高速化铁路25Hz相敏轨道电路的故障分析与处理

蒋伟

摘 要：随着经济的发展和社会的进步，我国的基础设施建设也实现了突飞猛进的发展，特别是在高速化铁路方面的建设，也实现了质的飞跃。本文从实际出发，着重分析和介绍高速化铁路25Hz相敏轨道电路的基本原理，进一步深入细致的分析和探究该电路运行中的故障和处理措施，希望为其实际应用提供切实有效的参考和借鉴。

关键词：高速化铁路;25Hz相敏轨道电路;故障;处理措施

1引言

目前，我国高速化铁路所普遍使用的是25Hz相敏轨道电路，这个电路主要是由三个部分组成，分别是送电端设备、受电端设备和25Hz专用电源屏，其中，所称之为的送电端设备主要包括送电端BE25扼流变压器、送电端BG25轨道变压器、限流电阻RX和熔断器RD1、RD2。而受电端的设备主要包括受电端BE25扼流变压器、受电端BG25轨道变压器、熔断器RD3、FZ防雷硒堆、HF防护盒以及（JRJC1-70/240）二元二位继电器。在高速化铁路25Hz相敏轨道电路运行的过程中，不可避免的会出现一系列相关的故障，这些故障如果没有得到及时有效的发现，就会对于整个铁路的运行造成巨大的风险和隐患，所以必须要加以着重关注，及时有效的发现问题和解决问题，是相关故障得以有效处理，确保高速化铁路能够安全平稳的运行。设备故障如果不能有效的解决，要立即禁止使用，待设备故障修复后进行彻底试验，试验良好后方可交付使用。

2 故障发现与处理措施

2.1 检验综述

高速化铁路25Hz相敏轨道电路所涉及的故障主要分为两个部分，分别是室内和室外。在非电码化轨道区段中，一旦全站或者某个咽喉区有红光带出现，就要在第一时间着重检查25Hz电源屏输出功能是否足够的正常，以此来有效确保电源屏故障的排除。一旦某一咽喉区内同时产生红光带，要在第一时间首要核查这样的区段内共用的送电电缆有没有相应的故障。一旦红光带的位置是相邻的轨道区段，这个时候就要深入细致的检查区段之间的绝缘是否破损。如果只是某一个区段有红光带出现，要检查该区段内的相关设备。

2.2 如何区分室内和室外故障

对于室内和室外故障的区分，要通过二元二位继电器额定参数来进行查找，首先要有针对性的测试故障区段的GJ端电压有没有超过15V，并且接近或者远远高于日常的测试数据，如果所出现的故障不是因为相位错误造成的，就充分的表明故障点一定是在室内发生，如果在测试的过程中发现GJ端的电压与正常工作的电压值相比小很多，这个时候就充分表明，故障点很可能是在室外。针对这样的情况，就需要在分线盘处把故障区段的电缆线甩开，然后先在故障区段的电缆上测量电压值，如果测得的电压值与日常的测试值比较接近或者略微大于，就充分表明所发现的故障是室内的混线故障。相应的，如果测电缆上的电压与连接时测试的数据基本上保持一致，这就充分表明是室外故障。

2.3 故障原因以及查找方法

2.3.1 室内故障

如果测量故障区段的GJ端电压的电压值相比较继电器正常工作值而言，有很大程度降低，则要在第一时间着重甩开电缆，有效确认是室内故障后，这个时候可以有针对性的选用断线查找混线部位的方法来排查故障的原因。导致此类故障的因素主要包括：硒片短路、防护盒不良、线段混线等一系列相关方面的内容。

一旦测量故障区段的GJ端电压与正常的数据比较接近，或者稍微高于这个数据的时候，产生这个故障的原因极有可能是GJ故障，或者组合架的电气集中区段组合内的DGJ接触不良等相关方面的可能性。在针对上述故障原因进行排查的过程中，要着重在二元二位继电器的三四线圈上针对电压值进行有针对性的测量，核实其是否正常，与此同时，也要检查一二线圈的110V的电压有没有真正送到供电端，如果检查之后，发现一切都是正常的，就要深入细致的核查轨道继电器有没有插接好，如果继电器插接比较完好，但是继电器却不工作，那就极有可能是继电器的故障，针对这样的情况，就需要对继电器进行更换。如果二元二位继电器能够励磁吸起，然而，轨道区段仍然有着很明显的红光带，就要检查区段组合架的组合内的DGJ和DGJF及其励磁回路是否存在一定程度的问题。此时，要测量在继电器的励磁电路上或者侧面端子上的电压，检测其是否存在着回路开路所造成的故障，也要检查回路中的器材是否在真正意义上保持完好。

2.3.2 室外故障

针对室外故障在进行排查的过程中，要首要测量送端轨面电压和送端轨面电流。故障的原因极有可能是下面几种情况：

（1）在检测的过程中，发现轨面电压要比正常值有显著的提升，然而，轨面电流却比正常值要低很多，或者非常小，这个时候就可以很明确的确定为轨道及受电端虚接或者出现开路的问题。

（2）在检测的过程中，如果发现测得的轨面电压要比正常值低很多，而轨面的电流却比正常值要高一些，在这样的情况下，就可以初步判定轨道及受电端出现虚混，或者是轨道电路出现短路的问题。

（3）在检测过程中发现轨面电压和轨面电流都要比正常值要小很多，这样的故障就极有可能是因为送端引接线出现虚混、虚接问题，或者是送端的某一个器材在某种程度上出现了故障。

（4）在检测的过程中，如果发现所测试的轨面电压和轨道电流数值都是零，这个时候就可以确定这个故障一定是送电端断路或者出现短路的故障。

如果发现是送电端的断路问题而直接导致了一定程度上的故障，在这样的情况下，在第一时间就需要深入细致的排查送电端的引接线问题，检测引接线是否有断线或者虚接的问题，经过相对应的检查之后，如果发现引接线是处于正常的状态，此时就要进行相对应的开箱检查，选择万用表针对220V的轨道电源展开相对应的检测工作，以从根本上有效判断有没有正常送到轨道变压器的I侧，在检测的过程中，如果检测到没有电压，此时就要着重对于电缆端子进行检测，看其是否存在220V的电压，如果220V电压比较显著，就要以此为基础，选择与之相对应的顺序测量法，有针对性的检查电路的保险或者配线有没有产生短路的问题。

在针对故障进行处理的过程中，要想查找到轨道短路的相应故障，其中最便捷的方法就是用钳形电流表沿着轨条测量电流。如果在检测的过程中发现某一处的电流出现的急剧变小，这就充分的证明电路的短路点是在电流出现突变的地方，在针对故障进行查找的过程中，对轨距杆绝缘、道岔安装装置绝缘、极性绝缘以及长跳线过轨处等一系列相关重点部位一定要着重加以检查。

在针对受电端的短路故障进行查找的过程中，首先一定要检查受电长引接线有没有与轨底相混，如果扼流变压器的牵引圈处并不存在短路的问题，再甩开扼流变压器的4或5端子上的电缆线，深入细致的检查信号圈上的电压是否在正常的状态。如果信号圈上电压是正常的，这就进一步表明扼流变压器是比较良好的，可接着在轨道变压器II次侧、I次侧、电缆端子上测量电压，当测量某处无电压时，要采用断线法进行有针对性的逐段甩线，最终确保把相关的短路点查找清楚。

3 结束语

从上面的介绍和说明可以很明显的看出，我国高速化铁路所普遍使用的是25Hz相敏轨道电路，这个电路主要是由三个部分组成，在对故障进行检测的过程中，最首要的原则是要确保人身安全，在接到相关的设备故障的通知之后，一定要及时有效的向车站值班员把具体情况问清楚，以有效確保确认故障现象。在针对故障进行处理的过程中，严禁封连各种信号接点，也不能在轨道电路上引接临时线来构通电路造成死区间，设备故障如果不能有效的解决，要立即禁止使用，待设备故障修复后进行彻底试验，试验良好后方可交付使用。

参考文献：

[1]张婴鹤.25Hz相敏轨道电路的原理及应用[J].哈尔滨铁道科技，2016.3（3）：47-50

[2]宋胜林，张国庆，蒋立生.浅议25Hz相敏轨道电路故障处理方法[J].铁道通信信号，2017.3（2）：58-60

[3]王爽.轨道电路故障处理方法[J].郑州铁路职业技术学院学报，2016.3（2）：68-70