温州站至温州北站段轨道交通制式比选研究

包秀明 刘烈锋 陈友文

（1.温州市铁路与城市轨道交通建设管理中心 浙江温州 325000；2.中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉 430061；3.温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司 浙江温州 325000）

1 研究背景

温州市域铁路S线共有3条［1］：S1线桐岭站至奥体中心站于2018年10月1日开通试运行；S2线已完成初步设计，部分标段已进场施工；S3线一期工程温州站至新城广场站正进行工程可行性研究。温州城市轨道交通M线近期建设规划（送审稿）已编制完成［2］，近期建设M1和M2线一期工程，建设规模60.4 km。

1.1 S线功能定位

（1）为中心城、新城与辅城和外围组团之间提供快速、大容量、公交化的市域铁路。

（2）组织温州骨干走廊型运输通道。

（3）拉开城市框架、支撑“一主两辅”大都市区发展战略的重要基础设施。

1.2 M线功能定位

（1）与城市道路交通、内河水运一起为包括都市区和中心城两个层面的城市内部客运交通服务。

（2）组织骨干走廊型运输通道，作为公共交通系统的骨干。

（3）与快速公交和市域快线共同承担城镇密集地区中长距离快速客运通道，将都市区的主要组团联系起来，支撑市域空间整合和结构调整，形成快速客运系统。

（4）中心城内城市轨道交通与快速公共交通共同构筑城市公共交通系统骨干，服务中心城区客运走廊，确定公共交通在城市客运系统的主导地位，构筑城市功能集中带，促进中心城区土地利用集约化发展，形成土地利用与交通运输的协调发展模式。

温州轨道交通网形成S线＋M线组合，打造市域“一小时”交通圈、温州站始发“半小时”交通圈，共同助力温州大都市区发展。

2 M1线与S3线北延方案

温州站至温州北站（现永嘉站）是温州市中心城区联系永嘉组团的重要客运通道。为与杭温高铁温州北站的建设形成配套［3］，温州亟待修建一条轨道交通连接这两大组团。经研究，连接方案有两个，方案一：通过城市轨道交通M线连接温州站至温州北站；方案二：通过市域轨道交通S3线从温州站向北延伸连接温州北站，如图1所示。

图1 M1与S3北延线站位

3 M1与S3北延方案研究对比

（1）方案一——直流制式城市轨道交通M线

M1线出温州站后向北以地下线形式沿车站大道敷设，至锦绣路折向西北进入学院西路，向东行至飞霞路折向北，经环城东路下穿瓯江进入永嘉县江北街道龙桥路，至瓯北大道折向东于瓯北大桥南侧第一次下穿楠溪江进入三江街道，沿规划三江中轴绿带向北敷设第二次下穿楠溪江进入黄田街道，沿规划金水路向北敷设至温州北站为比较终点。

M1线温州站至温州北站段全长14.82 km，设地下站10座（不含温州站），平均站间距1.48 km；速度目标值80 km/h，直流1 500 V牵引，选用地铁B型车。

（2）方案二——交流制式市域轨道交通S线

S3北延段起于S3线一期工程起点温州站，后向北沿车站大道以地下线形式敷设，进入瓯江后利用200 m主跨下穿瓯越大桥，随后向北沿三江中轴绿带地下敷设进入楠溪江，上跨G104后沿规划金水路敷设至比较终点温州北站。

S3北延段全长10.18 km，设地下站6座（不含温州站），平均站间距1.69 km；速度目标值140 km/h，交流25 kV牵引，选用市域D型车。

3.1 功能定位

M1线为南北走向，服务老城核心区、瓯北片区、三江片区以及温州北站，为黄田及瓯北客流迅速到达温州主城提供跨瓯江快速高密度大运量交通方式，是串联轨道交通线网的重要设施，对城市发展有较强的支撑作用。

S3线北延段较为顺直地连接三江地区、温州北站，预留延伸至上塘条件。S3线北延段以地下线形式穿越中心城区至温州北站，与S3线一期工程无缝连通，满足市域一体化需求。城区站点适当加密，可兼顾部分地铁功能［4］。

3.2 线网完整性分析

S3北延线与M1线只能有一条线用来串联温州站至温州北站。为尽可能扩大城市轨道交通的客流辐射范围，考虑拉开两条线的线间距，即一条线变更廊道及走向。

M1线进行调整，经龙霞路、飞霞路由南向北下穿瓯江到达瓯北折向西，沿东西走向双塔路地下敷设至林浦北路，服务温州西侧主城区与瓯北之间的交流，带动瓯北片区融入市区一体化。

M1改变廊道及走向后，温州轨道交通线网趋于完善，S3北延直接通过车站大道向北顺接三江和黄田。在市区南北向形成2条南北走向的轨道交通且串联不同片区后，提高线网密度，扩大客流吸引范围。

3.3 旅行时间对比

线网规划中的M1线从城区温州站至江滨路设站5座，再绕行瓯北至温州北站，用时25.4 min，与一般公共交通相比（如BRT等），时间上没有明显的优势。

S3线从温州站至江滨路站设站4座，线路更顺直，至温州北站用时14 min。S3线较M1线从温州站至温州北站线形顺直，时间上节省11.4 min，能够快速疏解北站客流，如表1所示。

表1 旅行时间对比

3.4 服务效果评价

在共廊道的前提下，M1线近远期高峰小时断面客流为2.1万人和3.09万人；S3线近远期高峰小时断面客流为1.8万人和2.07万人。均满足修建城市轨道交通的客流需求［5］。M线初期高峰时段列车最小运行间隔不宜大于5 min，平峰时段最大运行间隔不应大于10 min；远期高峰时段列车最小运行间隔不宜大于2 min，平峰时段最大运行间隔不宜大于6 min［6］。

为保证基本一致的服务水平，S3线温州城区段可以采用大小交路套跑运行［7］，近远期高峰开行列车15对/h（间隔4.0 min），见图 2。

图2 近远期交路

3.5 综合建设成本分析

考虑温州深厚软土的特殊地质条件，根据上海、武汉等地的经验［8-9］，M线需要采取大洞径以控制沉降［10］，盾构洞径（外径）需从5.9m扩大到6.7m。对M1线6.7 m洞径隧道与市域S3线8.5 m洞径隧道造价分析如下：

（1）区间盾构：隧道造价组成有工程直接费和间接措施费。结合线路敷设情况，费用对比暂未考虑区间隧道征地拆迁费及隧道基底持力层加固费。两种洞径盾构隧道费用对比见表2，两种内径区间盾构隧道造价为每双延米相差约63 180元。

表2 盾构区间每单延米隧道造价对比

（2）地下车站：市域铁路地下车站规模与地铁车站规模相差不大。但由于轨道净空要求高于地铁，埋深增加约2 m左右，土建成本增加约10%，约1 500万元/站，北延段6座地下车站土建费用增加9 000万元；另由于盾构隧道外径不同，相应盾构长度不同，盾构始发接收加固长度及厚度不同，对端头井加固费用进行对比。每个车站接收始发端头加固费差值为：外径8.5 m较外径6.7 m增加约548万元，6座车站共增加费用3 288万元。

两种内径区间盾构隧道造价每双延米相差约63 180元，6座地下车站共增加12 288万元，见表3。两种制式折算每公里费用相差7 525万元。因此仅从土建成本上S线与M线相差不大。

表3 S线车站较M线车站增加费用

3.6 建设时序分析

城市轨道交通M线根据《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发［2018］52号文）规定，至2020年，温州才能满足约60 km的上报规模（按8亿元/km测算），时序上不能满足杭温高铁温州北站配套建设需求［11］。

S3线一期工程已经获得了建设规划批复［12］并开展工可设计，S3线北延段从杭温高铁建设的配套需求看，调整批复较易、建设时序较快，能在杭温高铁开通的初期与温州北站形成配套，联入与S1、S2线形成的轨道网络。

4 结论

综上，采用市域轨道交通S3线北延连接温州站至温州北站较城市轨道交通M线更具有优势。S3北延线站点适当加密兼顾地铁功能，时序上能及时与杭温高铁温州北站建设运营形成配套，旅行时间节省11.4 min，可快速疏解北站客流。同时结合S3线一期工程开行大小交路满足客流需求，且土建工程成本较M线仅增加约0.7亿元/km。通过从6个角度对采用S线还是M线进行同起终点的对比，推荐温州市域铁路S3线向北延伸连接温州站至温州北站方案。本文在国内类似工程项目面临采用市域轨道交通制式还是城市轨道交通制式方案的比选上能提供一定参考。