“双高峰”下的福建高速收费费率分析

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今后一段时期内，福建省高速公路将进入改扩建和运营管理“双高峰”期，现行宏观政策下，资金筹措难度和运营压力持续加大。本文分析了福建省高速公路现行收费费率，并与全国整体水平和相关省份进行了对比，简明扼要地总结了现存问题，以期为高速公路主管部门决策提供参考。

收费费率现状

客车按车型收费费率

费率现状。目前，福建省高速公路客车通行费实行按车型分类制订费率的收费方式。高速公路收费车型分类方法实行交通运输部行业标准《收费公路车辆通行费车型分类》（JT/T489-2003），客车收费车型划分为四类，并且实现了全省车型分类标准的统一。

基本收费费率对比。我国27个省市区的高速公路客车，按车型收费基本费率显示，12个省区实行统一费率收费标准，15个省市实行分路段差别定价的收费标准。基本费率在每车每公里0.1元至1.05元的范围内，其中24个省市区的基本费率在每车每公里0.3元至0.6元之间。总体上来看，各省市区高速公路客车按车型收费基本费率的高低与当地经济整体发展水平之间存在一定的关系，而且受建设时间、地形条件的影响。

福建省高速公路的客车按车型收费基本费率采用分路段差别定价的收费标准，基本费率分三个档次，分别为每车每公里0.50元、0.55元、0.60元。

福建省高速公路的客车按车型收费基本费率采用分路段差别定价的收费标准，基本费率分三个档次，分别为每车每公里0.50元、0.55元、0.60元。其中，地形、地质结构复杂、单位造价较高的高速公路相应的基本费率较高，如福宁高速公路、罗宁高速公路、漳龙高速公路、机场高速公路。但是，与地形、地质结构同样复杂的湖北、重庆相比，福建的收费费率则处于较低水平。例如，湖北省的基本费率普遍较高，襄荆高速公路至荆州长江大桥连接线、汉蔡高速公路、荆东高速公路为每车每公里0.836元，十漫高速公路为每车每公里0.93元，沪蓉西高速公路为每车每公里1.05元。而且，邻近省份广东的双向六车道高速公路早在2002年，就已经执行了每车每公里0.6元的收费标准。

表1 福建省高速公路车辆通行费按车型收费的费率标准

表2 我国主要省市区高速公路按车型收费基本费率表

表3 我国主要省市区高速公路客车按车型收费系数表

按车型收费系数对比分析。我国大部分省市区的一、二、三、四类车的收费系数大致比例为1:1.7:(2.5～3):(3～4)，其中12个省市区四类车的收费系数在3.5至4之间。福建省高速公路客车收费标准实行统一的收费系数，一类至四类车相应的收费系数分别为1:2:2.8:3。其中，二类车的收费系数略高于全国平均水平，三、四类车的收费系数位于全国平均水平中下游。考虑福建省高速公路按车型交通量分布特征，各车型加权平均的综合收费系数低于全国平均水平。同时，这样的收费系数结构也在一定程度上降低了大型车的收费费率。

表4 福建省高速公路按车型收费系数历次调整情况表

表5 我国主要省市区高速公路计重收费基本费率表

一直以来，福建省高速公路管理部门非常注重收费实践的总结和收费费率的研究，并根据实践经验和研究成果，结合交通量的增长情况，以及收费车型的变化情况，适时调整收费基本费率和收费系数，进一步优化高速公路费率结构，实现了不同车型之间的横向公平。

在每一次收费系数的调整过程中，行业管理部门都把降低大型车（以四、五类车为主）的收费系数作为重点，这一调整思路既与我国鼓励车辆往大型化方向发展的总体目标一致，也有利于促进福建省道路运输的良性发展。同时，也适当平衡了较高的基本费率对大型车产生的通行费压力。

总的来看，目前福建省高速公路客车通行费收费系数的设置符合实际需要，基本合适。

货车计重收费基本费率

2007年5月20日16时起，福建省对在本省高速公路上行驶的载货类汽车实施计重收费，基本费率每吨每公里0.09元。我国已有山东、江苏、浙江、安徽、湖北、湖南、四川、重庆、云南、贵州、广西等28个省份的高速公路实施货车计重收费。计重收费的高速公路里程已占收费高速公路总里程的75%以上。

从全国主要省市区高速公路货车计重收费的基本费率来看，绝大部分省份在每吨每公里0.08元至0.09元之间，个别省份为每吨每公里0.07元和0.1元，全国平均水平约为每吨每公里0.086元。福建的基本费率是每吨每公里0.09元，与全国大多数省份位于同一档次，也与邻近省份的基本费率水平相当。

现行收费制度的主要问题

缺乏灵活的收费费率执行措施

尽管从2017年5月4日至2018年12月31日，福建省在少部分高速公路路段针对指定车型试行差异化收费，但绝大部分路段、绝大部分车型，在全时段内，基本执行几乎不变的通行费收取标准。这种“一刀切”的收费模式忽视了车辆对高速公路需求的时间差异性，以及运输经济“递远递减”的规律，不利于吸引车辆选择高速公路。

收费交通量较低

莆炎高速公路，起点在福建省莆田市(湄洲湾)，经过福建、江西、湖南3省，终点在湖南省炎陵县。

表6 福建省典型高速公路路段年平均日交通量（2016年）

截至2016年，福建省高速公路的路段平均日交通量约为1.72万辆，全省高速公路收费交通量的整体水平较低。沈海高速公路福建段（包括福宁、罗宁、罗长、福泉、泉厦、厦漳、漳诏七段高速公路）的平均日交通量约4.0785万当量交通量，机场二期、漳龙高速的平均日交通量刚超过2万当量交通量，除此之外，所有高速公路的路段平均日交通量都在2万当量交通量以下，其中，山区高速公路大部分路段不足1万辆。

造成这种现象的原因主要：首先，部分高速公路沿线地区的经济水平欠发达，自身产生或吸引的交通量较小。其次，高速公路吸引交通量的优势没有充分发挥。例如，从长三角到广东（粤东地区除外），在里程上，选择江西至广东的赣粤通道比闽粤通道更近一些，而且江西的高速公路收费费率也比福建低，导致绝大部分交通量选择了赣粤通道。最后，与高速公路平行的国道的等级较高、路况较好；而且自2009年2月21日0时起，福建省取消政府还贷二级公路收费，使得普通公路极具竞争优势。在多方面因素的综合作用下，除沈海高速公路福建段的交通量处于较高水平以外，福建省其他高速公路路段的交通量均处于较低水平。

促进高速良性发展的几点建议

将高速公路匝道及引线里程纳入计费范围

首先，高速公路匝道和引线是高速公路的有机组成部分，也是高速公路建设投资的重要构成内容，特别是匝道的跨线桥工程，造价甚至要高于普通路段。其次，高速公路匝道和引线部分也是相关车辆实际的行驶距离，为车辆空间移动提供了载体。近年来，贵州等省份已经将高速公路匝道和引线等实体构筑物的里程纳入了收费里程，进行了比较成功的实践，还有一些省份也隐含地对匝道和引线进行了收费。因此，在目前高速公路主线收费费率不宜过高的情况下，可考虑将高速公路匝道和引线里程纳入计费里程，提高高速公路贷款偿还能力，促进高速公路可持续发展。

高速公路线内长大桥隧附加收费

福建省地处我国东南沿海丘陵地区，全省地貌为“八山一水一分田”，许多高速公路经过山区和特殊路基地区，线内设计建设了大量的特大桥和特长隧道。随着桥隧比提高，高速公路造价大幅提升。针对此种情况，我国一些省份很早就开始对高速公路线内长大桥隧进行附加收费。据不完全统计，目前云南、贵州、四川、重庆、广东、广西、安徽、江西、河南等省份采取了此种收费政策。因此，福建省高速公路管理部门可考虑针对长大桥隧，选择在地形复杂、使用桥隧后里程节约较多、长途车辆较多的路段采用附加收费措施，以缓解桥隧比高的路段项目的还贷压力，吸引资本对此类项目的投资，促进高速公路可持续发展。

尽管从2017年5月4日至2018年12月31日，福建省在少部分高速公路路段针对指定车型试行差异化收费，但绝大部分路段、绝大部分车型，在全时段内，基本执行几乎不变的通行费收取标准。

适时推广高速公路分时段差异化收费

2016年交通运输部出台了《关于推进供给侧结构性改革 促进物流业“降本增效”的若干意见》，提出探索高速公路分时段差异化收费措施。目前，全国多省已开展了分时段差异化收费试点工作，福建省也在特定的高速公路路段针对特定车型试行差异化收费，在吸引交通量方面效果初现。建议省高速公路主管部门结合试行效果，进一步完善政策，选择更多合适的路段，适时扩大差异化收费的实施范围和实施对象。通过费率调节，调整交通量分布，吸引更多用户在“恰当”的时间使用高速公路，更多地使用交通“空闲”时段。不仅可以增加通行费收入，还可以平衡交通量时间分布、缓解某些时间段的交通“拥堵”，提高高速公路资源的使用效率。

适时开展全省高速公路统一费率研究

我国高速公路收费费率在发展过程中，各省根据实际需要逐步形成“统一费率”和“差别费率”两种体系，福建省目前实行的是“差别费率”体系。统一费率体系在统筹全省高速公路收费费率，均衡交通量，充分发挥路网总体效能，推进全省高速公路的长远发展等方面具有重要作用。因此，福建省高速公路主管部门应适时开展全省高速公路统一费率研究，实现统一费率后，东部发达地区效益较好的高速公路的超收部分，可用于补贴西部山区效益较差的项目，通过省内项目之间的交叉补贴，促进全省高速公路的可持续发展。

尽快开展收费车辆路径识别的研究

目前，福建省高速公路联网收费系统采用非接触式IC卡的半自动收费方式。随着高速公路网规划建设实施，当不断有新建成的路段加入到路网内实现联网收费时，就容易出现多个封闭环路，即存在多个路径识别问题。由于车辆的路径识别既关系到车辆行驶里程和收费额的确定，也涉及各路段之间收费收入的拆分账问题，特别是，随着BOT项目的建成投入运营，高速公路投资主体多元化趋势明显，收费车辆路径识别问题的重要性越发凸显。福建省高速公路主管部门应尽快开展高速公路车辆路径识别问题的研究，并系统规划全省高速公路网收费。

加大普通公路的治超力度

自2006年交通部、公安部等九部委在全国范围内，联合开展治理车辆超限超载运输工作以来，福建省高速公路管理部门在治理超限超载方面取得了重要成绩，道路交通更加安全畅通，高速公路运营效益有所提升。但是，与高速公路相比，福建省普通公路的治超力度尚显不足，特别在邻近省际边界地区，大宗货物、低附加值货物等运输车辆，在普通公路上的超限超载运输现象还比较严重。这些状况的存在，一方面对公路设施造成严重的损坏、对交通运输安全构成巨大的威胁；另一方面，由于行驶普通公路治超力度弱于高速公路治超力度，使得大量车辆选择普通公路从事超限超载运输，造成高速公路收费费源大量流失，也不利于公路网整体效能的发挥。

适当控制高速公路建设节奏

福建省高速公路公司既承担着政府职能又承担着企业职能，即既承担政府投资建设高速公路职能，又承担筹资与偿还银行贷款职能。目前，全省高速公路正面临着建设资本金筹措和运营效益低的巨大压力，对于海西高速公路网规划总里程6100公里中的其余路段，无论从其重要性和迫切性，还是投资效益，均较前期建设的路段低得多。因此，在全省高速公路重要路段快速建成之后，有必要重新考虑剩余路段的建设时机，控制建设节奏，给高速公路发展以喘息之机。