地狱之猫

James Disdale

有很多理由让你为这台捷豹XE SV Project 8兴奋——作为开胃菜，在他的碳纤维舱盖下涌动着的441kW已经颇具诱惑，不过让捷豹特别车辆运营（Special Vehicle Operation，简称SVO）的车辆动力学经理Dave Pook两眼放光的是发动机的悬置。深藏于发动机舱内，这些独具匠心的铝棒机加工件可以说是难见天日，然而Pook透露说他们却对车辆行驶特点有着虽小但至关重要的影响：“标准的悬置会让机舱内的发动机和变速箱（总共395kg）通过其摆动影响车辆转向时的状态。而当采用这种特别的悬置时，响应会有微小但关键的提升。”

对于主销车型，经过一番成本核算之后，这样的定制件在财务上是站不住脚的，但Project 8一切都只要最好的。说到底，这台车就是用来展示SVO的工程师在被允许放开手脚造一台刷圈用的捷豹时能搞出怎样的名堂，他其实已经在纽博格林圈速纪录中完成了对“量产轿车”圈速的突破，耗时7分21.2秒。

周身上下，你都能观察到这种极致专注的方针带来的效果。车身只有车顶和门板直接取自普通版，前翼子板、保險杠、发动机舱盖和行李舱盖都采用了碳纤维材料。前后轮距都有所加宽，前增了24mm，后增了73mm，头灯向前挪了14mm，为了给更大的轮拱腾出空间，而在那扩大的轮拱中塞着该款车唯一的轮胎选择——米其林Pilot Sport Cup 2，配20寸轮圈。车尾安置在高脚上的巨大尾翼绝非唬人的工具，在和前唇、尾扩散器配合作用下，车在300km/h时能够产生122kg的下压力。

Project 8沿用了标准版XE的基础悬挂，在此基础之上采用了多项升级，包括Eibach赛用弹簧，铝棒机加工羊角、刚度更强的衬套、后悬挂上控制臂球头。防倾杆，可调式避振器和电动助力转向也经过了重新调校。增配赛道包选项（10000英镑）后你还能手动降低车身高度最多15mm去进行刷圈，后座也将被拆掉换为防滚笼和一块加强板，这增加了27%的抗扭刚度，前座也换为轻量赛用座椅。最终这一番改造后相比标准版Project8并不轻的1757kg整备质量减重12.2kg。

车身之所以如此之重，一个重要的原因就是，该车是XE车型上第一次搭载了捷豹较为陈旧的V8发动机。这款机械增压5L发动机的进气系统得到了一些改造，还用上了钛金属排气，最大功率441kW，最大扭矩641Nm。来自ZF的8挡自动变速器换挡速度更快（200ms，如果你想知道的话），电子控制全轮驱动也被重新标定，后电子差速器则安装了油冷。哦，还有全系独有的碳陶刹车盘（前400mm，后396mm），前6活塞后单活塞Brembo卡钳。

很明显这台Project 8汇聚了诸多开发努力，但最终有没有换来效果呢？我们清晨起来，来到位于葡萄牙的波尔蒂芒（Portim.o）的阿拉加维（Algarve）赛道，在这里我们有几个小时的时间来用赛道和场地周围的公共道路体验该车，试图剖析他的真正实力。不过周围一些SVO的头头脑脑的脸上有些不对劲，因为早上预报过的阳光此时并没到来。取而代之的是笼罩头顶的乌云和持续的降雨——这可不是这套法国干地轮胎的适合条件……

我们先由普通的四座版本开始公路测试，从车内直观上和一台普通XE并没有什么区别——多了极富支撑感的高靠背座椅、Alcantara材质包裹的方向盘、F-type式的换挡器。坐姿低，驾驶位置刚刚好，按下启动按钮之后你立刻将这是一台“普通”捷豹轿车的概念抛之脑后。那V8发动机在转动几圈之后便马上苏醒，噼啪炸裂后转入低沉的隆隆怠速。

将换挡器切入D挡，踩下油门，Project 8令人惊讶地稳健地起步。下一个震惊的瞬间出现在这台面目凶恶的XE是如何举重若轻地消化着那些相当烂的道路，无论是坑还是凹陷都不在话下。我们当前的驾驶模式为普通（Normal），此外还有动态（Dynamic）和赛道（Track）。虽然车的坐乘感确实很硬，却仍有一种舒服的柔韧感，车辆对突然出现的压缩或破烂不堪的柏油路面都能从容处之，这样轻松甚至略带轻蔑的镇定和其专注赛道的本性实在有点相悖。因此你是可以开着这台车直接去任何一条赛道而且不用担心整骨医师会给你开一个和这台车的售价149995英镑一样的账单的。

有意思的是，在动态模式下，避振和转向的设定和普通模式下一样——仅仅是油门踏板和变速器响应图有所变化（在普通模式下，前后扭矩分配比例约为50：50，而在动态模式下扭矩将更偏向后轴，但在需要的时候仍能再分配回前轴）——于是我切入这个更加运动的模式，并将右脚一踩到底。天啊，这家伙真是快。最大扭矩一直等到3500rpm才会到来，但感觉八成扭矩其实在转速表稍动一下时就已经出现了，而且可以一路猛烈加速，直到6500rpm断油。不必等发动机达到峰值扭矩的转速，因为那难以置信的推力是如此线性地输出，中间只有换挡的短暂中断作为断点（ZF变速器快而平顺，但仍无法和最佳的双离合变速器相提并论）。

大概最令人惊讶的是这台捷豹能将此般动力送至当前相当湿滑的路面的功力，四驱系统的帮助让车把直道以残暴的效率吃完。如果在配有类似轮胎的宝马M3、M4 CS上试试的话，你将会面临一次又一次心快要跳出嗓子眼的巨大滑移，开够半小时之后你估计得缓个一周的时间才能恢复平静。然后就是声浪，很响，但是是那种很令人愉悦的形式。踩下全油门，那台V8发动机便可以像纳斯卡赛车一样狂吼。你的邻居自然也会找你的麻烦，但如果车能这样动听，谁在乎呢？

当然，捷豹的Cup 2轮胎并不能对这样残酷的测试条件完全免疫，所以出弯时还是需要倍加小心，后胎会在给油时比你预期的甩动多一些，之后四驱系统才会介入，把车身姿态再调整回来。但这番失去抓地的过程并不令人惊悚。相反，由于前轮的抓地更强了，在均匀的转向力道扶持下，你会愿意入弯时带入更多的速度——在类似糟糕的条件下，只有保时捷911 GT3才能在这样的轮胎上找到更多的潜力。当我开回至维修区时，太阳从乌云中露出了头，赛道开始变干。这是个好消息。

在赛道评测环节，我们换乘赛道包版的车，车身高度下降了15mm——这需要用一些扳手干大概40分钟。赛道模式自然是这里必然要选的，避振器的标定将更低的底盘纳入到了考虑之中。前几圈看到赛道上仍有小块湿滑区域，有时需要反打打满，因为轮胎的温度还没上来，但很快赛道就全干了，终于到了全力挖掘这台捷豹的实力的时候了。

首先吸引我的，是这台车开起来的感觉是如此的轻快，这让你可以在刹车区和弯中进攻时的信心远超一般车重超过1800kg的车。只有一个高速刹车进入发卡弯的情况能够暴露车辆车重的毛病，每圈刚刚好能贴到弯心。他最善于轰炸大直道，感觉比在公路上还快（即使是最快的公路车都会在赛道上显得慢慢悠悠）。弯中的平衡也十分优秀，无论是松油还是跺油都会有修正行驶轨迹的效果，让你能够在中性或偏一点转向过度的姿态之间进行选择。而当在出弯时，你可以安安全全地把油门踩到底，因为你知道四驱系统会让你在下一个直道的轰炸中或者保持正直或者带有轻微的外摆，而不会有任何胎烟搅局;Project 8不是那种车。

转向十分值得一提，快却不至于吓人，回馈的速度和力道非常自然，扎实但不沉重。这套电动助力转向非常有保时捷的味道。车的一切都令他容易上手且极富满足感。他每时每刻都在激励着你再用力进攻一点点，一步步逼近你和车二者的极限。如果你想要一台适合家庭的保时捷GT3，这款车是不二之选。

当我最终开回到维修区，我花了点时间回味最后几个飞驰圈。基于标准版车的状态和车重，我很难想像得到眼前这款Project 8能做到如此地步。这一点足以证明了其背后的工程团队的实力，以及捷豹的老板们对这个团队足够的支持。唯一的遗憾就是这款车仅会产300台，全部为左舵，而且捷豹并不会下放一些该车型上的技术给一台正面竞争M3的XE车型，这让我们觉得实在是一个浪费的好机会。不过，如果你有幸能體验一次Project8，我确信上面所说的那些问题都不会成为你体验这款最令人震撼的轿车的绊脚石。