江南运河客旅的近代变迁

叶舟

(上海社会科学院历史研究所，上海 200235)

思想的传播并非空穴来风，必须依靠人的活动进行，因此人们的活动范围就相应成为信息接受和传递的空间。但人们发生空间位移要有交通条件来保证，因此，交通状况的优劣便成为信息传播快慢的决定性因素之一。一般来说，交通发达，可以为本区域成员接受外界思想和外来思想进入本地提供基本条件，反之，如果一个区域处于相对封闭的状态，那么本区域成员了解和接受外来思想的机会便会减少，固守原有生活方式的可能性便会加大。从信息传播的过程来看，交通的空间距离与信息传播的范围成正比。近代江南新思想的传播速度与交通的发展有明显的相关性，早期，交通条件落后限制了新知识新思想的传播，到后期，随着交通工具的进步，如轮船、火车的出现拉近了江南各地之间的空间距离，也加快了思想传播的速度，而这些新思想的传播又对江南社会产生了重要的影响。

一、往还壶榼夜航船

江南属于著名的水乡，根据范毅军的描述，江南地区“平均每一平方公里土地上，就有超过两公里的河流通过，此外更有面积大小不等的湖泊广布其间”①。因此，正如王家范所言，在江南“船是基本的运输工具，河流是交通大动脉”②。这两大因素成了构筑江南交通格局的决定性要素，船成为沟通城市和市镇、市镇与乡村的重要交通工具。江南很早就已经出现了来往于各地的班船，这就是著名的夜航船。夜航船的历史非常悠久，宋代笔记《能改斋漫录》和《中吴纪闻》中都提到，古乐府中还有夜航船之曲③。元末明初人陶宗仪在《南村辍耕录》中也说：“凡篙师于城埠市镇，人烟凑集去处招聚客旅，装载夜行者，谓之夜航船。”④晚清江阴人金武祥曾有这样一首诗：“凌杂米盐星货铺，往还壶榼夜航船。村童鲁钝时逃塾，野老辛勤自力田。”其下有注：“吾乡城镇均有班船，或日班，或夜班，或谓之信船，粤人谓之渡船，皆往来有定期，以寄书信及货物，并以载客商……即古所谓夜航船也。”⑤这段话可以说是对江南一带城乡之间交通情况的生动描述。当时江南各地都有属于本地特色的船只，日本学者松浦章曾根据《北新关志》列出了清代运行在运河沿线的70余种船只，大多以镇江、松江、杭州、湖州、平湖、宁波、无锡、吴江、常州、嘉兴、丹阳、南浔等江南各地地名命名⑥。

夜航船虽然方便，但是运行缓慢，本地往来尚算便捷，可若要跨府越州，便要耗去大量时间。《宋会要辑稿》中保留了一份珍贵的资料，绍兴十二年(1142年)，户部曾规定江南各州府官船抵达临安的地里和日限，其中秀州为一百九十八里，计四日二时，平江府为三百六十里，计八日，湖州为三百七十八里，计八日二时，常州为五百二十八里，计十一日四时，江阴军为七百三十八里，计十六日⑦。这也使后人得以了解当时来往于江南的船只途中所需花费的时间。松浦章曾用乾隆三十年的旅程书《天下路程示我周行》做过计算，在清代，从苏州到上海100多公里的距离，正常情况下，民船需要航行4至5日。可见，由于当时船只动力技术进展不大，其实和六七百年前没有什么明显的变化。而由于潮水、气候、突发事件等种种不可知的因素，还会延缓出行的时间。

同治十年(1884年)，金武祥第一次乘船到上海，向来观察非常仔细的他记录了沿途的旅程：八月初八日“未刻开行，二十里戚墅堰，十里横林，泊”。初九日“五鼓开行，二十里洛社，二十里皋桥通白塔湖，并至江阴等处，十里无锡县，培成侄上岸进城，遂绕城行。十里老窑头，三十里社安，十里南望亭先过北望亭，有厘卡，二十里浒墅关，泊”。初十日“五鼓开行，二十里枫桥有厘卡，十里阊门，进水关，泊”。十一日“五鼓开行，五里斋门，五里娄门，十里槐谷帮，二十里惟亭，十五里真义桥桥内即进贤镇，十五里昆山县，泊南门”。十二日“五鼓开行，走内河，约二十里出口。内河路较近，而桥甚低，水涨恐难径过。又行二十里菉葭帮，二十里黄渡，水路迂回，风顺逆不定，牵挽而行，颇行濡滞。中经厘卡二处，未暇询其地名。黄渡市肆近百家，为青浦县辖，离县约十里，小泊，候潮退。又行二十里张家泾，泊”。十三日“五鼓开行，十里野鸡墩，十四里周泰伯庙，二十六里上海县”⑧。

从上述的记载可推断，从常州到无锡要1天，苏州要2天，昆山则是3天，青浦4天，到上海已经是第5天了。由于船只动力技术进展不大，所需时间其实和700多年前相比没有什么明显的变化。光绪十一年(1885年)，庄宝澍参加顺天乡试后，从上海乘船回常州，一路上或是潮水盛涨，舟高于桥，或是西风大作，舟行蹇缓万分，或是城河水浅，不得进步，十二月初五日从上海出发，当天只到周太仆庙，次日方到黄渡，到常州也是十一日⑨。可见缓慢的船速加上部分航道“迂回曲滞”，江南客旅并不像今天我们以为的那么方便。

那么陆路的情况又如何呢？江南陆路主要由塘路构成。塘路本是修浚河道时挖河积土筑成的纤道，供船夫背纤迁走，此后加宽渐成塘路。塘路和驿路、官路基本一致，故有官塘之称，主要用于政府公文的传递和官员公务旅行，大多与主要干河平行。除了塘路之外，其他地方基本无路可走，即使有路，也是那种直穿田野的小路。塘路路况其实也不尽理想，不仅颠簸，遇上雨雪尤为艰难。同治十一年(1872年)十二月，金武祥从南京回江阴，走的便是塘路。当时正逢大雨雪，阴雨泥泞，他“乘马而行，据鞍扶伞，倾险时虞”，行走两天，方从南京到句容，感叹是“客中苦况之尤甚者”⑩，江南其他地方的情况当与此类似。

二、飚轮刻日知千里

机械动力的轮船来到中国是在鸦片战争之后。1842年签订的中国近代史上第一个不平等条约——《南京条约》，规定开放广州、福州、厦门、宁波、上海5处通商口岸，实际承认了外国享有在中国沿海通商口岸自由航行的权利。1844年，“魔女”号、“海盗”号、“财神”号3艘英美轮船在广州与香港之间的航线上航行，这是外国轮船在中国水域最早开设的定期航线。1858年签订的《天津条约》开放了长江水道，沿江港口正式对外开放。次年，一些在上海的外国洋行，如怡和、宝顺便已经开始在长江一线从事轮运活动。1862年3月，旗昌洋行集资100万两银子，在上海设立了第一家外资专业轮船公司，即上海轮船公司(Shanghai Steam Navigation Co.)，这便是著名的旗昌轮船公司。

同治三年(1864年)三月，也就是旗昌洋行开办两年半之后，金武祥第一次乘旗昌洋行“湖广”号从九江返回故乡，当天便经过了湖口、彭泽、东流，次日一早便到达安庆，经淞阳、芜湖、南京，到晚上已抵达镇江，船价是每人银二两八钱。他在镇江找到一艘小船回家，却因水浅候潮等了一天，途中又经历了两天，方才抵达常州府城，回到江阴老家还要一个晚上的时间。船价则是每人四百五十文，与江轮相比无论从时间还是金钱来看，其实并不怎么合算。海轮费用要更贵，但用时更短。金武祥在同治十年(1871年)从上海乘英国公司轮船“蒙古”号到香港，只花了两天时间，船费是每人英洋八元，当时从天津到上海的轮船用时和费用也基本一致。

轮船与帆船，孰优孰劣，乘过的人自然很清楚，所以同治十一年(1872年)四月，在《申报》上便刊登了一篇《轮船论》，呼吁在内河使用轮船运输。文中比较了轮船和帆船在苏沪两地的航行速度，称从上海到苏州，水路大约三百里，轮船最慢时速可达每小时五十里，三百里的路程一天即可到达。而内地民船最快也要两天，慢则要三天，若遇到阻滞，更不知道要多少天了。文章还比较了上海至汉口的行程：上海搭轮船到汉口，价格每人不过七两银子，计铜钱十二千余，为期不过三日，如果改搭民船，虽然船价伙食可减省一半，但最快也要二旬，而这个时间轮船已可往返三次。

由于江南地区大部分人都无法享受轮船所带来的通行便利，所以来自上海的新知识与新思想的传播自然也受到了限制。《轮船论》认为，如果使用轮船进行信息传递，“虽不能如电报之速，然较之急足快船已十倍矣”。据姚公鹤回忆，1890至1891年间，族伯姚岳望自英国出使回常州，赴家塾见其父，力劝其子弟“于诵读之暇，不可不购阅新闻纸以通知时事”，并和他们谈及《申报》上所登载的郭嵩焘画像之事。这说明，姚公鹤兄弟此时仍很少能够读到《申报》。蒋维乔和同人们第一次看到江南制造局翻译的西学书籍已经是光绪十九年(1893年)，而本地旧儒听说他们在研究西学，目为怪物，痛诋不已。蒋维乔在日记中便认为常州与上海交通需用帆船，极其不便，是导致当地风气十分闭塞，接收新知识新思想困难的重要原因。

这一点，也可以从《申报》《格致汇编》等当时的一些传播新思想的媒体的销售渠道情况得到证明。1877年第11期的《格致汇编》上刊载了其销售点，分别是北京、烟台、武穴、上海、汕头、温州、天津、登州、九江、苏州、福州、香港、宜昌、牛庄、汉口、南京、厦门、广州、淡水、宁波、镇江、武昌、济南，以及日本神户、横滨，新加坡，国内的销售点基本上都是开放的通商口岸和省会城市，江南各府县，特别是次级中心城市如常州、嘉兴、湖州等均不在列。1880年的《申报》第一次出现了外埠售报处的记录，包括北京、天津、南京、武昌、汉口、扬州、安庆、九江、苏州、杭州、福州、宁波、香港、广州、南宁、重庆、长沙，也基本上是通商口岸和省会城市。上述城市能够成为这些媒体的销售点，不管原因如何，至少可以说明两个问题：一是《申报》《格致汇编》这样的刊物在这些城市有着足够的销售量；二是这些城市有着相对畅通的信息传递渠道，从上海运送报纸刊物到这些城市相对较为方便。这两个方面其实是相辅相成的。一旦有足够畅通的传播渠道，自然能获得一定的销售量，而一旦销售达到一定规模，自然会推动更加畅通的传播网络的建立。因此，我们可以作出下列判断，至少在19世纪80年代左右，通商口岸和省会城市是信息传播最为畅通的地区，也是接受新思想最快的地区，而江浙腹地各城市在信息传播和新思想接受方面要明显落后于上述地区。

江南河道中其实很早便出现了轮船的身影。比如1877年翁同龢自上海赴常熟，已经由小轮带船航行。只不过这些多经政府特许，其用途受到严格限制，“准行内河并带官物，不准带货搭客作贸易之事，以示与商船有别”。而轮船在江南内河的正式航运则一直未能获得官方的正式批准。光绪八年(1882年)的《申报》便称：“苏、杭内地河道，若以小轮船行驶，极为便捷。历年中外商人皆以厚利所在，多思禀准试办。只恐碍民船生路及税卡抽厘等情，辄格于时议，未蒙准行。”当然，改变总在慢慢地进行，就在同一年，招商局“翔凫”号轮船开通了从上海经嘉兴至硖石的航线，这是上海至江南腹地最早的客轮。光绪十五年(1889年)，康有为便由上海乘翔凫轮至嘉兴，仅半天时间。不过这都只是个案，聪明的中国人便想到了一种折中的办法，于是江南的河道上经常会出现轮船拖着帆船前行的奇观，这与铁路运行初期，马拉火车在铁道上行走的景象成一奇妙对比。就在翔凫轮开通两年后的光绪十年(1884年)，《申报》便在嘉兴开设了申昌号书画室，专门出售《申报》及相关出版品。次年4月，《申报》在常熟开设了申昌号，11月，《申报》在常州、湖州等江南其他府城也开设了申昌书画室。但是由于官方对内河轮船运输的限制，这些新知识的传播仍然局限在府城一级，乡镇甚至县城受到的影响仍然有限，当时居住在常州乡间的姚祖晋兄弟仍然没有看到申报，即便是府城中看到《申报》的那些人也因为运输的原因，并不能及时阅读最新的报纸和书籍，而只能通过“打包”的方式集中阅读过时的新闻和知识。可见，由于江南地区大部分人尚无法享受通行便利，新思想的传播仍然局限在少数精英文人圈子之中。

三、火轮船又火轮车

历史前进的车轮总是无法阻挡。1890年，清政府终于承认“上海一口，时有华洋官商雇(轮船)往内地”的事实，“另定专章，奏准暂时雇用”，但仍“声明不准搭客各带私货”，“亦不准拖带货船”。于是在这年下半年，有一些小轮船公司相继开行。1891年，戴嗣源、戴玉书父子创办的戴生昌开通了苏、杭、嘉、湖各路航线。这些小轮船公司的出现，成为日后江南内河轮船航运业的起点。光绪二十年(1894年)，徐兆玮到北京参加乡试，便先在常熟乘小舟，第二天夜间抵达苏州，次日戌刻乘小轮赴上海，第三天午刻抵达上海。

而官方政策的全面松动是在中日甲午战争之后，光绪二十一年(1895年)被迫签订的《马关条约》明文准许外国船只“从上海驶进吴淞口及运河以至苏州府、杭州府”。光绪二十四年(1898年)颁布的《内港行船章程》又将范围扩大到各通商省份的内河水道。此后，以上海为中心，专营内河航线的外国轮船公司相继设立。1896年5月，在苏州、杭州被辟为通商口岸之前4个月，日本商人白龙岩平便创办了大东新利洋行，9月，苏杭开埠，大东公司便以2只小轮船开设了上海、苏州航线，次年1月，再以1只小轮开设了上海、杭州航线。此后大东公司得到了日本政府的支持，1898年10月，改组为大东汽船合资会社。1902年大东公司开设了苏州至常州、无锡、镇江的航线，逐渐成为江南航线上的霸主。

也就在颁布《内港行船章程》的同一年，官方规定：“通商省份所有内河，无论华、洋商均可行驶小轮船，藉以扩充商务，增加税厘。”1896年，由杭州往来上海、苏州的轮船局已经有4家，小轮38只。苏州也有4家轮船公司往来沪、杭两地，此外还有往来无锡、常州、湖州的小轮3只。戴生昌轮船局在1899年添设了镇江、清江浦航线，1900年再添苏州、无锡、常州线，并于1901年延长至镇江。此后，招商局成立了内河轮船公司，最初航线仅在上海，随后大肆扩充，通过兼并戴生昌等手段，在江南伸展至青浦、南浔、湖州、宜兴、溧阳、江阴，从苏州西经无锡、常州至镇江，再北折至扬州、清江，又从清江北越宿迁至窑湾，西溯淮河至正阳关，形成一个庞大的内港航运网。

轮船开禁后，江南各地之间的联系更趋密切，客货来往益加频繁。光绪二十二年(1896年)轮船刚开始在江南大量航行时，据苏州海关统计，有“由申进口小轮353只，拖船1 004只；出口往申小轮355只，拖船902只”，“计往沪者12 142人，由沪来者16 008人”，到了次年，沪苏杭之间乘坐轮船往来者已超过20万人次。光绪二十五年(1899年)8月4日的《申报》记述了苏州河口以西轮船运输繁忙的景象：“内地通行小轮船，取费既廉，行驶亦捷，绅商士庶皆乐于出途。沪上为南北要冲，商贾骈阗，尤为他处之冠。每日小轮船之来往苏、嘉、湖等处者，遥望苏州河一带，气管鸣雷，煤烟聚墨，盖无一不在谷满谷，在坑满坑焉。”光绪二十三年(1897年)，江南人庄宝澍想从汉口赴上海，不乘轮船，认为轮船有“箱笼货物之多，阴雨朝晚之不时，停轮久暂之难料”等诸多不足，“力排众议，竟雇华舟”，被亲朋好友嘲笑为“背时”，他在日记中也承认自己“愚而好自用”。可见当时人们已觉得出门远行，乘轮船为当然之事。

光绪二十八年(1902年)蒋维乔第一次准备前往上海，七月初四日，他在常州乘船，下午四下钟即到无锡，与他在无锡的朋友顾倬、蔡文森等会合，一同前往上海。七月初六日，他们上午乘轮船到苏州，然后再从苏州展轮过金鸡湖，第二天早上到达上海。二十日，蒋维乔本拟与南菁书院的老师钟观光一同赴日本游学，但他父亲谎称其妻、子重病，他只得连忙回乡探望，当时便乘轮归家，次日到苏，得知中国教育会成立，是晚十一下点已经抵家。这一路程所花费时间相比当年金武祥所用时间明显缩短了许多。而到了第二年，已经常驻上海的蒋维乔回家过年。十二月二十二日，他到招商局买票，午后登舟赴苏。二十三日早晨的“七下钟”他到了苏州，随后至阊门到日商经营的大东局买票乘大东公司的小轮船回家，“午后一点钟开轮，六下钟到无锡”，“十二下钟”他就到家了。

交通的发展也加快了新知识新思想的传递速度，仅仅在戴生昌开通苏南内河航线1年多之后的1893年，无锡县城便开设了《申报》销售点。到1896年大量轮船进入江南内河之后，新知识新思想的传播速度日益加快。学界在讨论近代思想传播进程时，大多认为甲午战争，中国战败，割地赔款，对国人造成了极大冲击，使得一些知识分子沉痛觉醒，危亡意识之下，创生各种思想潮流，推动了整个中国社会的变化。被迫签订《马关条约》之后，内河轮船开禁，对新思想在内地，尤其是江南的传播起了一定的推动作用，而这一点恰恰是很多人容易忽视的。光绪二十三年(1897年)后，蒋维乔开始大量阅读新式书籍，《时务报》《万国公报》《农学报》，凡新出之报章杂志，无不购阅，制造局所译之书随手翻阅”。1902年，他在日记中称：“余之改革新思想大为发展，凡遇改革，必有动力，故余今岁之运动，亦为生平所未有，凡赴沪三次，赴锡、赴宜、赴虞各一次，联络各地同志，籍谋改革。”1903年是蒋维乔第一次长时间居住在上海的年份，在这一年岁尾的日记中，他写道：“今岁处沪上，所得阅历上之知识及教育学生心得，什百于他岁。”

正是上海与苏南之间时空距离的不断缩短，促使了信息传播渠道的多元化和传播速度的加快，新事物、新知识、新思想开始在各地次第迅速普及，身处其中，耳濡目染，人们的眼界日益开阔，社会观念和行为方式也发生了前所未有的变化，对新事物逐渐由消极被动接受转化为积极主动认识、接受和推崇。过去苏南小城那种目障身塞、孤陋寡闻的狭小空间被一种开放的广阔的精神空间所代替，轮船的发展更使得大量普通民众得以进入上海。普通民众关心的并不是新知识新思想，他们被上海吸引是因为那些赴沪同乡们道听途说的信息使他们感到新奇，到了上海之后，他们耳濡目染，自然也会接受那半真半假、纷繁杂乱的各种信息、思想和知识，或主动或被动地将这些信息、思想和知识带回家乡。上海市面的繁华，物品的丰富，名词的新鲜由此普及到了江南最底层的民众，恰恰是这种潜移默化式的信息传递，才从根本上改变了江南社会经济文化各个层面。

此后，随着火车通行，江南赴上海的旅程更加方便。光绪三十三年(1907年)的四月初四，沪宁火车正式通车。十二日，金武祥便在常州登上火车到上海参加张园举行的赈灾赛珍会，顺便尝试一下这个新鲜事物。他仍然在日记中仔细地记录了沿途的行程：“午后两点钟时出小北门，过吊桥，下小桥，约二里至车栈，乘宁沪铁路火车赴沪。”“开行经戚墅堰、横林，三点二刻至无锡，又经周泾巷、望亭、浒墅关”，此时“遇沪上来车”，之后“四点三刻抵苏州，过外跨塘、唯亭，抵昆山县，又过罗家浜、安亭、黄渡、南翔、真如、袋角，傍晚抵上海，遂下车”。其间只花了5个小时。他还记录了车价，“二等车房每客洋三元一角，三等车房每客一元四角”。等几天后回常州，细心的他还发现“车价二等二元四角，三等一元五分，较自常至沪为减也”。此后，沪宁线上还开通了特别快车，蒋维乔回常奔母丧，乘特别快车只花了3个小时，这已经和本世纪初高铁开通前沪宁线火车运行的时间只有1个小时的差距了。

交通的方便使得江南人的活动半径大大扩大，而火车的开通进一步缩短了时空的距离，很多人开始沿着铁路线出游。中国传统社会的文人或是主动游览山川，或是被动饥驱奔驰，均好出行，清人陆继辂曾称，“余以负米出游，每岁暮一归省，发春数日即又治装行”。羁人逆旅中能得山川之助，增进诗艺，但是在旅程上也花费了大量的时间，更不用说绝大多数文人的活动范围其实仍然有限。光绪十九年(1893年)，吴稚晖在日记中说：“予性好游，年将三十矣，犹不得畅游，除考试外，所到之处，不出五百里。”其实，这“五百里”都是夸张。吴稚晖是位于常州、无锡交界的阳湖县雪堰桥人，他的外家住在无锡城中，除了常州府城、无锡县城和参加院试必须去的江苏学政所在地江阴县城之外，他在25岁之前，只去过苏州，游玩过5天，而6岁至15岁这10年间更是终年不出里门。光绪十五年(1889年)，25岁的他第一次乘轮船从无锡到南京参加省试，次年，他第一次来到上海。光绪十八年(1892年)，他第一次乘海轮赴天津，然后到北京去参加乡试，这一年他已经28岁了。随着时间的推移，他此后的出游生活更是日新月异，从轮船到火车，从火车到飞机，从无锡到上海，从上海到北京，从北京到广州，从广州到日本，从日本到欧洲，终于可以如愿畅游了。

四、余语

金武祥在日记中曾经讲述了这样一个传奇故事，有一群旅居异乡的客人在岁末夜集会馆，有人突然叹道：“已经岁暮，吾辈远客他乡，不获聚家室团圆之乐，残年旅况，情何以堪？”大家听了之后都唏嘘感叹。旁边有个道士回道：“欲归度岁，亦何难哉？” 此处离家乡尚有千里之遥，所以众人皆以为妄言。道士便道：“贫道有小术，请尝试之。”遂叠纸作一船，到门外一吹，纸船顷刻长大，与真船无异。道士让客人们登船，告诫他们闭目勿视。随着他一声“起”，船已御风而行，两个时辰之后已经到家门口，尚是除夕的黎明。传统社会客途艰难，这个故事只是旅人的美好愿望。古代中国幅员辽阔，交通不便，中国人所谓安土重迁，其实在某种程度上也是因为环境所迫而已。到了近代，随着交通状况的改善，更多的人开始走出家门，接受新事物和新思想。江南客旅的历史变迁，其实只是一个时代的缩影。今天我们坐高铁，乘飞机，经高速，各地之间的距离已经大大缩短，中国人的生活方式、思维方式也由此改变了，这种过程的不断变化也成为推动中国社会变迁的重要动力。

注释：

①范毅军：《市镇分布与地域的开发：明中叶以来苏南地区的一个鸟瞰》，《大陆杂志》，2001年第102卷第4期。

②王家范：《百年颠沛与千年往复》，上海远东出版社，2001年，第214页。

③吴曾：《能改斋漫录》卷七《事实》，中华书局，1960年，第192页；龚明之：《中吴纪闻》卷四，上海古籍出版社，1986年，第89页。

④陶宗仪：《南村辍耕录》卷一一，中华书局，1959年，第137页。

⑤金武祥：《陶庐五忆》，光绪粟香室丛书刻本，第8-9页。

⑥松浦章：《清代内河水运史研究》，江苏人民出版社，2010年。

⑦徐松：《宋会要辑稿·食货四八》，中华书局，1957年，第5623页。

⑧金武祥：《金溎生日记》，同治十年八月初八日至十三日条，上海图书馆藏稿本。

⑨庄宝澍：《庄宝澍日记》，光绪十一年十二月初五日至十一日条，《晚清常州名贤日记四种》，凤凰出版社，2013年，第342-343页。

⑩金武祥：《金溎生日记》，同治十一年十二月初十、十一日条。