早晚高峰地铁拥挤问题研究

陈瑞达

摘要：城市交通拥堵治理问题，是当前我国乃至世界范围内的一个热门话题和难题。通过大数据平台针对处在地铁拥堵线路的企业采取错峰上下班措施，实现道路交通负荷的错峰调节，对于城市的交通拥堵状况有显著效果。剖析通过研究上海9号线地铁的实际早晚高峰情，分析上海错峰上下班措施的实施的必要性和可行性条件，提出上海如何利用大数据平台整合优化错峰上下班工作时间的方案，对于解决交通拥堵问题具有积极的意义。

关键词：早晚高峰；大数据平台；整合上班时间；错峰上下班

随着城市轨道交通网络化建设和运营的发展，乘客作为流动介质，数量在不断增长，而在一定时期内，城市轨道交通设施的内容量是有限的，势必会出现局部空间客流短时间大量聚集的情况，从而形成大客流，在高峰时段，人们出行集中也会在短时间内导致客流大量聚集。由此可知，城市轨道交通系统存在运能不足的问题。随着高峰时段客流的不断增加，车站内的乘客逐渐从有序排队状态变成无序拥挤状态[1]。基于这一背景，本文通过系统梳以上海9号线早晚高峰拥堵情况为例，通过轨道交通行业的大数据运用现状、存在的问题，探讨其发展趋势，研究如何改善早晚高峰拥堵情况，使大数据更有效的为上班族服务，改善上下班质量。

一、上海早晚高峰问题现状

上海轨道交通客流的高峰特征，包括全网及各线路的时间、空间分布，重点分析了早高峰时段的客流空间分布、潮汐现象，以及拥挤区段的客流去向、客流的方向不均衡性等特征[2]。根据2017年10月上海轨道交通客流数据及各线路各断面的运能，可计算出各断面的客流拥挤度。从三高（高峰小时、高方向、最高客流）断面拥挤度来看，1号线、2号线、9号线、6号线、7号线和8号线现状最为拥挤。由于高峰时段运能增长满足不了客流增长的需要，高峰时段大部分线路出入城段均比较拥挤，如1号线北段、3号线北段、6号线、7号线北段、8号线南段和9号线西段，极端高峰时段车厢内平均站立人数超过10人/m2，部分站台出现客流积压，部分车站已经采取了高峰限流措施。

二、上海9号线介绍及客流量特色

上海轨道交通9号线（Shanghai Metro Line 9），也称作申松线，该线于2007年12月29日一期通车。此后，先后开通一期遗留段、二期、二期遗留段、南延伸段。该线是一条东西走向为主的线路，穿越徐家汇、花木两个城市副中心，是横穿上海的一条主要干线。上海城市规划设计院大数据研究团队的技术人员通过大数据对此进行了剖析，根据工作日高峰时段上海364个地铁车站的进出站流量发现，9号线客流分布不均匀、平均站间距比较大，除此之外还有三个特点。

（一）客流量集中

漕河泾站的晚高峰（16：30-19：30）进站量排到上海第7；而早高峰（7：00-9：30）出站量飙到了第4位，仅次于人民广场、陆家嘴和静安寺这三个车站，“力压”徐家汇、上海火车站等老牌车站。“早晚高峰拥挤，堪比各大商圈，出站费劲在所难免。”

（二）办公区集中

地铁刷卡数据则显示，该站早高峰主要客源来自于九亭、泗泾、佘山、七宝等地区，基本集中在地铁9号线沿线，而且这些地区居住区众多，使得这四地到漕河泾开发区站的早高峰单向客流在全上海地铁网络中也都能排进前十名，尤其是九亭到漕河泾开发区，显著高于其他区间，足以说明9号线承担的通勤压力之大。

（三）居住区集中

徐汇区和闵行区第三次经济普查主要数据公报统计，在漕河泾开发区及周边，约有24万多的从业人员。尽管9号线于该区域内有合川路、漕河泾开发区、桂林路3个车站，但技术人员通过漕河泾核心区内土地使用现状图分析，发现上班地点（如大部分商业、商务办公用地以及工业用地）还是分布在漕河泾开发区站附近，这让该站早晚高峰客流量明显大于另外两个车站。

三、目前9号线早晚高峰问题的传统解决方案

早晚高峰内的不同时段分析显示，每天的8：10-8：20之间，漕河泾开发区站的客流突然极速上升，8：40-8：50之间则达到峰值，这与开发区内大多数企业9点上班的时间规定相吻合。从数据分析可以看出，9号线漕河泾开发区站早晚高峰客流进出比较集中，客流中通勤比例非常高，客流来源较为单一，这才使得车站早晚高峰显得拥挤。尤其是当双向列车同时达到站台时，集中下车出站更显拥挤。

（一）优化站台与展厅客流疏散能力

目前上海地铁方面此前表示，由于漕河泾开发区站在高峰时，站台到站厅的客流疏散能力已接近设计极限，需进行扩容改造。预计改造后车站总体通行能力将提升约50%，高峰时段拥挤现象将能得到缓解。据了解，该站原本车站站厅与站台之间仅有两侧的2台自动扶梯及2组楼梯，这次改造中从中间部位开孔，通过增加3组站台至站厅的楼扶梯以及扩大付费区有效面积和改进站厅布局等措施，提升该站的垂直通行能力。

（二）投放空车，缓解大客流

由于泗泾、洞泾、松江大学城站早高峰客流7点45分便出现，导致车厢满载率达到80%，车厢比较拥挤，给九亭及后续车站上客造成较大压力。目前，全线早高峰运能将采取更灵活的临时调整——工作日早7点至9点期间，会有松江南站始发的列车，跳停佘山、泗泾站，留出更多车厢空间，给后续车站乘客上下车。

（三）缩短列车间隔时间，增加运能

早高峰时段：9号线佘山-杨高中路区段往杨高中路方向列车运营间隔由约2分30秒缩短至约2分13秒，而反方向运营间隔由约3分30秒缩短至约3分20秒。松江南站-佘山区段往杨高中路方向列车运营间隔调整至平均3分20秒，而反方向运营间隔由约7分缩短至约6分40秒。同时，9号线晚高峰时段各区段列车运营间隔也均有所缩短。9号线在早晚高峰时段的运能进一步得到提升。

四、利用大数据平台缓解9号线早晚高峰拥堵情况

错峰出行是为了降低职工同时到达和同时离开的数量，规定不同类别的职工的上下班时间，调整城市各行业的工作时序，部分行业的上下班时间错开，达到缓解交通阻塞的目的[3]。但由于不同城市具有自身的特点，并不能一概而论。尽管我国许多城市已实施或计划实施“错峰上下班”策略，但缺少企业之间对上班时间调整的整体规划，特别是一些集中办公地点，企业与企业之间互相不了解上班时间，所以难以形成有效的错峰上下班去缓解早晚高峰的拥堵情况。我们可以利用大数据平台去统筹制定和优化各企业上班时间做到灵活安排时间、平衡各企业利益。因此我们应该注重一下三点：

1.对于大数据平台的设立和推广需要政府的主导性和强制性作用作为前提条件。以9号线漕河泾站为例，此站附近一共有18个工作园区。为了缓解9号线漕河泾站的客流压力，政府应该主导并强制各园区加入到整合优化区域上班时间的计划活动中，这样才能形成一个整体效应，真正达到缓解客流压力的效果。

2.我们可以利用已有成熟的上下班打卡平台去合并整合上下班时间软件的想法。例如政府可以提议钉钉软件——上下班打卡和工作资源交流软件，增加区域企业整合时间小组。使在同区域的公司都划分在一个小组内，在此小组内随机按比例分配上班时间。这样的做法可以降低软件开发的成本和软件宣传的成本，同时提高用户的利用效能，不用为了查找“今天、明天几点上班。”而改变用户习惯。

3.应该智能化整合时间、平衡各企业园区上班时间。为了真正兼顾缓解客流的压力和企业自身的诉求，整合上班时间应该考虑到企业所处位置和企业员工居住区域的比例去智能化调整上班时间表。应该采用上班时间轮流制，使每个企业都担负起“错峰上班计划”的责任。

参考文献：

[1]李宪.城市轨道交通早高峰乘客出行时间选择行为研究[D].北京交通大学，2018.

[2]汪立鑫，刘昕，敖传龙.交通拥挤成本的测算与拥挤税设计：以上海为例[J].上海经济研究，2016（11）：102-112.

[3]弹性工作制下出行在时间維度上的分布机理[J].李浩，宁煦棋，刘兴.同济大学学报（自然科学版）.2017（12）