意

②方案Ⅰ-2：古田会址站接轨(东端直通南三龙)方案

本线自上杭北站引出，由龙岩地区西北侧以方向别引入既有赣瑞龙线古田会址站，于龙岩站东端修建至富溪线路所联络线。远期线路自古田会址站引出，于站房对侧新设龙龙场，后沿既有赣瑞龙铁路通道，经龙岩市国家森林公园北侧引入城区，于红坊设龙岩西站；古田会址南端设赣瑞龙至龙厦高铁联络线；龙岩西站北端咽喉设至龙岩站的联络线，见图4。

③初步推荐意见：方案Ⅰ-2隧道下穿城区，拆迁量达16.08万m3，且城区隧道顶房屋可能涉及二次拆迁，工程可实施性差，工程投资较方案Ⅰ-1高21.156亿元，研究后予以舍弃。因此，将古田会址站接轨(新设龙岩北站)方案(方案Ⅰ-1)纳入进一步比选。

(2)新建客站方案(方案Ⅲ)

本线自上杭北站引出，自南侧引入地区，于红坊设龙岩西站，设联络线引入龙岩站及龙门疏解区。远期修建赣瑞龙小池线路所至龙岩西站联络线，与龙厦高铁贯通。

(3)方案综合比选及推荐意见

两方案综合评价见表1，由表1可知，新建客站方案(方案Ⅲ)近期上杭至龙岩端能力浪费，城区拆迁量过大，对既有线运营干扰较大，方案可实施性差；而古田会址站接轨(新设龙岩北站)方案(方案Ⅰ-1)近期工程最为节省，对既有线运营影响较小，近期能充分利用既有赣瑞龙及龙岩站能力，不需新建配套设施，工程可实施性好，且可根据需要设龙岩北站解决折角车流，故推荐古田会址站接轨(新设龙岩北站)方案(方案Ⅰ-1)。