阿斯顿·马丁DBS Superleggera

2019-03-29AdamTowler

汽车与运动 2019年2期

Adam Towler

来看一看这辆来自Gaydon的新车是如何吸引我的注意力的：发动机从1800rpm开始就能够爆发出900Nm扭矩。嗯，这就够了！

DBS搭载的V12发动机无论从营造气氛还是性能方面，都令人感到振奋。不过考虑到它仅仅是源自于DB11的那台只是对ECU重新进行了调校的V12发动机（请原谅我对DB11的偏见，还好DB11 AMR已经推出），如果要挑战法拉利812的霸主地位，似乎还是有着相当长的路要走。

然而，DBS在动力方面的优势还是十分明显的。可以说，仅通过修改ECU程序，便获得了较额外的63kW功率和200Nm扭矩，在5.2L排量中共榨取出533kW功率对于阿斯顿·马丁来说绝对是里程碑式的荣誉。与发动机匹配的是一款全新的，能够承受更强扭矩的采埃孚8挡自动变速器。同时，还配备了机械式限滑差速器和扭矩矢量分配系统。为了抗衡巨大的扭矩输出，DBS搭载了倍耐力P ZERO轮胎，尺寸为前265/35 R21、后 305/30 R21。

阿斯顿·马丁已在DBS上镶嵌了全新的Superleggera徽章，因为它使用了全新的铝合金底盘架构以及碳纤维车身面板，这与早年DB5所使用的管状框架底盘配铝合金车身面板有些相得益彰，也算是对经典的致敬。不过，即便是碳纤维的应用使得其整备质量比DB11 AMR减轻了25kg，但是对于DBS来说仍不太符合“Superleggera”的描述，因为整备质量达到了1770kg。

DBS那张“血盆大口”随时准备着吞噬依附在柏油路面上的物质，其结果就是除了获得更加高效的散热外，还能够在时速高达340km/h的时候，获得180kg的下压力。更重要的是，长长的前车头设计配合凶悍的大口能够给人留下深刻的印象，因为无论你从哪个角度看它，都像是一位巨人。如此设计好看是好看，但是缺点也很明显：无论谁坐在驾驶座上，都只能看到发动机盖板的顶部，以至于你根本无法判断出车头的位置。不过，这却是豪华GT的魅力所在，因为狭窄的车窗与巨大的车身包围组合，总是能够吸引路人的眼球。可是，现在的我却无奈地在英国乡村道路中接受着挑战。内饰采用了大量的Alcantara和皮质面料进行包裹，即便看起来十分奢华，但是我还是怀念老阿斯顿·马丁那如Bezera咖啡机般原始而纯粹的设计风格。

0～100km/h加速时间为3.4s，虽然它不是最快的，但是它一定是最疯狂的，加速凶猛且平顺，当你亲自驾驶它时，感官体验上会觉得更快。与此同时，0～160km/h加速时间仅为6.4s，仅比迈凯轮F1多0.3s。可见DBS Superleggera的加速能力不容小觑。

不过，DBS却不是一款专注于速度的车。这是一件好事，也实属明智之举。与法拉利相比，DBS更像是一辆搭载了Hypercar动力的欧陆GT，实际表现不仅相当活跃，其野性一点都不输于那些中置发动机对手。同时，阿斯顿·马丁还赋予了它最为擅长的一面——豪华。在奥地利还算平坦的小道上，我可以驾驶着它跑上一整天，直到深夜，都不会觉得太累。

当然，你也可以深踩油门。发动机和变速器有三种驾驶模式，自适应悬架也有三种模式。都将它们调整到GT模式，此时的DBS能够带给我非常惬意和舒适的驾驶感受，只有当遇到大角度弯道时，你才会突然想要控制身体。从GT模式切换到Sport模式，油门响应变得灵敏，排气声浪也开始变得更加富有激情。

阿斯顿·马丁的设计基因非常强大，以至于当我们在DBS的内饰中看到了与DB11和Vantage類似的布局时并没有感觉到意外。不过细节设计上，比如空调按键、驾驶模式选择按键等更加显得前卫和豪华。

由于长车头的设计，在高速过弯中，总是拿捏不好准确的入弯角度，不过当你需要调整方向时，灵敏且精准的转向会引领车头进行及时修正。当然，如果你不想让车在弯道中转向过度，那就需要集中精力对它进行准确的控制。不过，好消息是，转向手感偏沉，并且有着清晰的路感反馈。在入弯与出弯过程中，我还是能够感觉到DBS那稍显笨拙的车尾。偏软的悬架设定虽然减少了颠簸感，但是明显增强了车尾拖沓感，甚至在出弯时，尾部位移的方向总是随机的，以至于你对它的信心逐渐被蚕食。相对柔软的悬架设定的确能够应对强大的扭矩输出，但这也会让人产生更多的不安。