造船应是“中肥韩瘦”

谭 松中船重工经研中心副总经济师

2018年全球新造船市场按修正总吨计，油船、散货船、集装箱船和LNG船新船订单量分别占全球总量的17.8%、21.4%、20.5%和19.8%，成交结构从原来的散货船、油船占主导向散货船、油船、集装箱船、液化气船占比均衡转变。中国船舶企业在散货船和支线集装箱船市场上继续保持领先优势外，而韩国凭借在大型原油船、大型集装箱船、大型LNG船领域的优势重夺新船接单全球第一。尽管确有技术竞争力等客观因素的存在，但韩国船东2018年的批量下单也成为韩国船厂份额上升的重要原因。中国作为全球第二大经济体，海运贸易量第一、全球船队第二，而韩国经济规模和船队规模比中国小很多，本应是“中肥韩瘦”的2018年船东下单，却是韩国船东下单规模大于中国，而对于未来的中韩船东下单潜力，是否应是“中肥韩瘦”？且看分析，希望能给诸位以参考。

中韩船东近年下单情况

一、韩国凭借高附加值船型及给力的本国船东跃居新订单首位

中国除了在DWT层面上与韩国份额相接近，在金额和CGT计算的份额上，中国份额与韩国差距较大，韩国以多单位衡量稳居2018年新造市场的头把交椅。以DWT计，2018年中国、日本、韩国分别成交2973万DWT、1151万DWT、3181万DWT，占比分别为39.2%、15.2%、42.0%。预计随着Clarksons后期统计调整，我国以DWT计将有望仍保持第一。以CGT计，2018年中国、日本、韩国分别成交919万CGT、361万CGT、1239万CGT，占比分别为32.1%、12.6%、43.3%。以金额计，2018年前11月中国、日本、韩国分别成交179.7亿美元、48.6亿美元、218.5亿美元，占比分别为30.6%、8.3%、37.2%。

韩国2 0 1 8年在L N G船、VLCC、大型集装箱船方面的接单极具统治力，与此同时，韩国船东的大量下单也成为韩国船厂能够重回接单首位的重要原因。韩国船东2018年下单1027万DWT（254万CGT），2017年下单992万DWT（162万CGT），以CGT计算韩国船东2018年的下单量为2017年的157%；中国船东2018年下单554万DWT（197万CGT），2017年下单1498万DWT（386万CGT），以DWT计算中国船东2018年的下单量仅为2017年的37%；韩国船东的大部分订单都在本国船厂下单，韩国船队规模仅占中国船队规模的31%，但其2018年的下单量却是中国船东下单量的1.85倍。

二、中韩船东历年下单情况

2005年以来，中国船东年均下单1821万DWT，韩国船东年均下单739万DWT，从近两年两国船东下单情况来看，中国船东下单规模明显低于平均水平，而韩国船东下单规模高于历史平均水平。中日韩三个造船大国都具有一定国轮国造的特性，且一般情况下在航运市场较差时，船东下单力度、对本国船厂的支持力度会加大。从中国船东下单量与中国船厂接单量的比例变化中，2009年后这一比例相比此前明显提升，在2016年造船创下30年低谷时，中国船东下单938万DWT，成为当年中国船厂稳居第一的重要保障。

当然，出于本国船厂技术实力、金融船东的商业考虑，各国船东不完全在本国船厂下单。以目前两国手持订单为例，韩国船东以CGT计82%的订单在韩国船厂建造、17%在中国船厂建造；中国船东以CGT计91%的订单在中国船厂建造、6%在韩国船厂建造。

三、中韩主要船东手持订单情况

根据中韩两国船东手持订单情况，部分大批量订单如矿砂船已经陆续交付。中韩两国船东船厂的竞争格局恰好相反，中国有两大船东中国远洋海运和招商局集团，韩国有三大船厂现代重工、大宇造船和三星重工，而中国船厂数量较多，包括四大国有集团下的船厂，以及诸多民营造船厂，韩国船东也较为分散。韩国船东近期有政府支持政策加持，中国船东有金融机构及船厂系租赁机构的助力，国内前五大船东里，有三家金融机构，分别是交银租赁、工银租赁和民生租赁，同时中船租赁和中船重工租赁对于本集团船厂的支持力度也正加大。但金融船东区别于经营性船东的重要一点是，其新建船舶背后的实质船东一般都是国外大租家或者大货主，比如工银租赁大批矿砂船订单背后的淡水河谷，交银租赁大批油船订单背后的托克集团。金融租赁机构与船厂系租赁机构不同在于，船厂系的重要目的是支持本集团船厂，金融租赁机构在于盈利、为股东创造价值、部分确保国有资产保值增值，金融租赁机构的新单建造话语权多为背后的真实船东，故其下单船厂的选择本应无可厚非，毕竟其在挣国外船东的钱，而国内船厂大多亏损实质上是倒贴国外船东。但从国内船厂的角度，他们希望中国的资金能够支持中国的船厂。

中韩船东下单潜力分析

一、中国船队规模较大、韩国船队规模较小

2019年年初，全球船队规模为13.54亿GT、19.97亿DWT。其中以DWT计算，希腊船东位居第一，占到全球船队规模的19.4%；中国船队规模于2018年1月超过日本成为全球第二大船东国，以GT计算超越的时间稍晚为2018年7月，中国船队规模为2.8亿DWT，占到全球的14%，如果加上台湾和香港的船队数量，中国船队规模为3.71亿DWT、2.34亿GT，以GT计算将占据全球首位；韩国船队规模为8254万DWT，位列全球第七，仅占到中国船队规模的29.5%。

图1 中国、韩国船队规模变化情况（GT）

图2 中韩船队船龄构成分析

中国船队增速较快，韩国船队增速为负。2005年年初时，中国船队规模仅为4024万GT，之后船队快速增加。2010年船队增速一度飙升至29%，之后缓慢下跌，经过2014年以来的拆旧造新，中国船队增速于2014年下半年一度下跌至1.6%，之后船队增速又进入快速增加模式。2018年年底中国船队增速为10.7%。2005年年初时，韩国船队规模仅为2025万GT，占到中国船队规模的50.3%。金融危机之前，韩国船队增速快于中国，韩国占中国船队比例一度于2019年1月上升至55.9%，这也是韩国船队历史上的高光时刻。之后这一比例逐步下滑，2011至2016年之间韩国船队占中国船队的比例基本维持在40%左右。随着航运市场的极度下行，韩国船队增速进入0增速甚至负增速区间，特别是韩国最大的航运企业韩进海运于2017年的破产更是韩国船队增速低迷的直接体现，韩国占中国船队的比例再次进入下跌阶段，2018年年底韩国船队增速仅为-0.4%。

图3 当前中国船队建造年份分布（GT）

图4 当前韩国船队建造年份分布

从船队规模来看，韩国船东下单的绝对潜力没有中国大，但近年来韩国船队增速较低甚至负增长，在航运市场好转及韩国政府支持的情况下，韩国船队从这个角度讲下单潜力较大。

二、中韩船队船型结构分析

以GT为单位，中国目前船队规模为1.75亿GT，占到全球的13.1%。散货船规模为8764万GT，占中国船队规模的50%，占到全球散货船船队的19%，这也与中国是大宗散货第一进口大国的地位相匹配。集装箱船规模为3616万GT，占中国船队规模的20.6%，占到全球集装箱船船队的15.3%。原油船船队规模为2112万GT，占中国船队规模的12%，占到全球原油船船队的10.3%。LNG船船队规模仅为194.8万GT，占到全球LNG船队的3.5%。

以GT为单位，韩国目前船队规模为5366万GT，占到全球的4.0%。从整体结构来看，韩国与中国船队散货、集装箱船船队、油船船队占比均较高。但从各自船队占全球各船队比例来看，两者有较大的不同，中国各细分船队占全球各船队比例低于合计值（13.1%）的船型包括原油船、成品油船、LNG船，韩国各细分船队占全球各船队比例低于合计值（4.0%）的船型包括集装箱船、原油船、成品油船。两者区别较大的在于集装箱船和LNG船，2018年韩国船东现代商船的大举下单也反映了韩国补足短板的动机，而考虑到LNG进口方面，中国2017年超过韩国成为第二大LNG进口国，且在2018年仍保持较快增速，中国LNG船队仅占到全球的3.5%，显著低于韩国的7.6%，故中国船队在LNG船下单方面具备潜力。

三、中韩船队船龄构成分析

从以艘数为权重的中韩两国船队变化情况看，韩国船队船龄从2005年1月的17.2岁逐步上升至当前的20.2岁，而中国船队从2005年1月的18.4岁逐步下降至2013年的13.5岁，之后缓慢上升，目前船队的年龄为14.3岁。

以吨位为权重看中国的船龄，中国船队更为年轻，2018年12月中国船队船龄为8.75，远低于以艘数计算的14.3。2003年以前（15年以上船龄）的船舶吨位合计为2872万GT，仅占到中国船队的16%，2009年以后（10年船龄以内）的船舶吨位为72%，船队构成十分年轻。

以吨位为权重看韩国的船龄，韩国船队较中国船队较为老旧，2018年12月韩国船队船龄为11.1，远低于以艘数计算的20.2。2003年以前（15年以上船龄）的船舶吨位合计为1435万GT，占到韩国船队的27%，2009年以后（10年船龄以内）的船舶吨位为57%。

由于中国前些年的拆旧造新使得中国船队非常年轻，更新替代的需求较低，从船队拆解的数据来看，中国2018年仅送拆45万GT，与2014年690GT的拆解量有了很大程度的下滑，也从侧面反映了中国船队已经拆无可拆。韩国船队整体上较中国更为老旧，其更新替代需求相对更为旺盛。

图5 中国韩国船东历年拆解量（万GT）

图6 中韩两国手持订单交付安排

四、中韩船队手持订单情况

从两国船东手持订单情况来看，韩国船东手持订单占其船队比例较高。韩国目前手持订单2090万DWT，占到其船队规模的25.8%，在集装箱船领域，其手持订单比例高达55.1%，集装箱船订单全部由韩国船东在本国船厂下单，2018年现代商船下单的20艘超大型集装箱船（12艘23000TEU集装箱船和8艘15300箱集装箱船）贡献了绝对力量；在原油船领域，其手持订单比例高达43.4%，2017年和2018年的16艘VLCC为其全部原油船手持订单；从韩国船东手持订单计划交付安排来看，其2020年的计划交付量高于2019年，而中国船东计划交付多集中在2019年。

韩国手持订单较为充足，一定程度上透支了韩国船东的下单潜力，中国手持订单与全球平均水平相近，且2020年交付安排低于2019年，这一定程度上给中国船东在2019年下半年或者2020年的下单提供了动力。

中韩船东未来下单潜力判断

中国过去的拆旧造新透支了未来新造需求，年轻的船龄结构制约着中国船东下单节奏，但中国船东规模较大，外加在LNG船可能的潜力，未来中国船东仍具备一定的下单力度。

尽管韩国船东规模较低，但其船龄结构相对较老，且韩国于2018年4月出台的《韩国航运重建五年计划（2018～2022）》明确提出到2022年韩国可支配船队达到1.04亿DWT以上（目前8091万DWT的船队，手持订单2090万DWT），在集装箱船领域要达到110万TEU以上（目前55.6万TEU的船队，40万TEU的手持订单），考虑到其一定的拆解量，预计未来两年内韩国船东仍具备下单潜力，但之后其下单潜力将出现较大幅度的下降。