集运业如何应对“限硫令”增加的燃料成本

徐剑华上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长、教授

从2020年起，伴随限硫法规的生效，集装箱航运业的额外燃油成本每年将达117亿美元。这个数额超过了过去7年来所有主要承运人的利润总额。额外增加的燃料成本由谁来承担？承运人显然没有能力吸收这笔高昂的成本。那么，各方应该如何分摊这笔额外成本？马士基、地中海航运、达飞轮船、赫伯罗特和ONE等公司相继宣布引入价格回收机制，并力求“透明、易懂、因果关系清晰”。与此同时，德路里也推出了限硫成本计算公式。

额外燃料费将达600亿美元

为了削减污染，国际海事组织已通过了一项将燃油中的硫含量限制在0.5%的新规（目前是3.5%），这一规定将于2020年1月1日起实施。这一环境法规不仅是简单的合规与实施的问题，它已经深刻地影响到航运业的每一个角落。2019年，几乎每一家航运公司的每一项业务决定、投资选项、战略决策、机会与风险，都不得不考虑IMO的这项限硫法规。

2018年，由于限硫法规所属指标的完成度远远低于预期，全球航运业将于2019年在混乱中向限硫法规所规定的新标准过渡。而其影响也将远远超出航运业本身。随着时间的推移，各种燃料（包括高硫燃料油和低硫燃料油、柴油燃料和航空燃料）的价格波动将更加剧烈，因为炼油商和燃料购买者将争相在2020年1月1日截止日期之前抢占价格优势。船公司已预感到燃料短缺所将造成的严重后果，预计因燃料价格波动所产生的额外燃料费将达600亿美元之巨，这个数字相当于2016年全球工业燃料支出总额。到2019年底，海运运费的上涨将会影响几乎所有通过海运进行运输的商品，从而对全球企业成本和家庭开支产生深远影响。

由于承运人试图将成本转嫁给托运人，这一发展可能加剧2019年承运人与托运人之间的紧张关系。

承运人可以通过三种不同的方式遵守新规则，从而造成不同的合规成本。他们可以使用低硫燃料，或者可以安装脱硫设备（scrubber，脱硫塔），或者可以使用液化天然气（LNG）动力的船只。目前LNG动力船在世界集装箱船队中只占很小的一部分，预计未来几年仍然是船队的一小部分，因此不会对整体发展产生任何实质性影响。

脱硫设备的安装允许承运人继续使用正常的重燃料，但改装成本昂贵。总体上说来，一套脱硫设备安装需要花费200万到500万美元，并且船厂需要三到五个星期的时间才能安装一套装置。此外，2019年船厂安装脱硫设备的能力只能满足大约3000艘船只的需求。目前世界商船队由大约60000艘船只组成，而集装箱船舶只是其中的一小部分。

因此，不管脱硫设备解决方案有任何优点，受船厂改装能力的限制，大多数集装箱船在2020年将被迫使用低硫燃料。如果脱硫设备成为优选方法，那么脱硫设备和低硫燃料之间的平衡可能从2021～2025年逐渐改变，但是对于近期，低硫燃料将是主导承运商选择的解决方案。

目前还不清楚普通重质燃料和低硫燃料之间的确切价格差是多少。但是，可以肯定的是，承运人没有能力吸收这笔高昂的成本。

然而，问题是将采用什么机制来处理这笔额外成本的转移。几家主要集装箱航运公司已经宣布了新的燃油附加费计算公式来解决这一问题。同样显而易见的是，到目前为止，这些方案已经从托运人那里得到了强烈的反弹。

2019年，承运人将把主要精力集中于把由于实施新法规而产生的额外燃料成本通过有效转移机制转嫁给托运人。鉴于2018年看到的燃料成本上涨尚未完全传递给托运人，所以这一任务并不容易完成。

因此，承运人面临着这样的挑战，即2018年出现的燃油价格上涨尚未完全转嫁给托运人，然而他们需要在2020年1月之前得到托运人的认可，以便有可能大幅度地提高运输价格。随着年度合同谈判的进行，到2019年春季，检验将在跨太平洋地区进行。合同谈判将延续到2020年4月。

德路里的成本计算公式

德路里供应链顾问（Drewry Supply Chain Advisors）的一项调查发现，托运人和货运代理商普遍担心，随着国际海事组织（IMO）的全球硫排放量上限规则（sulphur cap）的生效，燃料成本的计算方式缺乏透明度。

德路里表示，新IMO监管对总成本影响的不确定程度如此之大，以至于没有人能够提供有信心的预测合规成本。唯一可以肯定的是，2020年全球额外成本将达到数十亿美元。

德鲁里认为可能的最坏情况是燃料成本（由承运人支付）和燃料附加费（由托运人支付）在全球集装箱运输中将在2020年1月增加55%至60%。

德路里表示，其调查和对受访者的后续访谈发现，有56%的受访者表示他们并未将航运服务提供商的现有方法视为公平或透明。

所调查的76%的托运人/受益货主表示，他们没有收到航运服务提供商关于他们打算如何应对法规的潜在成本增加的澄清或信息。

德路里供应链顾问负责人菲利普·达马斯说：“鉴于新法规引发的额外成本规模以及承运商期望其客户的定价和燃油费机制必须重组，承运商需要解决客户表达的透明度问题。“

达马斯指出，该调查是在马士基、地中海航运和达飞轮船于2018年9月公布有关燃油成本和新的IMO规则之前完成的。

达马斯说：“承运商不提供实际燃料消耗数据和燃料成本数据来解释BAF水平，这仍然是一个迫切需要解决的问题，特别是如果承运商要从2020年开始引入价格更高的低硫BAF的话。”

德路里表示，燃油附加费是集装箱运费成本最大的组成部分之一，根据德路里 Bench标记俱乐部数据，通常在亚洲主要航线上的平均价格为150美元/TEU。

德路里推出了2020限硫合规成本影响计算公式(2020 sulphur cap cost impact calculator)，以帮助托运人估算其燃油价格变化风险。

德路里宣称，它已经增加了新的燃油费调整公式和燃油成本基准服务，据称可以帮助托运人减轻2020年燃油价格上涨带来的未来成本的增加。

德路里在第三季度对托运人和货运代理人进行的一项调查中，超过一半的受访者担心承运商计划用于收回燃料成本的方法缺乏透明度。而且，由于IMO规定的正式实施时间是2020年1月1日，所以航运公司提前在2019年使用低硫燃油并借此而收取燃油附加费是没有道理的。

此外，五分之四的受访者表示，承运商尚未澄清如何覆盖额外的燃料费用。

马士基的燃油调整系数（BAF）

2018年9月17日，马士基发布了一份详细的新闻稿，说明如何计算燃油收费，并表示它将在2019年1月开始使用新的计算公式，这是在IMO限硫法规生效前一整年，以便让托运人有时间熟悉马士基的新方法。

马士基新的燃油调整系数（BAF）将通过将全球主要加油港的平均燃油价格乘以“贸易系数”来计算。马士基解释说，贸易系数“反映了特定贸易航线的平均燃油消耗量，如运输时间、燃油效率和贸易不平衡性。”

贸易系数将对BAF的规模产生重大影响。马士基举例说，如果船用燃料的价格是每吨500美元，那么，一个40英尺标准干货集装箱从远东到美国西海岸的BAF运价是488美元；从美国西海岸到远东是113美元；从远东到北欧是600美元；从北欧到远东是350美元。

马士基和地中海航运均认为，他们每家公司每年的额外燃料成本将达20亿美元。

代表托运人和货运代理商的各种团体都反对新的燃油收费公告。

英国国际货运协会总干事罗伯特·基恩说：“虽然航运承运商可能会说需要新的BAF来支付改用低硫燃料或安装排气洗涤器的成本，但这种规模的增长是没有道理的，可能被解释为航运公司决心利用这种情况来公然牟取暴利。“

承运商公布的燃油调整因子和附加费在2020年之前减轻了加油价格的负担，但是托运人抱怨该系统缺乏透明度。

由于2020年符合新规标准的燃料价格预计将会飙升，在2018年的最后两个月中，最大的几家航运公司已经推出了追加燃料成本的计划，通过燃料调整因子和附加费将大部分成本转嫁给托运人。

马士基航运公司（Maersk Line）是宣布转嫁成本的第一家航运公司，它被托运人指责为公然牟取暴利。随后，地中海航运公司（MSC）、达飞轮船公司（CMA CGM）和赫伯罗特航运公司（Hapag-Lloyd）也公布了自己的附加费计划。

赫伯罗特公布低硫燃料附加费征收办法

赫伯罗特试图通过宣布引入价格回收机制来解决托运人对低硫燃料附加费提出的一些担忧，该机制被称为“因果关系、透明且易于理解”。

从2019年1月1日起，赫伯罗特开始为正向航程和返程收取船用燃料回收机制。

和竞争对手的一些航运公司一样，赫伯罗特正在根据燃油成本和航程的长短来计算附加费（MFR），但与某些航运公司不同，它已经打破了确定收费价格的因素。

MFR的计算方法是，将每吨燃料价格乘以特定贸易航线上船舶所消耗的燃料，除以该服务航线所载的标准集装箱数量。

由于没有两次航行是相同的，因此计算基于“市场级”船只和平均载荷。根据特定行业的代表性服务航线计算每次航程的燃料消耗量，并根据海上天数和在港天数进行区分。

通过查看这条服务航线上的所有服务产品来确定市场级船只的运载集装箱数量，然后将该大小除以载荷因子乘数来计算TEU数量。

在一个有效的例子中，赫伯罗特计算出亚洲-北欧贸易航线的市场级船舶是14300TEU。该数字乘以0.7的负载系数，得出10010的承载TEU数量。计算的燃料消耗除以该数字，然后乘以燃料价格得出MFR。

通过这些计算，在燃料价格为400美元/吨时，亚洲-北欧一条典型服务航线上的MFR相当于196美元/TEU ；在650美元/吨时，MFR相当于288美元/TEU。

该机制使用的数据是可以尽可能从外部源验证的数据。

赫伯罗特还宣布2019年就开始对LNG动力船和洗涤器进行试验，作为履行减少硫排放义务的潜在方法。

该公司在2017年与阿拉伯轮船公司（United Arab Shipping Co）完成合并后继承了一系列“LNG-ready”（LNG备胎）超大型集装箱船，并将于2019年年底前将其中一艘船用于实现以液化天然气作为燃料的试验。

此外，它还将在两艘14000 TEU船上安装洗涤器。

赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈奔·詹森说：“就目前而言，我们对洗涤器的要求是采取均衡的方法。对于大多数船舶来说，它最初将采用低硫燃料。我们今天看到的是，在一些船只类别上放置洗涤器在短期内可能具有经济吸引力，但我认为船队中不太可能有很大一部分船配备洗涤器。”

哈奔·詹森表示，现在引入MFR的原因是该公司可以在2020年之前与客户讨论。

哈奔·詹森说：“如果高硫燃料和低硫燃料之间的差价是每吨250美元，对我们来说这将意味着每年成本增加10亿美元。这不是任何一家公司有能力吸收的额外成本。在这种情况下，我认为与客户展开讨论是公平的。客户都知道，我们总成本的一个重要组成部分是燃料，而且这部分成本将发生重大变化。“

达飞轮船和地中海航运的燃料调整公式

达飞轮船和地中海航运揭示了新的定价机制的细节，并将在2020年限硫法规生效之前的2019年初开始推行托运人的“燃料调整公式”（BAF）。这两家航运公司在2018年9月宣布，他们将跟随马士基航运公司的步伐，引入BAF作为向客户转嫁燃油账单负担的手段

地中海航运表示，由于IMO围绕限硫法规的繁文缛节，预计每年将产生超过20亿美元的成本

达飞轮船和地中海航运公司从2019年初开始透露其各自燃油附加费背后的机制。

与他们的丹麦同行马士基航运一样，达飞轮船和地中海航运也从2019年初开始推出所谓的“燃料调整公式”（BAF）。然而，此举受到了托运人的抨击，因为限硫法规要到2020年才生效。承运商认为BAF将与燃油价格同步，并且为2020年法规生效做准备是必须有代价的。

由于将从2020年1月1日推出硫含量上限，地中海航运公司预计每年将产生超过20亿美元成本。公司因此而制订的所谓“燃料回收费”（BRC），对每一条贸易航线来说都是透明的。

BRC的计算方法是将“每吨燃料价格”乘以“贸易因素”。“每吨燃料价格”是根据每条特定贸易服务航线的高硫燃油（HSFO 380）的CST指数的月平均值计算的，而“贸易系数”是基于每个循环航次的燃料消耗和所携带的集装箱数量（TEU）计算的。

地中海航运表示，贸易系数“可能会根据任何一条特定贸易航线的规模、配置船舶数量和集装箱方向不平衡性的变化而变化”。

冷藏货物每箱将额外收取50%的费用，或BRC的1.5倍。BRC将每月更新。

同时，达飞轮船的定价机制也从2019年开始实施，并按季度进行审核，遵循类似的公式。

达飞轮船所用的BAF也是用每吨燃料价格乘以贸易系数，该系数通过每个往返航次的燃料消耗除以所携带的TEU数量来计算。

在2019年，达飞轮船将使用基于主要加油中心的单一燃料参考价格。从2020年第三季度开始，将使用新的低硫燃料油指数。

达飞轮船在一份新闻稿中说：“对一些贸易航线将采取不平衡调整措施，以调整'回程/弱航程'系数和'主航程/强航程'系数。”

ONE公司加入“燃料附加费战略”行列

日本的海洋网络船务公司（ONE）抢在排放监管法规生效之前，于2019年1月1日以前推出了新的定价机制。ONE表示，由于提前进行预备调整，其早期实施是必要的

最新成立的集装箱航运公司ONE公司已确定采用符合低硫标准的混合油作为“最实际、最具成本效益的短期解决方案”。该公司拟在2020年限硫法规生效之前向客户披露其修订定价机制的详细信息。

ONE公司加入其他集装箱航运公司的行列，也宣布了新的燃油附加费，以让整个供应链分摊成本负担。

ONE公司还将跟随其竞争对手，从2019年初开始推出新的定价策略。为了在限硫法规正式实施之前进行预备性调整，该行动被认为是必要的。

ONE公司表示，已确定采用含硫量为0.5%的低硫合成混合油作为最现实和最具成本效益的短期可行解决方案。ONE公司表示正在仔细考虑其他可能在将来采用的解决方案。

ONE公司已采取类似竞争对手的定价策略，包括马士基航运、地中海航运和达飞轮船的定价机制，使用的指数考虑了燃料价格，负载因素和贸易不平衡。

ONE公司说，新的定价系统称为“ONE Bunker附加费”，将适用于所有新合同，直至另行通知，而现有合同将包含现有的BAF机制，直至到期。

到目前为止世界十家全球承运商（global carriers）已有五家（马士基航运、赫伯罗特、达飞轮船、地中海航运和ONE公司）宣布将采用按公式计算的新的定价策略，以将遵循限硫法规的合规成本转嫁给托运人。另外五家尚未公布新定价策略的全球承运商是中远海运、长荣海运、阳明海运、现代商船和以星航运。