特斯拉的好日子到头了？Tesla?

2019-04-09DirkGulde

汽车博览 2019年4期

Dirk Gulde

最近，埃隆·马斯克（Elon Musk）的日子并不好过。2018年8月，马斯克在推特上发布了一条推文，宣布将收回市场上特斯拉的股票。虽然在发布不久后便删除了这条推文，但他依然为此付出了巨大的代价：特斯拉对马斯克处以四千万美元的罚款，并撤销其董事职位。在一次采访中，马斯克声称其吸食大麻，并将对安眠药的依赖公之于众。不仅如此，7月份发表的关于寻找失踪青年搜救队的不当言论更是将这位电动汽车界的标志性人物推向了舆论的风口浪尖。

马斯克并不满足于用电动汽车取代已历经130年发展的传统能源汽车。除特斯拉外，他还希望打造封闭式隧道以解决现有的交通拥堵难题，甚至希望通过航天公司实现征服火星的梦想。但事实上，他的支持者们似乎对这些远大的理想并不是很感兴趣。

基于上述原因，特斯拉管理团队成员的大规模离职也就不足为奇了。在离开特斯拉的员工中，不乏开发总监、人力资源总监和财务总监等高级经理，这势必会对特斯拉的发展带来一定影响。此外，马斯克为达成Model 3的生产目标绞尽脑汁，或许这也是他希望推出一款名为“Teslaquilla”的龙舌兰杜松子酒的原因所在——这倒也不失为一种自我安慰的方法。对于这家美国电动汽车企业的盈利性，分析师们始终持怀疑态度。从目前的情况来看，似乎越来越多的人认为特斯拉将走向衰败。

了不起的马斯克

然而，对特斯拉的怀疑并不能扼杀这家互联网汽车公司——常年亏损的亚马逊如今已成为全球研发投入最高的公司。如果这确实是一个行之有效的商业理念，等待倒也不是什么大问题。

在汽车行业，没有任何一个厂商敢低估特斯拉的实力。相反地，汽车制造商们始终保持着对这家电动汽车先锋企业所取得成就的敬畏。同马斯克一样，汽车品牌的管理者们无不将“电动汽车”常挂在嘴边。除了开发和生产电动汽车外，特斯拉还为汽车研发了一套操作系统，能够通过移动数据网络实现更新。不仅如此，特斯拉的超级工厂及其研发能力同样令依赖供应商体系的德国汽车制造商刮目相看。

然而，在豪華电动汽车领域，特斯拉不再一家独大。捷豹推出首款纯电动车型I-PACE，目标直指特斯拉。德国制造商紧随其后，蓄谋着一场全面而猛烈的电动汽车反击战。未来五年内，德国汽车制造商将推出二十余款电动汽车，并将在此基础上衍生出更加广泛的产品系列。不同于特斯拉专注于豪华车领域并携Model 3进入中级车市场，德国厂商同样将紧凑级车型和小尺寸车型视作目标。

对于德国汽车厂商来说，续航里程、充电时间和电池成本等问题同样是在开发电动汽车过程中不可忽略的难题。然而，德国汽车制造商的优势在于，随着产量的增加，这些问题或许将迎来新的解决办法。过去，当意向购买者到店咨询时，销售顾问往往更愿意将其购买意向转向传统燃油车。但随着电动汽车生态的建立，这样的局面将迎来改变。

未来，鉴于欧盟将颁布更加严格的二氧化碳排放规定，纯电动汽车将成为汽车厂商满足排放标准的必要措施。2021年前，汽车厂商的单车二氧化碳排放量不得超过95克/公里，等价于百公里油耗不得超过3.6升柴油或4.1升汽油。

欧盟对电动汽车的政策倾斜

目前，汽车厂商的单车平均二氧化碳排放量为131克。随着市场对柴油车和SUV需求的下降，这一数值将在近期略有增加。按照欧盟法规中的描述，电动汽车被视作二氧化碳零排放交通工具，而这正是电动汽车被视作解决排放合规性最有效方式的原因。但不可否认的是，由于发电过程中会产生二氧化碳，因此从严格意义上讲，电动汽车其实并非真正的零排放交通工具。在德国，发电过程的二氧化碳排放量平均值为500克/千瓦时。因此就宝马i3而言，按照其官方能耗数据（13.1千瓦时/100公里），该车的等效单位距离二氧化碳排放量为65克。换言之，电动车的二氧化碳排放量确实低于传统燃油车，但并非零排放。

更有趣的是，电动汽车在“超级积分”（Supercredit）的计算逻辑中拥有更高权重。在最初创立该积分体系时，电动汽车被赋予了双倍积分。换言之，汽车制造商每制造一辆电动汽车，将被记为生产了两辆二氧化碳零排放汽车。例如，如果一家汽车制造商售出了5辆单车平均二氧化碳排放量为130克的燃油车，当其再售出1辆电动汽车时，6辆已售车辆的平均二氧化碳排放量将从130克降至93克。由于欧盟环境署将于2021年实施更加严格的二氧化碳规定，因此电动汽车将对汽车行业的未来起到决定性作用。这正是大众集团计划在2025年前实现电动汽车年产量超过100万辆目标的原因。

除了二氧化碳排放压力的刺激外，另一个促进电动汽车发展的的动力在于，汽车制造商对于能够在汽车发明130年后的今天参与到交通工具的变革中充满热忱。在这样的变革里，德国汽车厂商采用了彼此不同的发展方向和实施路径。

在最初的电动汽车尝试中，大众和奔驰仍以传统汽车平台为基础，进行对e-Golf和B 250 e的开发。基于这种思路，汽车制造商将电池和电子部件设置在原本放置发动机和油箱的区域。然而，没有制造燃油车背景的特斯拉无需受到传统结构的束缚，而可以将整个电池系统平铺在底盘，既使增加了车内空间，又实现了整车重心的下移。

随着方案的论证和实施，汽车厂商逐渐意识到，为电动汽车打造专属的开发平台必不可少。事实上，大众集团已经单独为其纯电动汽车打造了MEB平台，进而可以将各个型号和尺寸的电机和电池灵活地适配到不同级别的电动汽车中。

宝马曾坚持将i3打造成一款完美的紧凑级电动汽车，如今却改变了策略。将于未来上市的i4及其他车型采用多种能源形式，实现了汽油、柴油和插电式混合动力等驱动形式与相同平台的兼容。对汽车制造商来说，以相同平台为基础实现多种动力系统的模式为其带来的好处在于，不同动力方案车型的共线生产能够显著降低制造成本以及更好的匹配需求。由于不具有大众集团数百万级产销量的庞大体量，宝马和梅赛德斯采用跨平台融合的模式。

特斯拉目前仍然受困于产能，这或许是德国厂商发展电动汽车并实现反超的机会。特斯拉于2016年发布了Model 3，但目前仍然在大规模交付上面临困难。2018年第3季度，特斯拉仅生产了50 000辆Model 3——而这还要归功于临时生产线的投入使用。

特斯拉的产能瓶颈

第一批Model 3何时才能交付到德国购买者的手中，目前仍然是个未知数。售价为35 000美元的廉价版本现已无法订购，因此Model 3目前在美国的售价介于45 000美元到65 000美元。如今，特斯拉宣布将于2020年推出超级跑车和紧凑级SUV（Model Y）的消息已无法激发人们的兴趣。

戴姆勒和大众等汽车制造商在几十年运作中积攒下来的核心优势在于能够快速实现新开发项目的落地并确保产量的迅速提升。在电动汽车领域，这一点同样适用。大众将在未来推出I.D. Neo，并声称会将其价格控制在高尔夫TDI（低于3万欧元）的水平。2020年前，大众将生产10万辆电动车，而位于茨维考（Zwickau）的工厂将达到单日生产电动汽车1500辆的能力。